Yhdysvalloissa on enemmän lentäviä tutkapikettejä ilmavoimille ja laivastolle kuin kaikissa muissa maissa yhteensä. Tämä koskee sekä kopiomäärää että malleja. Suurin osa rakennetuista AWACS-lentokoneista tuli laivastolle, koska lentotukialuksia pidettiin Yhdysvaltain laivaston tärkeimpänä hyökkäysvoimana ei-ydinaseita koskevassa vastakkainasettelussa. Samaan aikaan Yhdysvaltain ilmavoimat, joita eivät rajoita pääteiden kiitotien pituus ja suurin lentoonlähtöpaino, tilasivat raskaita ajoneuvoja, joissa oli tehokkaat tutkat, suorituskykyinen tiedonvaihto ja pitkät lentoajat. Mutta kuten tiedät, tässä maailmassa sinun on maksettava kaikesta. Korkeammilla ominaisuuksilla varustetut ilmavoimien lentokoneet maksoivat budjetille useita kertoja enemmän ja rakensivat niitä useita kertoja vähemmän kuin merivoimien lentokoneet.
Kuitenkin monissa tapauksissa raskaan ja kalliin E-3 Sentryn kyvyt osoittautuivat liiallisiksi ja toiminta oli liian kallista. Kohdemäärittelyn antamiseksi ilmapuolustusjärjestelmille tai ilmailutoimien ohjaamiseksi kauko-operaation toisella etäteatterilla riitti, että meillä oli suhteellisen edullinen kone, joka voi perustua kenttälentoasemille, joilla on merivoimien E-tutka-aseman ominaisuudet 2 Haukka. Ilmavoimien kenraalit eivät kuitenkaan olleet tyytyväisiä Hokain lennon etäisyyteen ja kestoon. Lisäksi ylläpidon ja käytön helpottamiseksi oli toivottavaa, että "taktiset" AWACS -koneet luotiin alustalle, jota ilmavoimat jo käyttivät.
Näytti varsin loogiselta "ylittää" E-2C-kantolaitepohjaisen lentokoneen tutka hyvin osoittautuneen sotilaskuljetuksen C-130 Hercules kanssa. Kääntyvällä levyantennilla varustetun tutkan ja täydellisen viestintä- ja navigointilaitteiston asentaminen tilavaan nelimoottoriseen lentokoneeseen, jolla on vaikuttava kantokyky ja jonka seurauksena polttoaineen tarjonta on lisääntynyt, mahdollistettiin merkittävästi lennon kesto.
80 -luvun alussa Lockheed otti ennakoivan lähestymistavan AWACS -lentokoneen luomiseen Hercules -kuljetukseen perustuen. Uusi lentokone sai nimityksen EC-130 ARE (Airborne Radar Extension, ilmatutkan valvonta), ja sen oli tarkoitus täyttää E-2 Hawkeyen ja E-3 Sentryn välinen aukko, yksi C-130H varustettiin uudelleen. AN / APS-125-tutkan ja E-2C-meri-ilmailutekniikan lisäksi vapaata tilaa ja massavarantoa käytettiin aluksella olevien pudotusten ja lisäpolttoainesäiliöiden asentamiseen, minkä seurauksena oleskelu ilmassa ylitti 11 tuntia.
Ensisijaisten aiheiden työmäärän ja asiakkaan poissaolon vuoksi lentokoneen testit täydellä ilmailutekniikalla aloitettiin vasta vuonna 1991. Koska kahden suurvallan välinen vastakkainasettelu oli tuolloin päättynyt, Amerikan ilmavoimat eivät tilanneet yhtäkään C-130-pohjaista tutka-valvonta- ja ohjausajoneuvoa. Liittoutuneiden Naton Euroopan komento, brittiläiset, ranskalaiset ja saudit valitsivat päivitetyn Sentryn. Ja ulkomaiset ostajat pienistä maista maksavat rannalla sijaitsevan E-2C: n.
