27. toukokuuta 1933 lentäjä K. A. Popov teki ensimmäisen lennon I-14 (ANT-31) -hävittäjäprototyypillä. Lento onnistui, koneen työ jatkui.
Mitä tämän tiedon takana on? Periaatteessa ei mitään erikoista. Mutta niille, jotka eivät tiedä, millainen auto se on, nyt on erittäin informatiivista materiaalia. I-14 ei ollut vain lentokone, joka valmistettiin pieninä sarjoina, vaan se oli siirtyminen uuteen periaatteeseen lentokoneiden suunnittelusta ja luomisesta.
Lentokone, joka ei näytä pysyneen historiassa, mutta siitä tuli kuitenkin erittäin merkittävä virstanpylväs Neuvostoliiton suunnittelukoulun kehityksessä.
Aloitetaan siitä, että nimi ANT ei ole täysin oikea (ja ollakseni rehellinen, se on täysin väärä). Patriarkka Aleksei Nikolajevitš Tupolev ei suunnitellut tätä konetta, työ tehtiin hänen "yleisessä valvonnassaan". Mutta kaikki ymmärtävät miltä se näytti.
Lentokone on suunnitellut Pavel Osipovich Sukhoi. Tuolloin hän toimi prikaatin nro 3 päällikkönä hävittäjien ja ennätyslentokoneiden luomisessa TsAGI: n kokeellisen rakennussektorin (KOSOS) suunnitteluosaston rakenteessa.
Tarina alkoi vuonna 1932, kun Sukhoi sai rinnakkain Polikarpovin kanssa tehtävän kehittää tulevaisuuden kone: yksipaikkainen metallinen hävittäjä vahvistetuilla aseilla.
Lentokoneiden täytyi täyttää kansainväliset standardit ja mieluiten ylittää ne. Tekniset vaatimukset olivat seuraavat:
- suurin lennonopeus 5000 metrin korkeudessa - 340-400 km / h;
- nousuaika 5000 m korkeuteen - 7 minuuttia;
- lentoetäisyys - 500 km;
- aseistus - 2 asetta.
Ja tämä tapahtui vuonna 1932, kun I-5-hävittäjä oli palveluksessa Puna-armeijan ilmavoimien kanssa, joiden suurin nopeus oli alle 300 km / h ja jonka aseistus koostui kahdesta PV-1-konekivääristä. Ja mikä on "ilmakone", tiedetään: Maxim -konekivääri, jonka Nadashkevich muutti ilmajäähdytykseen.
Sukhoi teki kaikkensa ja jopa enemmän. Projekti ei osoittautunut pelkästään innovatiiviseksi, vaan tuolloin se oli yleensä jotain futuristista.
Arvioi itse, tässä on luettelo innovaatioista (kun katsot sitä, muista, että tapaus tapahtuu vuonna 1932):
- matalasiipinen yksitaso, siipi sijaitsee rungon alaosassa;
-sisäänvedettävä laskuteline (kyllä, juuri näin se on, I-14 oli I-16: n edellä, jota pidetään virheellisesti ensimmäisenä tässä asiassa);
- öljy-pneumaattisten iskunvaimentimien alusta;
- jarrulliset pyörät;
- suljettu katos ja siksi lämmitetty ohjaamo.
Lentäjän ohjaamon varustus oli myös erittäin hyvällä tasolla: optinen näky, radiopuhelin (ehdollisesti, mutta paikka oli suunniteltu), korkeusmittari, nopeusmittari, liukumittari, pitkittäinen kallistusmittari, kello, kompassi.
NN Polikarpovin rinnakkaishankkeessa ei ollut tällaisia "ylilyöntejä". Hävittäjä, nimeltään I-14a, oli sekoitettu sesqu-purjelentokone, jossa oli lokki-siipi, suljettu ohjaamo ja kiinteä laskuteline. Saimme tietää heti, se oli myöhemmin I-15.
