Neuvostoliitossa tehdyistä ponnisteluista huolimatta AWACS-lentokoneita ei ollut mahdollista tuoda massatuotantoon. Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen tätä aihetta ei enää palautettu "uudelle" Venäjälle puolustusmenojen pysyvän rahan puutteen vuoksi. Merenkulkuhelikoptereita, joissa on tehokas kaikentutka, pidettiin edullisena vaihtoehtona. Vaikka on reilua sanoa heti, että niiden ominaisuuksiltaan: havaitsemisalue, korkeus, nopeus ja lennon kesto, pyörivät siipikoneet ovat kaikin tavoin huonompia kuin kuljettajapohjaiset tutka-partiolentokoneet.
Ensimmäinen yritys luoda Yak-24R-helikopterin "tutkapiketti" Neuvostoliitossa tehtiin vuonna 1957. Yak-24-helikopteri, jolle päätettiin asentaa tutka, jossa on antenni suureen vatsakalvoon, rakennettiin maassamme harvinaisen "lentävän auton" -järjestelmän mukaisesti. Kuljetus- ja matkustaja-Yak-24-sarjan sarjatuotanto alkoi vuonna 1955. Kahden ruuvin pituussuunnassa valmistettu helikopteri oli varustettu kahdella ASh-82V-mäntämoottorilla, ja se pystyi saavuttamaan 175 km / h enimmäisnopeuden ja kuljettamaan 30 matkustajaa. Lentoalue maksimikuormalla - 255 km. Perustamishetkellä se oli suurin Neuvostoliiton helikopteri. Jak-24 oli sarjatuotannossa vuosina 1956-1958. Tänä aikana he onnistuivat rakentamaan 40 autoa.
Jak-24R
Tutka-antennin vatsan suuntauksen lisäksi pitkänomaisista laskutelineiden tuista tuli toinen ulkoinen ero Yak-24R: ssä. Ensimmäisen maalentokentille perustuvan Neuvostoliiton AWACS -helikopterin päätarkoitus oli etsiä vihollisen sukellusveneitä ja aluksia rannikkoalueilta. Pinnan alusten lisäksi tutkan piti nähdä sukellusveneiden periskoopit. Suunnittelutietojen mukaan 2500 metrin korkeudessa tutka pystyi havaitsemaan ilmakohteita 150 km: n etäisyydeltä.
Yak-24: n tuotannosta vetämisen jälkeen Jak-24R: n luomisohjelmaa kuitenkin lyhennettiin. Ehkä päätös Yak-24R: n rakentamisen lopettamisesta vaikutti Yhdysvaltojen kokemukseen testata Sikorsky HR2S-1W AWACS -helikopteri AN / APS-20-tutkalla, joka luotiin Yhdysvaltain ILC: n tilauksesta. Syy siihen, miksi merijalkaväki kieltäytyi AWACS -helikoptereista, oli tutkan epäluotettava toiminta voimakkaan tärinävaikutuksen ja taistelupartioiden lyhyen ajan vuoksi. On syytä sanoa, että yksi Yak-24: n ongelmista oli myös voimakas tärinä. Lisäksi kompaktin ja mahdollisimman kevyen, mutta samalla tehokkaan tutka-aseman luominen putkielementtialustalle 50-luvun jälkipuoliskolla Neuvostoliiton radioelektroniikkateollisuudelle oli erittäin vaikea tehtävä.
Ensimmäinen Neuvostoliiton kuljettajapohjainen tutkapartiohelikopteri oli Ka-25T. Tämä ajoneuvo, joka on suunniteltu havaitsemaan pintakohteita ja antamaan kohteen nimeä Neuvostoliiton risteilijöiden alusten vastaisille ohjusjärjestelmille, otettiin käyttöön vuoden 1971 lopussa. Tämän tyyppisiä helikoptereita rakennettiin yhteensä 50, niiden toiminta laivastossa jatkui 90-luvun puoliväliin saakka.
Ka-25T
Ka-25Ts-tutkatutkimus- ja kohdemerkinnän helikopteri poikkesivat Ka-25PL-sukellusvenevastaisesta ohjuksesta, kun nenäkartiossa oli pyöreä tutka ja automaattinen tiedonsiirtojärjestelmä. Sukellusveneiden vastaisten aseiden jousituskokoonpanojen sijaan tähän paikkaan asennettiin lisää polttoainesäiliöitä. Tutkan varjostuksen estämiseksi laskutelineen jalat ovat sisäänvedettävissä. Etsintä- ja pelastustoimien suorittamiseksi aluksella on vinssi.