"Herculesiin" perustuva AWACS -lentokone herätti Yhdysvaltain raja- ja tullilaitoksen huomion yhteistyössä rannikkovartioston ja huumausaineiden valvontaviranomaisen kanssa. Sen jälkeen kun lentokone alkoi suorittaa säännöllisiä partiotehtäviä, se nimettiin uudelleen EC-130V: ksi.
EC-130V
Kyvyn suorittaa pitkäaikaisia partioita ja suhteellisen alhaiset käyttökustannukset näyttäisivät pitäneen turvata uusien AWACS-lentokoneiden tuotannon, mutta Yhdysvaltain rajavartiolaitoksen ja Yhdysvaltain rannikkovartioston budjettileikkausten vuoksi EU-130: n lisäostot ARE oli hylättävä. Vaikka kone on osoittautunut erittäin hyväksi huumeiden salakuljetuksen tunnistamiseen liittyvien tehtävien aikana. Halpa vaihtoehto tutkalle "Hercules" on sukellusveneiden vastainen R-3V, joka on muunnettu tutka-partiolentokoneiksi ja joita on runsaasti saatavilla Arizonan varastossa. Samaan aikaan C-130-rahtialuksilla oli suuri kysyntä, ja ne palvelivat ilmavoimien ja laivaston ilmailussa, kunnes ne olivat täysin kuluneet.
Tämän seurauksena kahden vuoden toiminnan jälkeen huumekaupan torjunnassa ainoa vuonna 1993 rakennettu EC-130V luovutettiin Yhdysvaltain laivastolle, jossa se suunniteltiin uudelleen. AN / APS-145-tutkan ja korkean resoluution valokuva- ja videokameroiden asennuksen jälkeen lentokone sai uuden nimen NC-130H ja sitä käytettiin useissa testiohjelmissa.
NC-130H
Erityisesti NC-130H suoritti tutkanseurannan avaruusaluksen uudelleenkäytettävien avaruusalusten lähestyessä laskeutumista, tuki risteilyohjusten testausta ja suoritti etsintä- ja pelastustoimia.
Noin viisi vuotta sitten kerrottiin, että Lockheed Martin yhdessä Northrop Grummanin ja Australian Transfield Defence Systemsin kanssa kolmansiin maihin vietäväksi C-130J-30 Hercules II -laitteella, jossa on laajennettu runko, uusi avioniikka ja tehokkaampi ja taloudellisempi kehittää AWACS C-130J-30 AEW & C -laitetta, jossa on AN / APY-9-tutka ja AFAR. Tämä E-2D-laitteeseen asennettu asema lähestyy kykyjensä mukaan AWACS-lentokoneen AN / APY-2-tutkaa. Ei kuitenkaan tiedetä, kuinka pitkälle tämä työ on edennyt. Voidaan olettaa, että tilausten puutteen vuoksi konetta ei koskaan rakenneta.
1950 -luvun lopulla Yhdysvaltain merijalkaväki huolehti omien tutkailmatukiensa luomisesta. Koska ILC: llä ei ollut niin runsasta rahoitusta, ja laskeutuvat alukset eivät voineet vastaanottaa ja laukaista kannelle pohjautuvia AWACS-lentokoneita, päätettiin käyttää helikoptereita. AN / APS-20E-tutkan alustana he valitsivat suurimman tuolloin saatavilla olevista helikoptereista-raskaan S-56: n (CH-37C). Tämä on yksi viimeisistä amerikkalaisista mäntämoottorikoptereista, sillä se voi kuljettaa 4500 kg rahtia ohjaamossa tai ulkoisella hihnalla.
Helikopteri AWACS HR2S-1W
Tutka-antenni asennettiin ohjaamon alle pullistuvaan pisaran muotoiseen muovikuoreen. Yhteensä kaksi HR2S-1W-kannelle perustuvaa AWACS-helikopteria rakennettiin testausta varten. Siihen mennessä AN / APS-20E-tutkaa ei voitu enää pitää nykyaikaisena, sen ensimmäiset versiot kehitettiin sotavuosina, ja tulevaisuudessa AWACS-helikoptereiden oli tarkoitus olla varustettu kehittyneemmillä laitteilla.
