Neuvostoliiton sotilasjohtoon teki suuren vaikutuksen Israelin ilmavoimien amerikkalaisten AWACS E-2C Hawkeye -koneiden tehokas käyttö Libanonin sodan aikana vuonna 1982. Tuolloin Neuvostoliitolla oli rajoitettu määrä raskaita Tu-126-koneita, jotka olivat jo vanhentuneet. 60-luvun puolivälissä rakennettujen vanhentuneiden koneiden korvaamiseksi A-50-lentokoneiden kehitys tehtiin Shmel-radiokompleksilla, joka oli innovatiivinen Neuvostoliitolle. Kuitenkin jo Il-76-pohjaisen AWACS-lentokoneen suunnitteluvaiheessa oli selvää, että siitä ei voi tulla halpaa ja massiivista. Tutkan partioinnin ja ohjauksen "strategisten" raskaiden lentokoneiden lisäksi Neuvostoliiton ilmavoimat tarvitsivat taktisen lentokoneen, jonka lennon kesto oli 4, 5-5 tuntia ja kyky havaita matalalentoisia ja varkain olevia kohteita pitkillä etäisyyksillä.
Vuonna 1983 ilmavoimien ja ilmapuolustuksen komento sopivat tutkimusorganisaatioiden ja teollisuusyritysten kanssa uuden keskiluokan AWACS -koneen vaatimuksista. Ajoneuvon tutkajärjestelmän oli tarkoitus varmistaa matalan korkeuden kohteiden havaitseminen vähintään 200 km: n etäisyydeltä ja 120 kohteen samanaikainen seuranta. Passiivisessa tilassa elektronisen tiedusteluaseman avulla oli tarkoitus havaita työskentelevät maan (meri) tutkat ja ilmapuolustusohjusten ohjausasemat jopa 400 km: n etäisyydeltä. Tiedonsiirtolaitteiden oli tarkoitus tarjota monikanavainen ohjaus ja opastus sekä käytössä oleville että lupaaville hävittäjien sieppaimille sekä lähettää tutkatietoja maanpäällisille komentoasemille reaaliajassa.
Lupaavalle etulinjan AWACS-lentokoneelle suunniteltiin kaksi radiojärjestelmien versiota: desimetri (tutka-antennin perinteinen sijainti lentokoneen rungon yläpuolella) ja senttimetri (antennin etäisyys rungon nenässä ja hännässä). An-12, An-32, An-72 ja Il-18 pidettiin ilmailualustana. Siihen mennessä An-12- ja Il-18-koneet oli jo lopetettu, mutta siellä oli monia melko uusia ja hyvässä kunnossa olevia koneita, jotka voitiin helposti muuntaa AWACS-lentokoneiksi. Lupaavaa keskikokoista kuljetus An-32: ta uusien AI-20D-5M-turbopottoreiden kanssa testattiin. Hanke, joka perustui kevyeen kuljetukseen An-72, jossa oli kaksi ohitusmoottoria D-36, oli erittäin lupaava. Merkittävä etu An-72: ssä oli moottorien korkea sijainti, mikä mahdollisti sen käytön huonosti valmistetuilta kentiltä. Niin sanotun Coandan aerodynaamisen vaikutuksen käyttö lisäsi merkittävästi nostoa ja vähensi lentoonlähtöä. OK Antonovin mukaan nimetyn OKB: n asiantuntijat onnistuivat kehittämään hankkeen erittäin huolellisesti, ja armeija puhui yksiselitteisesti An-72-pohjaisen version puolesta. Syvien alustavien tutkimusten ansiosta oli mahdollista siirtyä suoraan yksityiskohtaiseen suunnitteluun ohittaen luonnossuunnittelun vaiheet ja täysikokoisen puumallin rakentamisen.