Järjestelmät, jotka olivat osa "menestys" -helikopterilaivojen tiedustelu- ja kohdemäärityskompleksia, mahdollistivat tutkapartioinnin, kohteen nimeämisen ja tiedonvälityksen jopa 250 km: n etäisyydellä. Helikopteri pystyi partioimaan tunnin ajan jopa 200 km: n päässä kotialuksesta. Laivan tutka havaitsi kohteen, ja tiedot välitettiin alukselle automaattista tiedonsiirtojärjestelmää käyttäen. Ka-25T-koneilta saamiensa tietojen perusteella kantoaluksen kohteen sijainnista ja suunnasta aluksen vastaiset ohjukset laukaistiin. Ka-25T-helikopterit perustuivat hankkeen 58 risteilijöihin, projektin 1143 lentokoneita kuljettaviin risteilijöihin ja hankkeiden 1134 ja 1155 suuriin sukellusveneiden vastaisiin aluksiin. laivakomplekseja, joiden laukaisualue on jopa 500 km. Ja vaikka helikopterin aluksella olevat laitteet eivät kyenneet ohjaamaan ohjuksia suoraan, risteilijälle lähetetyt tiedot mahdollistivat aluksen vastaisen ohjusjärjestelmän suunnan korjaamisen ennen kuin etsijä tavoitti kohteen. Uspekhin merikohteiden nimeämis- ja tiedustelututkajärjestelmään kuuluneiden Ka-25T-helikopterien ja Tu-95RT-pitkän kantaman tiedustelulentokoneiden käytöstä poistamisen jälkeen sekä Legend-meritilantutkimuksen toiminnan lopettamisen yhteydessä ja kohteiden nimeämisjärjestelmä, muutama kotimainen pitkän kantaman aluksenvastaisten ohjusten kuljettaja jäi ilman ulkoisia horisontin ylittäviä kohteen nimeämisvälineitä.
Ainoa laivastomme tällä hetkellä käyttämä AWACS-lentokone on Ka-31-helikopteri. Tämä kone, joka oli alun perin tarkoitettu tukemaan aluksia, joissa ei ollut mahdollista käyttää kannella olevia AWACS-lentokoneita, kuten lentokoneita kuljettavia risteilijöitä nro 1123 ja 1143, rakennettiin Ka-29-kuljetus- ja taisteluhelikopterin perusteella. 1980 -luvulla, Neuvostoliitossa, tämä oli ehkä ainoa alusta, jonka perusteella oli mahdollista luoda suhteellisen nopeasti "lentävä tutka" sijoitettavaksi aluksiin.
AWACS-helikopterin, jonka nimi oli alun perin Ka-252RLD, päätehtävä oli havaita meri- ja matalakorkeusilmat, mukaan lukien alusten vastaiset ohjukset. Uuden koneen työ alkoi käytännön toteutusvaiheessa vuonna 1985. Koska uusi ilmailutekniikkaan ja käyttötarkoitukseen tarkoitettu helikopteri oli täysin erilainen kuin Ka-29: n esi-isä, se sai nimityksen Ka-31.
Helikopterin AWACS Ka-31 prototyyppi
Ilma- ja pintakohteiden havaitsemiseksi Ka-31 sai desimetrin kantomatkan. Pyörivä antenni, jonka pituus oli 5,75 metriä, sijoitettiin rungon alle. Kun antenni ei ole käytössä ja laskeutumisen aikana, se taittuu sisään. Jotta runko ei häiritsisi antennin pyörimistä, se viimeistettiin: etutukit vedetään sisään suojuksiin ja takat, päätuet, saivat mekanismin, joka vetää ne ylös. Muita merkittäviä eroja Ka-29: stä olivat lisäpolttoainesäiliöiden asentaminen laajennettuihin mutkiin ohjaamon taakse ja tehokas apuvoimalaite TA-8K, joka käynnistettiin tutkan toimiessa.
Helikopteri, jonka suurin lentoonlähtöpaino oli 12 500 kg, kehitti huippunopeutensa 255 km / h. Suurin lentoetäisyys on 680 km ja kesto 2,5 tuntia. Partiointi on mahdollista 3500 km: n korkeuteen asti. Miehistö - 3 henkilöä.
NPO Vegan kehittämä E-801 "Oko" -radiokompleksi mahdollisti ilma-kohteiden havaitsemisen 100-150 km: n etäisyydellä ja "ohjusvene" -tyyppisten pintakohteiden havaitsemisen 250 km: n etäisyydellä ja samalla seurannan 20 kohdetta. Näitä parametreja ei tietenkään voitu verrata An-71: n tai Yak-44: n suunnittelutietoihin. Mutta kuten tiedätte, "koska heillä ei ole leimaa - he kirjoittavat yksinkertaisesti". Koska AWACS-lentokoneita ei ollut lainkaan kannen siivessä, suhteellisen halpoja, vaikka ne eivät täyttäneet kaikkia vaatimuksia, Ka-31-helikopterit auttoivat jotenkin "katsomaan horisontin taakse".