Tutkien toiminta helikoptereilla osoittautui kuitenkin erittäin epävakaaksi. Tärinän vuoksi lamppuyksiköiden luotettavuus jätti paljon toivomisen varaa, ja helikopterin rajallinen lentokorkeus ei mahdollistanut suurimman mahdollisen havaitsemisalueen toteuttamista. Lisäksi putkitutka oli melko "ahne", sen virtalähteen vuoksi oli tarpeen käyttää ylimääräistä sähkögeneraattoria, jota käytti bensiinimoottori, mikä vähensi ilmassa vietettyä aikaa. Tämän seurauksena merijalkaväki päätti olla vaivaamatta AWACS -helikoptereita ja antoi kaikki toiminnot ilmantilanteen hallitsemiseksi laivastolle ja maa -tutkalle, jotka oli tarkoitus ottaa kiinni kaapatulle sillanpäälle.
Katsauksen kuudennessa osassa, jossa oli muun muassa kyse AWACS-lentokoneista, jotka perustuvat R-3 Orion -sukellusveneeseen, mainittiin R-3C: stä muunnettu NP-3D, joka on suunniteltu tukemaan erilaisia ohjuksia. Samankaltaisia tarkoituksia varten Boeing asensi 1980-luvun lopulla kaksi DHC-8 Dash 8 DeHavilland Kanadan siviiliturbiinikoneita.
Tämä turboturbiinimoottorilla varustettu lentokonetyyppi valittiin taloudellisuussyistä. Turbopropellerit, joissa on kaksi Pratt & Whitney PW-121 -moottoria, joiden kapasiteetti on 2150 hv. kanssa. kukin maksoi Yhdysvaltain sotilasosastolle 33 miljoonaa dollaria, josta 8 miljoonaa käytettiin kunnostamiseen. Toisin sanoen yksi kone maksoi suunnilleen saman verran kuin hävittäjä, joka oli paljon halvempi kuin havaijilainen tai sentry. Samalla käyttö on melko taloudellisten moottoreiden ja siviilipalvelustandardien ansiosta myös useita kertoja halvempaa.
E-9A-widget
Lentokoneeseen, joka on nimetty E-9A-widgetiksi, rungon oikealle puolelle asennettiin AN / APS-143 (V) -1-tutka, jossa on vaiheittainen antenniryhmä, ja APS-128-hakututka sekä telemetria- ja tiedonsiirtolaitteet asennettiin vatsan suojukseen. Lentokone, jonka suurin lentoonlähtöpaino on 16 400 kg, voi pysyä ilmassa 4 tuntia. Suurin lentokorkeus oli 7000 metriä, nopeus jopa 450 km / h. Miehistöön kuuluu 2 lentäjää ja 2-3 elektronisten laitteiden käyttäjää.
Lentokoneen E-9A avioniikan operaattorit
Vuodesta 1989 lähtien lentokoneet ovat osallistuneet aktiivisesti erilaisten ilma- ja ohjusaseiden testaamiseen. Tutkittujen näytteiden tutkaseurannan ja telemetristen tietojen keräämisen lisäksi "Widgetit" -tehtäväksi annettiin turvallisuuden varmistaminen ja testialueen tarkistaminen luvattomien henkilöiden ja esineiden varalta.
On raportoitu, että Widgetin tutkat merenpinnalla pystyvät havaitsemaan ihmisen kokoisen kohteen pelastuslautalla yli 40 km: n etäisyydeltä. Seuraa samanaikaisesti yli 20 meri- ja ilmakohdetta. Aiemmin E-9A-lentokoneet ovat osallistuneet aseiden arviointiin Yhdysvaltojen eri testauspaikoilla, mukaan lukien kehittyneen meripohjaisen risteilyohjuksen Tomahawkin testaus, ja 5. sukupolven F-22A -hävittäjän testaaminen käytännöllisillä ilma-ilma-aluksilla. ilmaohjuksia. ilmaa.