An-71
Radiotekniikkakompleksin levyn muotoisen antennin sijoittamisen tarve määräsi aerodynaamisen asettelun. Pyörivän antennin suuret mitat eivät mahdollistaneet optimaalista sijoittamista suhteellisen pieneen lentokoneeseen perinteisen järjestelmän mukaisesti. Tässä tapauksessa antennilla oli suuri vaikutus häntään, ja lentokoneen runko -osien aiheuttamat tutkat varjosivat vyöhykkeitä. Lisäksi asennettaessa pylväiden avulla "taakse" antenni putosi väistämättä korkeasti asennettujen moottoreiden suihkukoneiden vaikutukseen. Tältä osin kehittäjät päättivät analysoidessaan kaikki mahdolliset kaaviot mahdollisuudesta asentaa antenni pystysuoran hännän kärkeen, mikä antoi lentokoneelle erittäin eksoottisen ulkonäön. Valvonta -tutkan pyörivä antenni sijaitsi suojuksen sisällä, ja se koostui rakenteellisesti metallisesta kesoniosasta ja lasikuitukuorista.
Tätä varten oli tarpeen tehdä rungon häntä ja uusi pystysuora häntä, jolla oli käänteinen pyyhkäisy sekä suuri sointu ja paksuus. Tärinän vähentämiseksi rungon takaosa nostettiin ylös, mikä mahdollisti vakaajan korkeuden nostamisen puoli metriä. Mutta kaikesta huolimatta kaikista ponnisteluista huolimatta An-71: n hallittavuus oli selvästi erilainen kuin An-72 huonompaan suuntaan. Epätavallinen ulkoasu johti tarpeeseen ratkaista useita ongelmia, kuten sivuttais- ja pitkittäiskanavien riittämätön vakaus ja hallittavuus sekä suuren alueen peräsimen pakkoasennus, mikä monimutkaisti ohjausta ja heikensi huomattavasti peräsinverhouksen tehokkuutta.
An-71: n lentoonlähtöominaisuuksien parantamiseksi käytettiin tehokkaampia D-436K-moottoreita, joiden työntövoima oli 7500 kg. Kuitenkin armeijan pyynnöstä rungon hännän alle asennettiin lisäksi kiihdyttävä RD-36A -moottori, jonka työntövoima oli 2900 kg, toteuttaakseen mahdollisuuden nousta lyhyiltä kiitotieltä tai yhdellä epäkunnossa olevalla päämoottorilla. Koska laitteiden virrankulutus kasvoi merkittävästi An-72: ssä käytettyjen kahden GP-21-generaattorin sijasta, käytettiin neljää GP-23-generaattoria, joiden kokonaisteho oli 240 kW.
An-71: n häntäosa
Kuljetukseen An-72 verrattuna An-71: n sisäinen tilavuus on järjestetty uudelleen. Suunnittelijoiden piti tehdä useita säätöjä kaikkien tarvittavien laitteiden majoittamiseksi, ja runko oli nyt jaettu kolmeen osastoon. Välittömästi ohjaamon takana olivat kuljettajan työpisteet, joissa oli varustelineet ja tietonäytöt. Keskimmäisessä osastossa, eristettynä asuinalueesta, oli radiotekniikkakompleksin tietokonelaitteet ja lentokonelaitteet. Kolmannessa osastossa oli tutkalaitteet, tehostusmoottori, jäähdytysjärjestelmät ja ohjausjärjestelmän elementit. Ensimmäisen ja toisen osaston väliin asennettiin metallisuojattu väliseinä, jossa oli ovi.
Tutkakompleksin luotettavuuden lisäämiseksi ja haitallisen tärinävaikutuksen vähentämiseksi kolmanteen osastoon asennetut laitteet sijoitettiin yhdelle poistopohjalle, joka toimi samanaikaisesti jäähdytysjärjestelmän ilmakanavana. Osa laitteista sijoitettiin rungon, laskutelineiden ja siipien kaiteisiin. An-71-laitteiden asennustiheys oli siten huomattavasti suurempi kuin paljon suuremmissa A-50-lentokoneissa. Virheelliseen elektroniseen yksikköön pääsemiseksi se joutui usein purkamaan useita vierekkäisiä. Silti oli tarpeen tarjota hyväksyttävät työolot kolmelle käyttäjälle.