Ka-31 lensi ensimmäisen kerran vuonna 1987, ja kun Neuvostoliitto romahti, se oli suorittanut valtion testiohjelman. Sen sarjatuotanto oli tarkoitus suorittaa Kumertaun ilmailualan tuotantolaitoksessa. Kuitenkin kuten An-71 ja Yak-44, ohjelman rahoitus lopetettiin. Hankkeen 1143 lentokoneita kuljettavien risteilijöiden kiireellinen vetäytyminen laivastosta ja lentotukialusten rakentamisen lopettaminen johti siihen, että asiakkaan kiinnostus Ka-31: ää kohtaan väheni merkittävästi. Kamovin suunnittelutoimiston asiantuntijoiden ponnistelujen ansiosta kaksi rakennettua prototyyppiä läpäisi valtion testit, ja vuonna 1995 Venäjän laivaston ilmailu kuitenkin hyväksyi virallisesti AWACS -helikopterin. Mutta itse asiassa se oli vain muodollisuus, Ka-31: n sarjatuotanto ei alkanut, ja kahden kopion, jotka olivat voimakkaasti kuluneet testausprosessin aikana, piti perustua ainoaan venäläiseen lentotukialukseen. " Neuvostoliiton laivaston amiraali Kuznetsov ". Tältä osin monille näytti siltä, että monien muiden Neuvostoliiton ilmailuohjelmien tavoin "Kamov" AWACS -helikopteri oli tuomittu unohdukseen, mutta tämä kone pelastettiin vientitilauksilla.
20. tammikuuta 2004 allekirjoitettiin sopimus lentokoneita kuljettavan risteilijän pr. 1143.4 "Admiral of the Soviet Fleet Gorshkov" myymisestä Intialle. Samanaikaisesti suunniteltiin aluksen laajamittainen nykyaikaistaminen ja lentotukialukselle epätavallisten aseiden purkaminen, jotta vapautettaisiin tilaa suuremman määrän lentokoneiden sijoittamista varten. Aluksi Intian hallitus harkitsi mahdollisuutta varustaa ilma-siipi pystysuorilla lentoonlähtö- ja laskulentokoneilla, mutta neuvottelujen aikana oli mahdollista sopia aluksen muuttamisesta täysivaltaiseksi lentokoneeksi sen perusteella, joka perustuu yliääniseen MiG- 29K. Luonnollisesti intialaiset amiraalit nostivat esiin pitkän kantaman tutkapartio-ongelmat, mutta Venäjän sotilas-teollisuuskompleksi ei voinut tarjota heille muuta kuin Ka-31-helikoptereita.
Ka-31 Intian laivasto
Intian laivastossa "Vikramaditya" -nimisen lentokoneen kuljettajan kannen siiven varustamiseksi ja varauksen luomiseksi allekirjoitettiin sopimus yhdeksän Ka-31-koneen rakentamisesta, yhteensä 207 miljoonaa dollaria, ja toimitetaan ensimmäinen lentokone vuonna 2004. Samaan aikaan helikopterit saivat päivitetyt radio- ja lento- ja navigointijärjestelmät. Kymmenen vuoden aktiivisen toiminnan aikana Intian laivastossa Ka-31 on onnistunut osoittamaan positiivisen puolensa. Tulevaisuudessa Intia tilasi lisäerän ja korjauksen joistakin jo vastaanotetuista helikoptereista. Intian laivastolla oli vuoden 2017 alussa yhteensä 14 Ka-31-konetta. On todettu, että tutkatutkimuksen lisäksi näille helikoptereille on annettu myös sähköisen tiedustelun ja häirinnän tehtävät.
RIA Novosti -uutistoimiston julkaisemien tietojen mukaan vuonna 2007 otettiin yhteyttä yhdeksän Ka-31-helikopterin toimittamiseen PLA-laivastolle. Ne oli tarkoitettu käytettäväksi ensimmäisessä kiinalaisessa lentotukialuksessa "Liaoning" (entinen "Varyag", ostettu Ukrainasta metalliromun hinnalla), yleislaskualuksilla ja hävittäjillä.
Huhtikuussa 2012 julkisten hankintojen verkkosivustolle ilmestyi hakemus Ka-31R-tutkahelikopterin ostamisesta. Kustannukset olivat 406,5 miljoonaa ruplaa. Tietoa ei kuitenkaan löytynyt siitä, täyttyikö tämä sopimus. Samoihin aikoihin verkkoon ilmestyi kuvia uudesta AWACS -helikopterista, joka on tehty Sokolin lentoaseman alueella Nižni Novgorodissa. Helikopteri, joka oli varustettu uudella L381 -tutkajärjestelmällä ja joka oli suunniteltu maakohteiden tutustumiseen, suoritti säännöllisiä koelentoja. Tämän kompleksin loi JSC "Federal Research and Production Center" Nizhny Novgorodin tieteellinen tutkimusinstituutti.
Helikopterin, jonka hännän numero oli "231 valkoinen", lentotestit alkoivat vuoden 2004 lopussa. Tämä kone varustettiin uudelleen Ka-31 AWACS -helikopterin prototyypistä hännänumerolla "031 sininen". Kamovin materiaaleissa kokeellinen helikopteri näkyy nimityksillä: 23D2, Ka-252SV, Ka-31SV ja Ka-35.
