"Taistelubussit". Ennen toisen maailmansodan alkua Ruotsi erottui myönteisesti kaikkien Skandinavian maiden joukosta kehittyneellä teollisuudella, mikä mahdollisti erittäin monimutkaisten sotilaallisten tuotteiden, kuten säiliöiden, luomisen. Ei ole yllättävää, että maa käytti neutraalia asemaansa käyttäen edelleen panssaroitujen ajoneuvojensa luomista toisen maailmansodan aikana. Erityisesti Ruotsissa luotiin Skandinavian ensimmäinen panssaroitu kuljettaja. Ajoneuvo oli riittävän yksinkertainen, mutta osoittautui erittäin käytännölliseksi ja palveli aktiivisesti Ruotsin asevoimissa 1980 -luvun alkuun asti.
Matkalla ensimmäiseen ruotsalaiseen panssaroituun kuljettajaan
Terrangbil m / 42 KP: stä tuli Ruotsin armeijan ensimmäinen panssaroitu kuljettaja ja ensimmäinen tällainen taisteluajoneuvo Skandinaviassa. Samaan aikaan ruotsalaiset insinöörit lähestyivät ongelmaa mahdollisimman yksinkertaisesti käyttämällä Volvo TLV 141- ja Scania-Vabis F10 -kuorma-autojen runkoja panssaroitujen kuljettajiensa luomiseen. Kun otetaan huomioon kehittynyt autoteollisuus ja yritykset, kuten Volvo ja Scania, jotka eivät luovu asemastaan automarkkinoilla 21. vuosisadalla, tällainen askel oli ennakoitavissa.
Volvo TLV 141
Volvo TLV 141 oli todella menestyvä kuorma -auto, yksi aikansa parhaista, ja mikä tärkeintä, 4x4 -pyöräjärjestely. Toisen maailmansodan aikana Volvo valmisti joukon kolmitonnisia konepellikuorma-autoja erityisesti asevoimien tarpeisiin. Nämä olivat nelivetoiset mallit TLV131, TLV140, TLV141 ja TLV142. Jokainen tällainen kuorma-auto oli varustettu tehokkaalla bensiinimoottorilla, joka tuotti 90-105 hv. (Vertailun vuoksi kuuluisa Neuvostoliiton kolmen tonnin ZIS-5 oli varustettu 66-73 hv: n moottoreilla). Kaikkiaan vuoteen 1949 asti ruotsalaiset valmistivat näitä autoja noin tuhat.
Kuorma -autojen, komentobussien ja niihin perustuvien erikoislaitteiden tuottaminen on yksi asia, ja panssaroidut kuljettajat ovat täysin eri asia. Esimerkiksi Neuvostoliitto, jota historioitsija Aleksei Isajev oikein kutsuu "suureksi kuorma -autovaltioksi", ei ennen sotaa eikä sotavuosina luonut omaa panssaroitua kuljettajaa. Säilytettyään puolueettomuutensa Ruotsi pystyi rauhallisessa ilmapiirissä sulattamaan kokemuksen sotilaskampanjoista Euroopassa ja tutkimaan Saksan joukkojen taktiikkaa. Uusissa sotatilanteissa saksalaiset käyttivät yhä enemmän erikoistuneita panssaroituja kuljettajia - kuuluisaa puolirataa Sd. Kfz.251, joka tunnetaan maassamme valmistajan yrityksen "Ganomag" nimellä.
Panssaroitujen kuljettajien käyttö auttoi moottoroituja jalkaväkiä seuraamaan tankeja voittaen luottavaisesti vihollisen tykistön tulipalon. Uusien taisteluajoneuvojen varaaminen suojaa laskeutumista kuorien ja miinojen sirpaleilta sekä pienaseiden tulelta, mikä lisää merkittävästi etenevien säiliöryhmien taistelukykyä. Kuten tiedätte, alueiden kaappaamisesta ja säilyttämisestä ei huolehdita tankeilla vaan jalkaväkillä. Siksi mitä enemmän jalkaväkeä voi kulkea tankkien perässä, sitä parempi. Kun otetaan huomioon Saksan kokemus panssaroitujen kuljettajien käytöstä, Ruotsin armeija päätti hankkia samanlaisen ajoneuvon. Samaan aikaan suuren sodan olosuhteissa, jotka olivat jo vallanneet koko Euroopan, ruotsalaiset eivät voineet luottaa panssaroitujen kuljettajien hankintaan muista maista, oli tarpeen luoda oma ajoneuvo. Työt oman panssaroidun kuljettajan luomiseksi alkoivat Ruotsissa jo vuonna 1941.