Ensimmäisten Tu-126-koneiden käytöstä saatujen kokemusten perusteella kiinnitettiin suurta huomiota toimenpiteisiin, joilla varmistetaan bioturvallisuus ja miehistön normaalit elinolot. Haitallisen korkeataajuisen säteilyn tunkeutumisen estämiseksi käytettiin ohjaamon katoksen lasitusta suojaavalla metalloidulla pinnoitteella, putkistojen, sähkökaapeleiden ja tankojen kulku lentokoneen rungon väliseinien ja elementtien läpi suoritettiin pakollisesti radiotiiviysvaatimusten noudattaminen.
Hankkeen lopullisen hyväksynnän jälkeen aloitettiin kolmen koekoneen rakentaminen. Kahta konetta oli tarkoitus käyttää lentotesteihin ja yhtä staattisiin testeihin. Ensimmäinen An-71 kiinnitettiin neljännestä kokeellisesta An-72: sta. Tämä kone, jolla oli paljon lentoaikaa ja yksi hätälasku, ei ollut lentokunnossa ennen muuntamista. Toista ja kolmatta kopiota ei myöskään rakennettu uudelleen, vaan niitä muutettiin käytetystä An-72-mallista. 12. heinäkuuta 1985 kokenut An-71 lähti lentoon ensimmäistä kertaa.
Ensimmäinen kopio An-71: stä lenkillä
Jos lentokoneen uudelleenvarustus sujui tiukasti aikataulun mukaisesti, radiotekniikkaan liittyi ongelmia. Tutkan ensimmäinen versio ja NPO Vegan luoma tietokonekompleksi osoittivat epätyydyttäviä tuloksia ilmakohteiden havaitsemisessa maan taustaa vasten. Tämä johti radan muutokseen tutka- ja laskentalaitteissa. Siihen mennessä asiakkaan vaatimukset olivat kuitenkin muuttuneet vuorovaikutuksessa hävittäjien ja iskulentokoneiden kanssa. Oli tarpeen lisätä ohjauskanavien lukumäärää, varmistaa vuorovaikutus pitkän kantaman ilmatorjuntajärjestelmien kanssa, lisätä operaattoreiden työn automatisointia ja työskennellä tehokkaasti maa- ja pintakohteilla, minkä vuoksi luotiin kolmas joukko laitteet.
An-71-testit suoritettiin paitsi Ukrainassa myös muilla Neuvostoliiton alueilla, mukaan lukien Kaukasus, Volgan alue ja Keski-Aasia, erilaisissa sääolosuhteissa ja erilaisissa maisemissa. Testien aikana tutkakompleksin laitteisto -osa saatettiin korkealle luotettavuudelle. Samaan aikaan An-71 voisi toimia erillään päätukiasemasta kuukauden ajan annosteltaessa vähäisellä huollolla. Kokeisiin osallistuneiden armeijan ja ilmailuteollisuusministeriön asiantuntijoiden arvion mukaan An-71: n käyttö voisi lisätä hävittäjäilmailun tehokkuutta 2,5-3 kertaa.
Kokeissa lentokone, jonka suurin lentoonlähtöpaino oli 32100 kg, kehitti huippunopeutensa 650 km / h. Matkanopeus - 530 km / h. Palvelun katto on 10 800 metriä. Partiolla vietetty aika on 5 tuntia. Toisin sanoen lentotietojen mukaan An-71 ei ainakaan ollut huonompi kuin amerikkalainen E-2C Hawkeye. Global Securityn julkaisemien tietojen mukaan An-71: een asennettu tutka pystyi havaitsemaan kohteet maan taustaa vasten yli 200 km: n etäisyydellä ja partion korkeudella 8500 metriä.