Vuonna 2008 Venäjän federaation puolustusministeriö allekirjoitti sopimuksen OJSC Kumertau Aviation Production Enterprisen kanssa kahden helikopterin rakentamisesta. Elokuussa 2015 julkaistiin tiedot valtion testiohjelman onnistuneesta suorittamisesta ja Ka-31SV: n käyttöönotosta.
Lokakuussa 2016 venäläinen AWACS -helikopteri, jonka hännän numero 232 sininen, havaittiin Syyriassa Latakian alueella. Useiden arvovaltaisten lähteiden mukaan tämä on tyhjästä rakennettu Ka-31SV-helikopteri, jota testataan taisteluolosuhteissa.
Military Balance 2016: n mukaan Venäjän laivastossa on kaksi Ka-31R: ää, Ka-31SV: n lukumäärä ja kuuluminen ei ole tiedossa. Ilmeisesti puolustusministeriöllämme ei ole kiire ostaa AWACS -helikoptereita huomattavassa määrin. Toivoo, että tutkapartiohelikoptereiden määrä laivastossa kasvaa Mistral UDC: n sopimuksen tekemisen jälkeen osoittautui kestämättömäksi. Vaikka nämä koneet ovat ominaisuuksiltaan huomattavasti huonompia kuin nykyiset A-50-tutkajärjestelmät, Ka-31: n etuja ovat paljon alhaisemmat rakentamis- ja käyttökustannukset sekä kyky perustua aluksiin ja pieniin kohteisiin.
Ensimmäinen Neuvostoliiton lentokone, joka oli suunniteltu tutkatutkimukseen maakohteista, oli Il-20, jossa oli Igla-1-tutkajärjestelmä. Tämä lentokone perustuu laajalti käytettyyn IL-18D-potkuriturbiinikoneeseen. Uusien tiedustelulentokoneiden testit alkoivat vuonna 1968. Maan pinnan tutkimiseen liittyvän epäjohdonmukaisen tutkan lisäksi, jossa oli antenni radio-läpinäkyvässä sikarinmuotoisessa suojuksessa (pituus-noin 8 m), lentokoneessa oli joukko tiedustelukameroita ja laitteita, jotka mahdollistivat paikan paljastamisen ja maa -tutkojen tyyppi ja siepata radioviestintä VHF -alueella.
IL-20M
Tutkalaite on asennettu tavaratilan etuosaan. Ilmakamerat A-87P, joissa oli linssejä liukuverhojen alla, sijoitettiin sivuja pitkin rungon etuosassa oleviin kahteen sivukaiteeseen. Rungon takaosassa, suojuksissa, on elektronisen "Rhombus" -tutkimusjärjestelmän antennit, jotka on suunniteltu tutkasäteilyn kiinnittämiseen ja suunnan määrittämiseen lähteeseen.
RT-operaattoreiden työasemat Il-20-lentokoneessa
Siipien taakse, rungon alaosaan, asennettiin Kvadrat-radiotiedusteluaseman antennit, joiden avulla suoritettiin yksityiskohtaisempi keräys havaituista radiota lähettävistä kohteista. Rungon etuosan yläpuolella on Vishnya -radion sieppausjärjestelmän antennit. Tutka- ja tiedustelulaitteita huoltoivat 6 operaattoria.
Testien aikana paljastui useita puutteita, erityisesti armeija oli tyytymätön käyttäjien mukavuuteen, valitukset johtuivat laitteiden ominaisuuksista, luotettavuudesta ja huollettavuudesta. Kommenttien poistamisen ja radioteknisen kompleksin ominaisuuksien laajentamisen jälkeen lentokone sai nimityksen Il-20M. Tietojen luotettavuuden lisäämiseksi otettiin käyttöön tila, jossa tietoja kerättiin samanaikaisesti useiden kanavien kautta, mikä mahdollistaa älykkyyden luotettavuuden lisäämisen. Lentokoneen takaosassa on erityinen äänieristetty osasto, jossa on istuimet, buffet, wc ja vaatehuone. Il-20M: n hätäpoistumista varten on hätäluukku, joka sijaitsee oikealla puolella rungon takana. Il-20M-koneessa RTK: n huoltotyöntekijöiden määrä kasvoi 7 henkilöön, yhteensä koneessa oli istumapaikkoja 13 henkilölle. Ohjaamomiehistössä oli kaksi lentäjää, navigaattori, radio -operaattori ja lentoinsinööri. Ominaisuuksiensa mukaan Il-20M oli lähellä "esi-isäänsä" Il-18D: tä. Sen suurin lentoonlähtöpaino on 64 000 kg, ja se pystyy kattamaan yli 6 000 km: n matkan 620 km / h: n matkanopeudella ja pysymään ylhäällä yli 10 tuntia.