Panssaroidun Terrangbil m / 42 KP: n ominaisuudet
Panssaroidun kuljettajan luomiseksi ruotsalaiset valitsivat heille helpoimman ja helposti saavutettavan polun. Suunnittelijat päättivät asentaa panssaroidun rungon hyvin kehitetyn maastoauton runkoon. Panssaroidun ajoneuvon kehittämisestä vastaavat pääasiassa AB Landsverkin asiantuntijat, joilla oli laaja kokemus säiliöiden ja panssaroitujen ajoneuvojen luomisesta. Vuoteen 1942 mennessä ensimmäinen ruotsalainen panssaroitu kuljettaja oli valmis, mikä näkyy sen nimessä, tänä vuonna ensimmäiset prototyypit tulevasta taisteluajoneuvosta olivat valmiita.
Ruotsalaiset suunnittelijat ovat luoneet klassisen panssaroidun kuljettajan, jossa on edessä moottori ja ohjausosasto, jonka takana oli hyökkäysosasto. Samaan aikaan 4x4 -kuorma -auton alusta jätettiin ennalleen. Kone käytti myös etu- ja kaksipyöräisiä etupyöriä. Alustan päälle asetettiin alkuperäisen muotoinen hitsattu panssarirunko, jossa oli järkevä panssarilevyjen ja päätypintojen järjestely. Boforsin ja Landsverkin valmistamien panssarilevyjen sijainti muistutti ulkoisesti historian kuuluisimman saksalaisen panssaroidun kuljettajan - Sd. Kfz. 251, mutta ruotsalaisilla ei ollut omaa puolikiskoista alustaansa. Samaan aikaan tällainen alusta sopisi paljon paremmin Ruotsin olosuhteisiin. Tulevaisuudessa ruotsalaiset itse totesivat tavanomaisen, vaikkakin nelivetoisen kuorma-auton alustan riittämättömän maastohiihdon. Läpäisevyyttä oli mahdollista lisätä vain käyttämällä ketjuja.
Samaan aikaan ensimmäinen ruotsalainen panssaroitu kuljettaja ei voinut ylpeillä vakavasta panssarisuojauksesta. Ajoneuvon rungon etuosan panssarin paksuus oli enintään 20 mm, rungon sivut ja takaosa - 8 mm. Panssaroitu kuljettaja sai avokattoisen kuljetus- ja joukko-osaston, katto puuttui. Sateen tai lumen muodossa sateen sattuessa voitiin vetää suojapeite ylhäältä, mikä oli osa taisteluajoneuvon pakkausta. Skandinavian ensimmäisen panssaroidun kuljettajan miehistö koostui kahdesta ihmisestä - kuljettajasta ja komentajasta, myöhemmin heihin lisättiin ampuja. Joukkokotelossa voitiin kuljettaa jopa 16 täysin varustettua sotilasta, jotka istuivat penkillä selkänsä toisiaan vasten, mutta yleensä heitä oli paljon vähemmän - jopa 10 henkilöä takana. Laskuvarjohenkilöt menivät ulos rungon takana olevan oven kautta; hätätilanteessa hävittäjät saattoivat poistua autosta yksinkertaisesti vierittämällä sivua. Joukon tyypillisestä muodosta ruotsalaiset sotilaat kutsuivat nopeasti uusia panssaroituja kuljettajia "arkkuiksi".
Auton utelias ominaisuus oli, että ensimmäiset joukkoihin saapuneet panssaroidut kuljettajat eivät olleet lainkaan aseita. Oletettiin, että laskuvarjojohtajat tulisivat itse vihollista kohti noustessaan sivulle. Myöhemmin ohjaamon yläpuolella sijainnut torni -konekiväärikiinnike alkoi asentaa panssaroituihin henkilöautoihin. Tänne asennettiin pari 8 mm: n vesijäähdytteistä Kulspruta m / 36 -konekivääriä, jotka olivat kopio amerikkalaisesta Browning M1917A1 -konekivääristä. Joihinkin panssaroitujen kuljettajien versioihin ruotsalaiset asensivat kaksi samanlaista tornia, yksi rungon takaosaan. Lisäksi osana suoritettuja päivityksiä panssaroidut kuljettajat saivat kaksi kolmiputkista savukranaatinheitintä, jotka sijaitsivat rungon edessä siipien yläpuolella.