Voit usein kuulla mielipiteen, että An-71 kehitettiin alun perin lentoliikenteen harjoittajapohjaiseksi AWACS-lentokoneeksi, mutta näin ei ole. Vuonna 1982 sen jälkeen, kun raskas lentokoneita kuljettava risteilijä pr 1143.5 oli asetettu Nikolaevin Mustanmeren telakan rinteelle, heräsi kysymys sen ilmasiiven muodostamisesta. Jos kaikki oli enemmän tai vähemmän selvää hävittäjien, sukellusveneiden vastaisten ja pelastushelikoptereiden kanssa, niin silloin ei ollut valmiita ehdokkaita kuljettajapohjaisten AWACS-lentokoneiden rooliin Neuvostoliitossa.
Vuonna 1983, etulinjan AWACS-koneiden töiden aloittamisen jälkeen, An-71-kannen muutosta valmisteltiin. Pian kävi kuitenkin selväksi, että An-71: n suuren korkeuden vuoksi sen perustaminen lentokoneita kuljettavalle risteilijälle on erittäin vaikeaa. Jos siivet voitaisiin vielä taittaa tilan säästämiseksi, mitä tehdä korkealle hännälle, joka kruunataan tilavalla tutka -antennilla, ei ollut selvää. Suurin este oli kuitenkin katapultin puute aluksella. Tämä teki mahdottomaksi An-71: n nousun kannelta riittämättömän työntövoiman ja painosuhteen vuoksi. Lyhyelle nousulle kiitotieltä, jossa on ponnahduslauta, vaadittiin vähintään kolme kiihdytysmoottoria, joita varten oli tarpeen suunnitella koko lentokone uudelleen. Nämä olosuhteet huomioon ottaen puolustusministeriön edustama asiakas päätti luopua An-71-pohjaisen lentoliikenteen harjoittajapohjaisen AWACS-lentokoneen kehittämistilauksesta ja keskittyä toiseen malliin.
Ensimmäistä kertaa he alkoivat puhua uudesta Neuvostoliiton AWACS -koneesta lännessä vuonna 1986 vierailtuaan M. S. Gorbatšov Kiovan mekaanisesta tehtaasta, jossa Gostomelin lentokentällä NLKP: n keskuskomitean pääsihteerille näytettiin lupaavia lentokoneita. Tässä tapauksessa lentokoneen hännän osa, jossa oli Aeroflot -symbolit tutkakuorella, putosi valokuva- ja videokameroiden linssiin.
An-71: n kohtaloon vaikuttivat kielteisesti taloudelliset vaikeudet, joita talous kohtasi Neuvostoliiton lopulla. Vuonna 1990 korkean valmiusasteen saavuttanut An-71: n työ jäädytettiin, ja Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen ne eivät palanneet niihin taloudellisten ja taloudellisten siteiden menetyksen olosuhteissa. Vaikka maalaisjärjen näkökulmasta suhteellisen halpoja operatiivis-taktisia linkkejä sisältäviä AWACS-ilma-aluksia tarvitaan maamme kannalta enemmän kuin raskaita A-50-koneita, jotka ovat suurimmaksi osaksi käyttämättömiä lentokentällä. An-71: tä, jolla on hyvät lentoonlähtö- ja laskuominaisuudet ja hyväksyttävät käyttökustannukset, voitaisiin käyttää operatiivisena keinona parantaa ilmanohjausta "erityisaikana" tai paikallisten konfliktien aikana. Kahden Tšetšenian kampanjan ja aseellisen konfliktin Georgian kanssa vuonna 2008 aikana erittäin kalliita AWACS A-50 -lentokoneita oli käytettävä sotilasilmailun toiminnan ohjaamiseen.
Amerikkalaisten lähteiden mukaan Ukraina neuvotteli 2000-luvun alussa Intian kanssa modernisoidun An-71: n mahdollisesta toimittamisesta 200 miljoonan dollarin hintaan. Samaan aikaan kiovalainen yritys "Kvant-Radiolokatsiya" sitoutui kehittämään uuden tutkan "Kvant-M", jonka havaintoetäisyys matalilla kohteilla on jopa 370 km. Samaan aikaan seurattujen kohteiden määrän piti saavuttaa 400 yksikköä. Sopimusta ei kuitenkaan koskaan tehty. Todennäköisesti Intian edustajat eivät kyenneet saamaan takeita siitä, että Ukraina todella kykenee täyttämään velvoitteensa.