Kaikkien Il-20: n muutosten sarjarakentaminen suoritettiin vuosina 1969-1974 Moskovan Znamya Truda -tehtaalla, yhteensä noin 20 ajoneuvoa. Neuvostoliiton aikana tämä oli yksi salaisimmista lentokoneista. Tiedustelulentokoneita ei lähetetty taistelemaan tiedusteluilmoituksia tai laivueita vastaan, vaan ne olivat suoraan alaisia sotilaspiirien komentajille. Lännessä kone tunnistettiin vasta vuonna 1978, siihen aikaan, ei Yhdysvalloissa eikä Euroopassa ollut tiedustelulentokoneita, joissa oli sivusuuntainen tutka, joka voisi verrata Il-20M: ään.
70- ja 80 -luvuilla näitä koneita hyödynnettiin erittäin aktiivisesti, ja ne osallistuivat moniin harjoituksiin ja lentävät Naton maiden, Kiinan ja Japanin rajoja pitkin. Afganistanin vihollisuuksien aikana Il-20M valmistellessaan suuria sotilasoperaatioita suoritti toistuvasti tiedustelua Iranin ja Pakistanin rajoilla ja otti valokuvia kapinallisten linnoitetuista alueista. Il-20M-lentokoneissa oli usein Aeroflot-vakiovärimaali ja siviili-rekisterinumero.
Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen suurin osa Il-20M-tiedustelulentokoneista jäi Venäjälle, mutta asevoimien "uudistuksen" ja puolustusmenojen jyrkän vähenemisen, vanhentumisen ja erikoislaitteiden resurssien ehtymisen vuoksi. 90 -luvun jälkipuoliskolla monet koneet suljettiin tai muutettiin rahdin ja matkustajien kuljetusta varten. Military Balance 2016: n mukaan Venäjän ilmailu- ja avaruusvoimilla on 15 Il-20M-tiedustelukonetta. Nämä tiedot ovat kuitenkin suuresti yliarvioituja, ja ilmeisesti yhdessä huollettavien kanssa oli myös koneita, jotka olivat "varastossa" tai korjattavissa ja muunnettu muita tehtäviä varten.
Vuonna 2014 ilmestyi tietoa, että Myasschevin kokeellinen koneenrakennuslaitos OJSC varusti useita Il-20M-laitteita uudelleen. Ajoneuvot, joissa on uusi radiotekninen kompleksi ja joita on kunnostettu, nimettiin Il-20M1: ksi. Modernisoidut tiedustelulentokoneet saivat modernin RTK: n lisäksi vanhentuneiden A-87P-kameroiden sijasta optoelektronisia valvontajärjestelmiä, jotka voivat toimia pimeässä.
Krimin liittämisen ja suhteiden Yhdysvaltoihin pahenemisen jälkeen Venäjän Il-20M-lentojen intensiteetti kasvoi merkittävästi. Vuonna 2015 Naton sieppaajat nousivat toistuvasti tapaamaan venäläisiä ilma -aluksia. Viron ulkoministeriö jopa esitti protestin väitetystä ilmarajan rikkomisesta.
Venäjän ilmailu- ja avaruusjoukot aloittivat 30. syyskuuta 2015 ilmaoperaation Syyriassa - ensimmäinen laajamittainen sotilaskampanja sen rajojen ulkopuolella Afganistanin sodan jälkeen. Ilmailuryhmään, joka koostui lähes 50 taistelukoneesta ja helikopterista Khmeimimin lentotukikohdassa Latakian maakunnassa, kuului myös yksi tiedustelulentokone Il-20M1. Tämän koneen käytön yksityiskohtia ei paljasteta, mutta junan radioteknisen kompleksin ominaisuuksien perusteella voidaan olettaa, että tutkan ja optoelektronisen tiedustelun lisäksi suoritetaan myös taistelijoiden välistä radioviestintää. siepataan ja radiosignaalit välitetään.
Vanhan Il-20: n korvaamiseksi yli 10 vuotta sitten aloitettiin Tu-214R-tutka- ja radioteknisten tiedustelulentokoneiden luominen. Venäjän puolustusministeriö hyväksyi ROC-ohjelman "Fraction-4" vuonna 2004. Sopimus sisälsi kahden Tu-214R-prototyypin siirtämisen asiakkaalle vuoden 2008 loppuun mennessä. Kuitenkin, kuten maamme nykyaikaisessa historiassa usein tapahtuu, määräajat katkesivat. Ensimmäinen partiolainen lähti lentoon vuoden 2009 lopussa, vasta vuonna 2012 kone luovutettiin valtion testeihin. Toinen Tu-214R alkoi testata vuonna 2014. Tu-214R-lentokoneen toimittamatta jättäminen oli syy RF-puolustusministeriön ja KAPO: n pitkäaikaisiin riita-asioihin. Kantaja vaati perimään Kazanin lentokonetehtaalta 1,24 miljardia ruplaa tilauksen täytäntöönpanon viivästymisestä. Välimiesoikeus piti väitteet osittain perusteltuina, mutta katsoi, että osa syyllisyydestä ei ollut KAPO: lla, vaan muilla järjestöillä. Tämän seurauksena tuomioistuin päätti maksaa 180 miljoonaa ruplaa.