Panssaroitujen kuljettajien sydän oli 4-sylinteriset Scania-Vabis 402 -moottorit, joiden teho oli 115 hv. nopeudella 2300 rpm tai 6-sylinterinen Volvo FET 105 hv. nopeudella 2500 rpm. Moottoriteho riitti kiihdyttämään 8,5 tonnin taistelupainon ja lähes 7 metrin pituisen ajoneuvon nopeuteen 70 km / h asti, panssaroitu kuljettaja voi liikkua karkeassa maastossa 35 km: n nopeudella / h, mutta käytännössä tällaista nopeutta ei käytännössä saavutettu, ja panssaroidun kuljettajan ohjattavuus jätti paljon toivomisen varaa.
Panssaroitujen Terrangbil m / 42 KP -koneiden tuotanto ja käyttö
Terrangbil m / 42 KP: n sarjatuotanto alkoi vuonna 1943, ensimmäiset ajoneuvot otettiin käyttöön Ruotsin armeijan palveluksessa vuonna 1944, jolloin ensimmäiset 38 panssaroitua kuljettajaa luovutettiin armeijalle. Ennen sarjatuotannon päättymistä koottiin yli 300 taisteluajoneuvoa. Tiedetään, että kaksi Volvo -yhtiötä, jotka saivat 100 runkoa, ja Scania, joka sai 262 runkoa, harjoittivat panssaroitujen kuljettajien tuotantoa. Molemmat yritykset asensivat ne Volvo TLV 141- ja Scania-Vabis F10-nelivetoisiin kuorma-autoihinsa. Volvon tehtaalla valmistetut panssaroidut kuljettimet nimettiin Terrangbil m / 42 VKP: ksi ja Scanian tehtaalla kootut ajoneuvot Terrangbil m / 42 SKP: ksi. Panssaroitujen kuljettajien lisäksi valmistettiin myös joukko komentohenkilöstöä ja ambulansseja, joista jälkimmäiset mahdollistivat jopa 4 haavoittuneen kuljettamisen paareilla.
Uusien autojen ensimmäiset käyttökuukaudet paljastivat niiden puutteet, joihin sisältyi riittämätön ohjattavuus, ongelmat vaihteistossa, jota ei pidetty täysin onnistuneena, sekä huono näkyvyys kuljettajan istuimelta. Myöhemmin heikko varaus alkoi johtua haitoista. Samaan aikaan panssaroituja kuljettajia modernisoitiin käytön aikana useita kertoja, mikä mahdollisti niiden aktiivisen käytön ajan pidentämisen 1980 -luvun alkuun asti. Erityisesti myöhemmissä versioissa arkaaiset vesijäähdytteiset konekiväärit korvattiin kehittyneemmillä KsP 58 -konekivääreillä, jotka olivat kammioidut Nato-standardipatruunalle 7, 62x51 mm. Myös joukko-osaston päälle ilmestyi täysimittainen katto, panssaroitu kuljettaja muuttui ilmatiiviiksi, mutta nyt enintään 7 ihmistä kuljetettiin joukko-osastossa.
Huolimatta siitä, että Ruotsi pysyy puolueettomana, toisen maailmansodan aikana luodut panssaroidut kuljettajat onnistuivat osallistumaan taisteluihin. Ruotsin armeija käytti ajoneuvojaan rauhanturvaoperaatioissa Afrikassa ja myös muiden maiden aseellisia rauhanturvayksiköitä heidän kanssaan. Vuonna 1960 ruotsalaiset käyttivät Kongossa 11 panssaroitua kuljettajaa, jonne he saapuivat YK: n päätöksellä, täällä panssaroidut ajoneuvot osallistuivat ensin taisteluihin. Myöhemmin YK osti vielä 15 ruotsalaista panssaroitua kuljettajaa irlantilaisten ja intialaisten rauhanturvapataljoonien aseistamiseen. Kongon lisäksi panssaroituja Terrangbil m / 42 SKP -koneita käytettiin osana YK: n rauhanturvajoukkoja Kyproksessa vuoteen 1978 asti. Lopuksi viimeiset modernisoidut panssaroidut kuljettajat poistettiin Ruotsin armeijan aseista ja varastoista vasta vuonna 2004.