Vuodesta 1979 lähtien A. S. Yakovlevissa, jossa he perinteisesti käsittelivät merellä sijaitsevia pystysuoria lentoonlähtö- ja laskulentokoneita, tutkittiin kannen ilma-aluksia AWACS. Suurin vaikeus tällaisen koneen luomisessa Neuvostoliiton lentokoneita kuljettavien alusten ominaisuuksien perusteella oli lentokoneen nousu ilmaan, kun kannella ei ollut katapulttia. Tätä varten lentokoneen työntövoiman ja painosuhteen, joka saattoi viettää 4-5 tuntia partiointiin, oli oltava erittäin korkea. Aluksi lentokone, joka sai nimityksen Yak-44E, edellytti neljän ylimääräisen lentoonlähtö turboreaktiivisen moottorin ja kahden marssiteatterin asentamista. Laivaston kanssa sovittujen tehtävien mukaan radioteknisen kompleksin piti havaita 150–200 km: n etäisyydellä olevia ilmakohteita ja ohjata niihin merivoimien hävittäjiä. Pintakohteiden havaintoetäisyys on yli 300 km. Laivalla säilytettäessä siipikonsolit taitettiin. Yak-44E-miehistön määrä alkuperäisessä versiossa on 4 henkilöä.
Neljän nostomoottorin ja lisäpolttoaineen sijoittaminen ei kuitenkaan jättänyt tilaa suurelle radiotekniselle kompleksille ja käyttäjille tavanomaisille työoloille. Ja itse sisäinen tutka ja viestintälaitteet luotiin suurella vaikeudella. Pian kävi selväksi, että tämä versio AWACS -kannen lentokoneesta oli umpikuja, ja projektia uudistettiin.
Päivitetyn projektin lentokoneessa päätettiin luopua lisänostimista, jotka olivat "kuolleita" rahtia lennossa. Lentokoneen työntövoiman ja painon suhdetta kasvatettiin asentamalla kaksi uutta D-27-turboahtomoottoria, joiden kapasiteetti oli 14 000 hv. Tämäntyyppisen moottorin valinta johtui siitä, että riittävän suurella aliäänenopeudella sillä oli huomattavasti parempi polttoainetehokkuus kuin käytettävissä olevilla turboreaktoreilla. Lisäksi se tarjosi verrattuna lentoonlähtötilassa oleviin turboturbiinimoottoreihin parempia pito-ominaisuuksia, työntövoiman ja painon suhdetta ja kohonnutta nostoa siipien puhaltamisen vuoksi.
E-2 Hawkeye-, Yak-44- ja An-71 AWACS -lentokoneiden vertailukoko
Kaikkien näkyvyyden sisäisenä tutkana päätettiin käyttää lupaavaa E-700-tutkaa, jossa on antenni levyn muotoisessa pyörivässä suojuksessa, jonka halkaisija on 7,3 metriä, pylväällä lentokoneen rungon yläpuolella. Samaan aikaan Neuvostoliiton kuljettajapohjaiset AWACS-lentokoneet alkoivat muistuttaa suuresti amerikkalaista Hawkeye-konetta, mutta samalla ne olivat jonkin verran suurempia.
Yak-44E-koneen täysikokoinen malli
Kesällä 1989 työ siirtyi hankkeen käytännön toteutuksen vaiheeseen. Ensimmäinen askel oli lentokoneen täysikokoisen rakenteellisen ja teknisen mallin sekä pienennetyn mallin tuottaminen radiotekniikan tutkimusta ja prototyyppien rakentamista varten.