Tällä hetkellä yksi E-9A on edelleen lentokunnossa. 90 -luvun lopulla tähän koneeseen tehtiin lisälaitteita kohdelentokoneiden kauko -ohjaukseen. Nyt ainoa "Widget" on osa 82. miehittämättömien kohteiden laivueetta Hollomanin ilmavoimien tukikohdassa New Mexicossa (lisätietoja täällä: "Phantoms" -operaatio Yhdysvaltain ilmavoimissa jatkuu). E-9A: ta käytetään pääasiassa radio-ohjattujen kohteiden QF-4 Phantom II ja QF-16A / B Fighting Falcon lentojen kauko-ohjaukseen sekä ilmantilanteen seuraamiseen Nellis ja White Sands -alueilla.
70 -luvun jälkipuoliskolla Yhdysvaltoihin laittomasti tuotujen raskaiden huumeiden määrä kasvoi jyrkästi, mikä pahensi rikollisuutta. Yhdysvaltain hallitus vastasi kiristämällä rajavalvontaa Yhdysvaltojen ja Meksikon rajalla, mikä mahdollisti merkittävän osan sieppaamisen maalla kuljetettavasta laittomasta rahdista. Tämän seurauksena huumekauppiaat, jotka hyödyntävät merirajojen suhteellista läpinäkyvyyttä, siirtyivät toimittamaan suuria määriä Texasin ja Floridan itärannikolta ja Kalifornian länsirannikolta. Kuitenkin Yhdysvaltain rannikkovartiosto valtameriluokan partioalusten ja pikaveneiden avulla esti kestävien merikanavien luomisen. Ja poliisi ja huumausainevalvontahallinto ottivat satamien ja satamien hallinnan. Mutta huumekauppiaat, jotka eivät halunneet menettää monen miljoonan dollarin voittoja, alkoivat käyttää ilmailua. On tapauksia, joissa kokaiinin kuljettamiseen käytettiin riittävän suuria kuljetuslentokoneita, kuten DC-3 ja DC-6. Useimmiten nämä olivat kuitenkin kevyitä yksimoottorisia lentokoneita.
Yhdysvalloissa sodanjälkeisenä aikana lentävät "autot" olivat ja ovat edelleen erittäin suosittuja, ja niihin mahtuu lentäjän lisäksi 3-4 matkustajaa ja käsimatkatavaraa. 80-luvun alussa yhä vahva 10-15-vuotias "Cessna 172" maksoi useita tuhansia dollareita Yhdysvaltain jälkimarkkinoilla (lisätietoja täältä: Air bestseller-Cessna-172 "Skyhawk"). Ja vain yksi onnistunut lento sadalla kilolla kokaiinia enemmän kuin kompensoi käytetyn auton oston. Lisäksi "Cessna" voisi istua melkein missä tahansa, sillä tämä autio moottoritie, jota on runsaasti Yhdysvaltojen eteläosassa, tai tasainen aavikko, oli varsin sopiva. Usein huumekauppiaat, toimittaneet suuren erän juomaa, yksinkertaisesti hylkäsivät koneet.
60-luvun puoliväliin saakka Yhdysvalloilla oli tehokas ilmapuolustusjärjestelmä (lisätietoja täällä: Pohjois-Amerikan ilmatorjuntajärjestelmä), mutta sen jälkeen, kun Neuvostoliitossa oli aloitettu massiivinen ICBM-rakentaminen ja saavutettu ydinaseohjaus, tarve lukuisiin ilmapuolustusjärjestelmiin ja ilmaohjaus tutkiin katosi. Tutkanohjauslaitteiden täydellinen vähentäminen eteläsuunnassa johti siihen, että muodostuneisiin aukkoihin oli mahdollista tuoda lähes mitä tahansa Yhdysvaltoihin. AWACS -koneet sopivat parhaiten Meksikonlahden vesien yläpuolella lentävien pienten lentokoneiden havaitsemiseen, mutta jopa rikkaalle Amerikalle oli liian kallista pitää niitä ilmassa ympäri vuorokauden. Osittain ratkaisu ongelmaan oli uusien "Hokai" -laitteiden käyttö, jotka poistettiin kannen ilmasiipistä rannikkoalueiden varalaivueiksi, ja käytettyjen sukellusveneiden vastaisten "Orionien" muuttaminen ilma-tutkatolpiksi.