Sukhoi ja hänen toverinsa kulkivat omaa tietä, ja tämä polku oli hankala ja vaikea. Mitä suunnittelijoiden oli kohdattava ja mistä tuli suurin este kehitykselle?
Aivan, ei moottoria.
Kyllä, moottoria ei ollut (kuten aina). Toisin sanoen uuden lentokoneen teholle sopivaa uutta moottoria ei ollut. Alustavissa laskelmissa sen oli tarkoitus käyttää F. V. Kontsevichin suunnittelemaa M-38-moottoria, ilmajäähdytteistä ja jonka teho oli 560 hv. Moottori ei kuitenkaan lähtenyt tuotantoon läpäisemättä elinikäkokeita, ja I-14 jäi ilman moottoria.
Britit auttoivat myymällä Bristol-Mercury-moottorin, joka tuotti hieman vähemmän, vain 500 hv, mutta sitä pidettiin korkeana. I -14 -testien aikana brittiläisellä moottorilla lentäjä K. A. Popov saavutti Neuvostoliiton ennätystason lennonopeuden - 384 km / h. Tällä nopeudella I-14 lensi osavaltion kokeisiin.
I-14: n tehdaskokeet suoritettiin 6. lokakuuta-13. joulukuuta 1933. Testien aikana suoritettiin 16 lentoa, joiden kokonaisaika oli 11 tuntia 07 minuuttia.
Koelentäjä Popovin ja pääinsinööri Kravtsovin antamat arviot lentokoneelle olivat yleensä myönteisiä, mutta epäselviä.
Asiantuntijat havaitsivat suuret nopeusominaisuudet, vaikuttava kuorma siiven neliömetriä kohti, hieman huonompi ohjattavuus verrattuna I-5: een, mutta suuri hyötykuorma. Ja (mikä tärkeintä) pieni kuormitus ohjausvipuihin, mikä teki koneesta tiukan ohjauksessa. Lentäjän vaadittiin olevan tarkka ja tarkka liikkeissä.
Luonnollisesti se ei ollut ilman lapsuuden sairauksia. Moottori lämpeni kauhealla voimalla, ja kun se ylikuumeni, alkoi räjähdys. Minun piti tehdä pakoputkisto uudelleen, valita bensiinin kolhuuntumisenestoaineiden järjestelmä ja viimeistellä samalla alustan sisäänvetomekanismi.
Auto luovutettiin valtion testeihin 2. tammikuuta 1934 ilman tykkejä, joita tehdas nro 8 ei yksinkertaisesti onnistunut tekemään, mutta he testasivat lentokoneen lasketteluvälineellä.
Muutama sana on sanottava aseista erikseen. Uuden lentokoneen aseistusta oli tarkoitus vahvistaa asentamalla kaksi maatalouden teollisuuskompleksin 75 mm: n asetta-Kurchevskin ilma-tykit. Siellä oli sellainen fetissi tuolloin, dynamo-jet-aseita, joilla ei ollut perääntymistä.
Mutta koska Kurchevsky oli enemmän charlatan kuin insinööri, hänen luomustensa kanssa tapahtui aina päällekkäisyyksiä. Joten tällä kertaa I-14 testattiin ilman aseita.
Johtava lentäjä Thomas Susi ja häntä auttaneet Alexey Filin tekivät johtopäätöksen testitulosten perusteella:
"Bristol-Mercury-moottorilla varustettu I-14-lentokone, jolla on lentotietoja, jotka laskutelineen ollessa irrotettuna ovat parhaiden ulkomaisten nopeiden hävittäjien tasolla, mutta samalla ne eivät ole riittävän vahvoja ja niillä on useita suurista puutteista."
Ja kaikki alkoi uudestaan. Laskimme uudelleen ja aloitimme varalentokoneen rakentamisen.