Jak-42LL
D-27-lentokoneen moottorin lentotestejä varten valmistettiin lentävä Yak-42LL-laboratorio. Yak-44E: n prototyyppien rakentaminen ja sen sarjatuotanto oli tarkoitus suorittaa Taškentin ilmailutehtaalla. Jatkossa suunniteltiin, että tämä kone toimitetaan myös ilmavoimille.
Valokuva muistoksi. Yak-44E-mallin testien suorittamisen jälkeen lentokoneita kuljettavalla risteilijällä "Tbilisi"
Arvioidakseen mahdollisuutta sijoittaa Yak-44E ohjaamoon ja lentokoneita kuljettavan risteilijän "Tbilisi" angaariin, täysikokoinen lentokoneen malli toimitettiin elokuussa 1990 proomulla aluksella, joka oli testataan Sevastopolin alueella. Testien aikana mahdollisuudet sijoittaa lentokone sisäisiin hallitiloihin, rullata lavalle hissistä ja nostaa sisäosista, lentokoneen hinaus ja kiinnitys ohjaamossa ja hallissa, liittää lentokone tekniseen tukeen viestejä testattiin. Arviointiohjelman päätyttyä malli palasi Jakovlevin suunnittelutoimiston kokoonpanoliikkeeseen. Asettelun testaamisen jälkeen ensimmäisen prototyypin asennus tehtiin.
Suunnittelutietojen mukaan lentokone, jonka suurin lentoonlähtöpaino on 40 000 kg, voi saavuttaa 740 km / h: n huippunopeuden. Matkanopeus - 700 km / h. Laskeutumisnopeus - 185 km / h. Palvelun katto on 12 000 metriä. Partioinnin kesto 300 km etäisyydellä lentotukialuksesta nopeusalueella 500-650 km / h on 5-6 tuntia. Miehistö: 2 lentäjää, 2 RTK -käyttäjää ja ohjaaja. Verrattuna An-71: een, kansipohjainen Yak-44 erottui erittäin tiheästä asettelusta.
Jak-44: n asettelu
Tulevaisuudessa ilmaan jäämisen keston pidentämiseksi lentokoneen oli saatava tankkausjärjestelmä. Yak-44E-lentokoneen rungon perusteella suunniteltiin myös kuljettajapohjainen sukellusveneiden vastainen lentokone ja säiliöalus.
E-700-radiokompleksi havaitsi vakaasti ilmakohteita taustalla olevan pinnan taustalla 220-250 km: n etäisyydellä RCS: stä riippuen. Pintakohteet voidaan havaita jopa 400 km: n etäisyydeltä. Yak-44E-laitteet voivat samanaikaisesti jäljittää 150 kohdetta ja kohdistaa niihin 40 hävittäjää.
Vaikka Yak-44E: n täysimittainen ulkoasu testattiin onnistuneesti lentotukialuksella 1143,5, oli selvää, että tällä laivalla, jolla ei lisäksi ollut katapulttia, AWACS olisi liian ahdas kuljettajapohjaisille lentokoneille. Lentotukialuksen siiven oli tarkoitus sisältää yhteensä enintään 4 AWACS -konetta ja 2 tankkauslentokoneita. Siksi kannen "tutkapiketti" suunniteltiin ennen ohjelman sulkemista pääasiassa suhteessa sen sijoittamiseen ydinvoima -aluskannattimeen pr.1143.7 "Ulyanovsk". Tämä muutos, joka oli tarkoitettu käynnistettäväksi katapultista, sai nimityksen Yak-44RLD. Toisin kuin laivalla, jolla on nyt nimi "Neuvostoliiton laivaston amiraali Kuznetsov", "Ulyanovskista" piti tulla täysimittainen lentotukialus, jossa on tilavat sisäiset hallit ja höyrykatapultti. Sen suunniteltu käyttöönotto oli suunniteltu vuonna 1995.