Tu-214R Ramenskoje-lentokentällä
Tu-214R-monimutkainen elektroninen ja optinen tiedustelulentokone on rakennettu Tu-214-matkustajalentokoneen pohjalta, ja se on varustettu MRK-411-radiokompleksilla, jossa on sivu- ja yleistutka-asemat, joissa on kiinteä AFAR sivussa rungon. Avoimissa lähteissä julkaistujen tietojen mukaan RTK mahdollistaa maakohteiden tutkan tutustumisen 9-10 km: n partiokorkeudella jopa 250 km: n etäisyydellä. On todettu, että tutka pystyy jopa näkemään kohteita "maan alla". Tässä tapauksessa puhumme todennäköisimmin naamioitujen linnoitusten tunnistamisesta tai kyvystä nähdä panssaroituja ajoneuvoja kaponereissa. Kompleksi kykenee myös havaitsemaan radiolähteet jopa 400 km: n etäisyydeltä ja sieppaamaan radioviestintää.
Lentokoneen valokuvassa on neljä litteää antennia rungon reunoilla, mikä antaa sille yleiskuvan. Lisäksi suuri antennijärjestelmä on asennettu lentokoneen takaosan alapuolelle.
Tu-214R-lentokoneen radiotekniikkakompleksin MRK-411 antennimoduulit
Tu-214R pystyy myös suorittamaan tiedustelua näkyvillä ja infrapuna-alueilla käyttämällä korkean resoluution optoelektronista järjestelmää. Lisäksi T-214R: ää voidaan käyttää komento- ja ohjauspisteenä ja aseiden kohdistamiseen havaittuihin kohteisiin. Tietojen lähettäminen kohteista reaaliajassa suoritetaan nopeiden digitaalisten radio- ja satelliittiviestintäkanavien kautta tallentimen ensisijaisen datasarjan säilyttämisen kautta.
Pian sen jälkeen, kun Tu-214R: n ensimmäinen kopio oli toimitettu asiakkaalle, 17. joulukuuta 2012, Japanin ilmapuolustusvoimat löysivät sen Japaninmeren yli sijaitsevasta kansainvälisestä ilmatilasta. Ilmeisesti kone kävi sotilaallisia testejä todellisessa tilanteessa ja testasi Japanin ilmapuolustusjärjestelmää. Käyttöönoton jälkeen lentokone testattiin suurten harjoitusten aikana. Vuonna 2015 Tu-214R lensi Ukrainan rajaa pitkin. Helmikuun puolivälissä 2015 yksi Tu-214R lensi tehtaan lentokentältä Kazanista Khmeimimin lentotukikohtaan Syyriassa.
Tällä hetkellä Venäjän ilmailu- ja avaruusvoimilla on kaksi tiedusteluyksikköä Tu-214R. Puolustusministeriö ilmoitti, ettei se ole enää tilannut tämän tyyppisiä lentokoneita oikeudenkäyntien vuoksi toimitushäiriöistä. Päätöksen taustalla oli koneen väitetysti lyhyt aika partioinnissa. Tämän parametrin mukaan Tu-214R on todellakin huonompi kuin Il-20M. Mutta lentokoneen lentotiedot sovittiin armeijan kanssa vuonna 2004, eivätkä ne aiheuttaneet silloin valituksia. Todennäköisesti kysymys on lentokoneen korkeista kustannuksista, ja puolustusministeriö yrittää painostaa valmistajaa tällä tavalla. Joka tapauksessa meillä on valtava kysyntä tämän luokan koneille, eikä todellista vaihtoehtoa Tu-214R: lle ole odotettavissa lähitulevaisuudessa. Vuonna 2016 tuli tiedoksi, että Kazanin lentokonetehtaalla, jonka nimi on I. Gorbunov, Tu-214R: n kolmannen kopion rakentaminen on käynnissä.
Itse asiassa viimeisten 20 vuoden aikana ilmailutiedustelukykymme ovat heikentyneet vakavasti, ja tämä pätee täysin myös tutkatutkimuskoneisiin. Neuvostoliiton aikoina ilmavoimat ja merivoimat käyttivät pitkän kantaman yliääniä tu-22R-tiedustelulentokoneita. Eri lähteiden mukaan rakennettiin jopa 130 ajoneuvoa. Lentokoneiden muutokset Tu-22R / RD / RDK / RM / RDM erosivat alusten tiedustelulaitteiden koostumuksesta, jonka parantaminen jatkui 80-luvun puoliväliin saakka.