Sen jälkeen kun rajavartiolaitoksella oli käytössään tutka -partiolentokone ja se alkoi käyttää ilmavoimien ja laivaston hävittäjiä jatkuvasti rikkomusten sieppaamiseen, takavarikoitujen huumeiden määrä kasvoi välittömästi useita kertoja. AWACS -lentokoneet eivät kuitenkaan pystyneet hallitsemaan kaikkia mahdollisia suuntauksia kellon ympäri. Lisäksi rajavartiolaitoksella oli niitä vähän, eikä aina ollut mahdollista päästä sopimukseen merivoimien kanssa.
Kuten katsauksen toisessa osassa mainittiin, Yhdysvaltain laivastolla oli 50–60-luvulla käytössä tutkan partioilmalaivat. Pitkän aikavälin partioiden suorittamisen lisäksi nämä lentokoneet olivat äärimmäisen hitaita, vaativat suuria angaareja sijoittamiseen, ja mikä tärkeintä, ne olivat erittäin riippuvaisia sääolosuhteista, jotka sen vuoksi esteen vähenemisen vuoksi Force, tuli tärkein syy laivaston luopumiseen niistä.
70-luvun lopulla Yhdysvaltain puolustusministeriö käynnisti ohjelman ilmaa kevyempien lentokoneiden kehittämiseksi. Kuitenkin, kun otetaan huomioon ilmalaivojen käyttökokemus, päätettiin rakentaa miehittämättömiä kiinnitettyjä ilmapalloja. Ensimmäisten TARS -järjestelmän ilmapallojen (Tethered Aerostat Radar System, balloon tethered tutar system) käyttöönotto alkoi vuonna 1982. Yhdysvaltain kaakkoisosissa toimi raja- ja tulliviranomaisten ja rannikkovartioston etujen mukaisesti yhteensä 11 ilmapallo -tutkatolppaa.
Ilmapallo laukaistiin 25 metrin pituudella ja 8 metrin leveydellä erityisesti valmistetusta laiturista, jossa oli kiinnitysmasto. Laskua ja nousua 2700 metrin korkeuteen hallitsi sähkövinssi, kaapelin kokonaispituus oli noin 7500 metriä. Laitetta voitaisiin teoriassa käyttää jopa 25 m / s tuulen nopeudella. Vaikka turvallisuussyistä tuuli oli 15 m / s, kaapeli oli jo kelattu ylös. Varotoimista huolimatta neljä sidottua ilmapalloa menetettiin huonon sään vuoksi 20 vuodessa.
Heliumilla täytetty ilmapallo, joka on varustettu AN / APG-66-tutkalla ja jonka havaintoetäisyys on jopa 120 km, pystyy pysymään ilmassa jatkuvasti kahden viikon ajan. AN / APG-66-tutkaa käytettiin alun perin F-16A / B-hävittäjissä. Sähkövirta tutkan ja tutkatietojen syöttämiseen syötettiin kahden erillisen kaapelilinjan kautta.
Tutkan partioilmapallo Kajo Key -saarella
Meteorologisesta riippuvuudesta huolimatta ilmapallotutkat ovat yleensä osoittautuneet positiivisiksi. Yli kaksikymmentä vuotta palveluksessaan löydettiin satoja veneitä ja lentokoneita, jotka yrittivät laittomasti ylittää Yhdysvaltojen rajat. Eivätkä he aina olleet huumeiden kuljettajia. Niinpä Floridassa Cadjo Keyn saarelle sijoitetun tutkapylvään ansiosta oli toistuvasti mahdollista löytää veneitä laittomista "uimareista", jotka olivat paenneet Kuubasta.