Ulyanovskin luokan ydinvoimalla toimivasta lentotukialuksesta voisi tulla ensimmäinen Neuvostoliiton lentokoneita kuljettava alus, joka ei ole kooltaan ja ominaisuuksiltaan huonompi kuin yhdysvaltalaiset Enterprise- ja Nimitz-luokan ydinvoimalähteet. Höyrykatapulttien asennus ja kyky nostaa AWACS-lentokoneita laajensivat merkittävästi aluksen toimintoja verrattuna aiempiin Neuvostoliiton lentokoneita kuljettaviin risteilijöihin. Vaihtoehdossa tarjota laivaston ilmapuolustus Ulyanovskin aluksella oli tarkoitus sijoittaa 36 Su-33 ja 8 Yak-44.
Se voi näyttää ydinvoimalentokoneelta "Ulyanovsk"
Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen lentotukialuksen "Ulyanovsk" rakentaminen Nikolaevin telakalla kuitenkin pysähtyi, ja kun noin 20% aluksesta oli valmis, aluksen runko purettiin vuonna 1992. Samaan aikaan "uuden" Venäjän hallitus lopetti Jak-44-ohjelman rahoittamisen, ja tätä erittäin lupaavaa AWACS-konetta ei koskaan rakennettu. Koska yritys, joka osallistui "etulinjan" An-71 luomiseen, osoittautui "itsenäiseksi" Ukrainaksi ja koska kieltäydyttiin rahoittamasta ulkomaiseksi tullut konetta, voidaan silti jotenkin olla samaa mieltä, Jakovlev Suunnittelutoimisto jäi Venäjälle, ja maassamme oli kaikki mahdollisuudet prototyyppien rakentamiseen ja Jak-44-sarjan sarjatuotannon parantamiseen. Epäilemättä tämä monipuolinen lentokone olisi kysytty paitsi laivastossa myös ilmavoimissa.
Jos An-71 saavutti prototyyppien rakentamisen vaiheen ja Yak-44 rakennettiin täysikokoisena mallina, niin G. M.:ssä kehitetty P-42-kone. Beriev Taganrogissa, ei koskaan poistunut projektin vaiheesta. Tämä monipuolinen lentokonealusta muistutti ulkoisesti amerikkalaista S-3 Viking -sukellusveneiden vastaista lentotukialusta. P-42: n perusteella sen oli tarkoitus luoda PLO-lentokone, säiliöalus, etsintä- ja pelastus, kuljetus ja AWACS. Tämä lähestymistapa voisi säästää tuotantokustannuksia ja nopeuttaa lento- ja teknisen henkilöstön kehittämistä. Viikingin tavoin se oli kohtalaisesti pyyhkäisty yli-siipi-monoplane. Siipien alle sijoitettiin kaksi turboahtomoottoria D-36, joiden konsolit voitiin taittaa. Myös köli oli taitettava projektin mukaan. Kone oli tarkoitus laukaista käyttäen laivan katapulttia ja laskeutua ilmansuodattimella. Se oli melko kompakti lentokone, jonka suurin lentoonlähtöpaino oli 29 000 kg ja miehistö kolme. Sen huippunopeuden piti ylittää 800 km / h. Partioaika 300 km: n päässä aluksesta - 2,5-3 tuntia.
Koneen ulkonäkö AWACS P-42
Prototyypin rakentamisen oli määrä tapahtua vuonna 1976. Oletettiin, että P-42: stä tulee osa lentotukialuksen ilmatiiviä ydinvoimalaitoksella nro 1160 "Oryol". Tätä projektia on kehitetty 60 -luvun lopulta lähtien Nevskin suunnittelutoimistossa. 80-luvun puoliväliin mennessä Neuvostoliiton laivaston oli määrä saada kolme näistä aluksista. Ydinreaktorilla varustettujen lentotukialusten rakentamista pidettiin kuitenkin liian kalliina, ja vuonna 1973 kaikki työt keskeytettiin hankkeen 1143 alusten rakentamisen hyväksi. Työ P-42-perheen lentokoneilla ei edennyt paperivaiheen jälkeen.