Tu-22RDM
Päivä- ja yökameroiden ja passiivisten radiojärjestelmien avulla tehtävän tiedustelun lisäksi tehokasta Rubin-1M-tutkaa käytettiin suurten meri- ja maakohteiden havaitsemiseen. Tämä kyky oli erityisen vaativa valmisteltaessa hyökkäystä amerikkalaisia lentotukialuksia vastaan. Neuvostoliiton aikana Tu-22R tarjosi lentokoneiden-alusten vastaisten ohjusten kuljettajien-toiminnan. Tätä varten laivastolla oli noin 40 yliäänikoneita. Uudistetun Tu-22RDM -tutkimuskoneen myöhäisessä versiossa käytettiin M-202 "Ram" -sivulta katsottavaa ripustettua tutkaa, jossa oli parempi resoluutio ja liikkuvien kohteiden valinta.
Vanhan Tu-22R: n korvaamiseksi vuonna 1989 hyväksyttiin Tu-22MR, jossa on vaihteleva siipigeometria, lentokoneen toiminta taisteluyksiköissä alkoi vuonna 1994. Tämä kone, joka perii täysin kaikki Tu-22M3-ylikapasiteetin omaavan pommikone-ohjuskantajan edut, oli tarkoitettu ensisijaisesti tukemaan ohjuksia kuljettavan Tu-22M3-merivoimien toimia ja tekemään etätutkimusta.
Tu-22MR
Ulkoisesti Tu-22MR eroaa Tu-22M3: sta pitkänomaisella köliharjalla, tiedustelulaitteiston säiliön ventraalisen suojuksen läsnäololla ja radiotekniikkajärjestelmien ulkoisilla antenneilla. Valitettavasti ei ollut mahdollista löytää yksityiskohtaisempia tietoja Tu-22MR-laitteeseen asennettujen laitteiden ominaisuuksista; avoimet lähteet sanovat vain, että lentokoneessa on monipuolinen kompleksi, joka koostuu valokuvakameroista ja optoelektronisesta tiedustelusta, radiopäästöjen lähteiden havaitsemisasemista ja tehokkaista tutkat. Tämä lentokone ei tullut laajalle levinneeksi; yhteensä 12 Tu-22MR: ää rakennettiin.
MiG-25RBSh
Sablya-E-sivututkaa käytettiin MiG-25RBS-ylikansallisten etulinjan tiedustelupommikoneiden varustamiseen. MiG-25RBSh käytti M-202 "Rampol" -tutkaa. Pitkän kantaman suihkututkimuskone Tu-22RDM oli Venäjän ilmavoimien palveluksessa vuoteen 1994 asti, ja MiG-25RBSh poistettiin käytöstä vuonna 2013.
70-luvun ensimmäisellä puoliskolla rakennettiin rajoitettu määrä kaksipaikkaista Yak-28BI: tä, jossa oli sivulta katsottava tutka "Bulat". Lentokone oli tarkoitettu maastokartoitukseen, jonka tarkkuus oli verrattavissa valokuvakuvaan. Kartoitus suoritettiin 15 km leveällä kaistalla suorilla lento -olosuhteilla matalilla ja keskikorkeuksilla alleäänenopeudella.
Koska MiG-25RBSh: n käyttö oli erittäin kallista ja sopi huonosti matalille lennoille, armeija ilmaisi halunsa hankkia Su-24M-etulinjan pommikoneeseen perustuva tiedustelulentokone, joka pystyy suorittamaan ilmakuvia, mutta myös radan ja tutkan tiedustelu. Tällä hetkellä Venäjän ilmailu- ja avaruusvoimilla on etulinjan tiedustelulentokone Su-24MR. Tämän muutoksen koneet alkoivat tulla joukkoihin vuonna 1985.
Su-24MR
Su-24M -tutkimuslaitteiden sarja sisältää ilmakamerat sekä vaihdettavat ripustettavat säiliöt, joissa on radio-, infrapuna-, säteilyntutkimus- ja laserskannauslaitteet. Maan tutkatutkimukseen käytetään sivulta katsottavaa tutkaa M-101 "Bayonet". Teoriassa Su-24MR: n pitäisi tarjota integroitu tiedustelu milloin tahansa vuorokauden aikana ja siirtää tietoja radiokanavan kautta reaaliajassa. Mutta todellisuudessa taisteluyksiköiden etätiedonsiirtojärjestelmää ei yleensä käytetä. Eli työ jatkuu edelleen vanhanaikaisella tavalla. Tiedustelulentokoneen taistelulennon jälkeen säilytyslohkot ja ilmakuvan tulokset sisältävä kalvo lähetetään salauksen purkuun, mikä tarkoittaa tehokkuuden heikkenemistä ja vihollisen mahdollista poistumista suunnitellusta iskusta. On aivan selvää, että nykyiset etulinjan tiedustelulentokoneet Su-24MR tarvitsevat nykyaikaistamista, ja tämä olisi pitänyt tehdä 20 vuotta sitten.