Satelliittikuva Google Earthista: sivustot ilmapallojen laukaisemiseen tutkapartioille Floridan Kajo Key -saarella
Jotkut lukijat eivät pidä sidottuja ilmapalloja todella tehokkaana keinona tutkan partiointiin, kun he pitävät ilmaa kevyempiä pehmeitä ajoneuvoja "huijauksina". Kuitenkin ilmapallo -tutkoista vastaavien Yhdysvaltain ilmavoimien edustajien mukaan niiden käyttö riittävän suurella todennäköisyydellä mahdollisten rajanloukkausryhmien havaitsemiseksi antoi mahdollisuuden säästää yli 200 miljoonaa dollaria 20 vuoden aikana. erittäin merkittävä jopa amerikkalaisten standardien mukaan. Se syntyi sen seurauksena, että rannikkoalueiden AWACS -lentokoneet oli mahdollista korvata aerostaattisilla järjestelmillä. Ilmapallo-tutkatolppien ylläpito on 5–7 kertaa halvempaa kuin AWACS-lentokoneiden houkutteleminen, ja se vaatii myös puolet huoltohenkilöstöstä. Vuonna 2006 armeija luovutti ilmapallot rajavartiolaitokselle. Palvelusopimuksen tekemisen jälkeen yksityisten yritysten kanssa ilmapallopuiston ylläpitokustannukset laskivat 8 miljoonasta dollarista 6 miljoonaan dollariin vuodessa.
Viimeisen vuosikymmenen aikana TARS-ilmapallot on korvattu ilmaa kevyemmillä LASS-järjestelmän (englantilainen Low Altitude Surveillance System) laitteilla. Lockheed Martinin valmistama 420K-ilmapallo sisältää optoelektronisia maan ja veden pintojen seurantajärjestelmiä sekä AN / TPS-63-tutkan, jonka havaintoetäisyys on 300 km. Tämä laite, joka on suunniteltu havaitsemaan risteilyohjuksia, jotka murtautuvat matalilla korkeuksilla, ei ollut kysytty Pohjois -Amerikan ilmatorjuntajärjestelmässä. Tutkapallopylväiden pääasiallinen käyttöalue oli Yhdysvaltojen ja Meksikon rajan laittoman ylityksen valvonta ja huumekaupan torjunta.
Raytheon tarjoaa asiakkailleen parhaillaan JLENS (Joint Land Attack Cruise Missile Defense Elevated Netted Sensor System) -ilmapallojärjestelmää. JLENS-järjestelmän perusta on 71 metriä pitkä ilmapallo, jonka hyötykuorma on 2000 kg 4500 metrin käyttökorkeudessa ja joka voi olla jatkuvasti ilmassa. Työtehtäviin kuuluu kohteen havaitsemis- ja seuranta -tutka, viestintä- ja tietojenkäsittelylaitteet sekä erityiset säätunnistimet, joiden avulla käyttäjät voivat varoittaa käyttäjiä etukäteen ilmapallon laukaisualueen huononevista sääolosuhteista.
Vastaanotetut tutkatiedot lähetetään kuituoptisen kaapelin kautta maankäsittelykompleksiin, ja tuotettu kohteen nimitystieto toimitetaan kuluttajille suojattujen viestintäkanavien kautta. Erillisenä vaihtoehtona ilmapallo voidaan aseistaa AIM-120 AMRAAM ilma-ilma-ohjuksilla, mikä tekee siitä erittäin tehokkaan ilmatorjuntatyökalun. Vuonna 2014 Yhdysvaltain puolustusministeriö ilmoitti ostavansa 14 JLENS -järjestelmän sarjaa hintaan 130 miljoonaa dollaria yksikköä kohti.