Tällä hetkellä on tietoa UKR-RL-tiedustussäiliön kehittämisestä sivulta katsovalla tutkalla nykyaikaiselle etulinjan pommikoneelle Su-34 Sychin suunnittelu- ja kehitystyön puitteissa. Useita vuosia sitten Kubinkan lentokentällä otettiin kuvia Su-34: stä, jossa oli ripustetut kontit. Avoimista lähteistä ei kuitenkaan ole tietoa siitä, kuinka pitkälle tähän suuntaan tehty työ todella edistyi.
Miehittämättömät ilma -alukset ovat epäilemättä erittäin lupaava keino tutkia maan pintaa. Tällä alueella maamme on edelleen huonompi kuin amerikkalaiset ja israelilaiset droonivalmistajat. Tiedetään, että raskaiden ilma -alusten luomisen toteuttavat Kronshtadt- ja Sukhoi -yritykset, MiG -lentokonerakennusyhtiö, Yakovlev Design Bureau ja Russian Helicopters Holding.
Ilmeisesti edistynein tähän suuntaan on Kronstadt-yhtiö Dozor-600 UAV: lla. Laite esiteltiin ensimmäisen kerran MAKS-2009-lentonäyttelyssä. Tarkasteltuaan sitä puolustusministeri S. G. Shoigu vaati kehityksen nopeuttamista. Optoelektronisten järjestelmien lisäksi hyötykuorma perustuu tulevaisuuteen suuntautuviin ja sivuttain katsoviin synteettisiin aukkoihin. Mutta ominaisuuksiensa vuoksi Dozor-600, joka on amerikkalaisen MQ-1 Predatorin ja MQ-9 Reaperin likimääräinen analogi, ei voi kilpailla Il-20M- ja Tu-214R-lentokoneiden kanssa. Lupaavampi laite oli YAK-133, joka luotiin ROC "Breakthrough" -kehyksen puitteissa. Yak-130 TCB: n elementtejä käyttämällä on tarkoitus luoda kolme pitkän kantaman UAV-varianttia: isku- ja tiedustelulentokone optoelektronisilla laitteilla, elektroniset tiedustelukompleksit ja sivulle suuntautuva tutka.
Yak-133RLD-versiossa dronin, jonka lentoonlähtöpaino on noin 10 000 kg ja nopeus 750 km / h, tulee partioida 16 tuntia 14 000 metrin korkeudessa. Tuloksena oleva tutkan "kuva" lähetetään radio- ja satelliittiviestintäkanavilla. Izvestia-sanomalehti julkaisi 7. syyskuuta 2016 artikkelin, jossa todettiin, että Irkut Corporation aloitti Yak-133 UAV: n testaamisen. Lentoteollisuuden Izvestia -lähde totesi lainauksen:
Uusimman dronin aerodynaaminen malli (lentokoneen geometrisen ja rakenteellisen yhdistelmän yhdistelmä) on erittäin monimutkainen ja sisältää monia ainutlaatuisia teknisiä ratkaisuja, joita ei aiemmin käytetty missään sarjalentokoneessa. Dronen ainutlaatuinen aerodynaaminen muotoilu tekee UAV: n näkymättömäksi vihollisen tutkoille, jopa silloin, kun se käyttää aseita tai suorittaa tiedustelua, mutta myös melko ohjattavaa ja nopeaa. Jotta uusin valitulla aerodynaamisella muotoilulla varustettu drone pystyisi lentämään, oli tehtävä erittäin vaikea työ UAV: n integroimiseksi, johon erityisesti Roscosmosin asiantuntijat osallistuivat. Jos puhumme navigointi- ja ohjausjärjestelmistä, kehityksemme ei ole huonompi kuin ulkomaiset vastaavat, mutta miinus on, että ne tehdään edelleen vieraalla elementtipohjalla.
Ei tiedetä, tekeekö Yak-133RLD lentotavoitteita vai tutkii vain maakohteita. Teoriassa droonit kykenevät havaitsemaan ilmakohteita, mutta toistaiseksi missään päin maailmaa he eivät ole luoneet AWACS UAV: a, joka kykenee tehokkaasti vuorovaikutukseen hävittäjien ja ilmatorjuntajärjestelmien kanssa. Joka tapauksessa miehittämättömien ilma -alusten tiedot laajakaistaviestintäkanavien kautta heitetään maanpäällisiin valvontapisteisiin, minkä jälkeen ne tuodaan kuluttajille. Tutkapartion miehitetyillä lentokoneilla on paljon laajemmat ominaisuudet. Laivakoneiden kuljettajat ja ohjaavat upseerit voivat joustavasti hallita ilmailunsa toimintaa suoraan hallitukselta, jakaa ilmakohteita tiettyjen hävittäjien ja suoran iskun lentokoneiden välillä pitkällä etäisyydellä ilman maaohjauspisteitä.