Elokuussa 1933 aloitettiin varmuuskopion rakentaminen I-14-hävittäjälle amerikkalaisella Wright-Cyclone -moottorilla. Suunnittelussa otettiin huomioon kaikki edellisen auton puutteet - alusta, lentokoneet ja motoasennus uusittiin. I-14: n rakentaminen valmistui 5. helmikuuta 1934, seuraavana päivänä kone vietiin lentokentälle ja 13. helmikuuta se luovutettiin testaukseen. Sekä tehdas- että viranomaistestit hyväksyttiin arvosanalla "hyvä".
Kaikki pitivät autosta, ja 1. toukokuuta 1934 I-14 osallistui ilmavoimien paraatiin Punaisen torin yli. Tämä on eräänlainen tunnustus koneen vastaavasta laadusta. Paraatissa I-14, I-15 ja I-16 kulkivat kolmessa.
Ja 19. toukokuuta 1934 Puna-armeijan ilmavoimien johtaja Alksnis allekirjoitti "lain I-14-hävittäjän Wright-Cyclone F-2 -moottorilla tehtävien valtiotestien tuloksista, lentäjä AI Filinin johdolla".
Asiakirja on kuitenkin suuri, kuten kaikki tilatestit, mutta se sisältää seuraavat rivit:
"5000 metrin nopeudella mitattuna I-14" Wright-Cyclone "-lentokone on parhaiden ulkomaisten hävittäjien tasolla, ylittäen sen nopeudella 1000-3000 metrin korkeudessa, ylittäen merkittävästi heidän aseensa ja jonkin verran huonompi katto ja nousunopeus …"
Taistelijan ylilennot testien yhteydessä suorittivat sellaiset valaisimet kuin K. Kokkinaki, A. Chernavsky, I. Belozerov, P. Stefanovsky. Ja heidän mielestään I-14 oli melko kunnollinen kone.
Muuten, Stefanovskin aseiden testaustyön ansiosta he päättivät luopua lentokoneiden dynamo-reaktiivisista aseista kokonaan.
Aluksi lentokoneen aseen oli tarkoitus koostua 1-2 PV-1-konekivääreistä ja kahdesta APC-tykistä siiven alla. Mutta maatalouden teollisuuskompleksin testaamisen jälkeen päätettiin luopua dynamo-reaktiivisista tykeistä uusien ShKAS-konekivääreiden hyväksi, ja vähän myöhemmin se siirtyi ShVAK-tykkien asentamiseen.
Vuoden 1935 aikana toinen prototyyppiin I-14 asennettiin uusi lokasuojat, lämmitetyt jakotukit, sähkökäynnistin, vaihtelevan potkurin ja AIC-aseet korvattiin ShKAS-konekivääreillä.
Samaan aikaan siipi laskettiin suuremman lujuuden omaavalle I-14bis: lle lisääntyneillä läpillä ShVAK-aseiden siiven pilottiasennukseen, mutta valitettavasti asia ei edennyt alkuperäisten laskelmien pidemmälle.
Lentokone sai kuitenkin ulkoisia pommitelineitä, joissa oli SI -sähköiset tiputuslaitteet ja 15SK -radioasema.
I-14: n sarjatuotanto oli alun perin tarkoitus perustaa laitokselle nro 21, joka tuotti I-5: n. Ensimmäisen 50 ajoneuvon erän piti ilmestyä Nižni Novgorodiin, mutta valitettavasti asia viivästyi jonkin verran piirustusten siirtämisvaiheessa ja sen seurauksena I-14: n tilaus siirrettiin Irkutskiin, tehtaalle 125.
Joten I-14: n sarja syntyi Irkutskissa vuonna 1936. Samaan aikaan lentokoneessa oli ongelmia tehdaskokeiden aikana.
29. syyskuuta 1936 suoritettiin I-14: n ensimmäisen tuotantokappaleen koelento. Tehdaskokeiden tulosten mukaan ilmavoimien tutkimuslaitoksen asiantuntijat tekivät seuraavan johtopäätöksen:
"I-14 RC -lentokone on epäilemättä arvokas lentotietojensa sekä nousun, laskeutumisen ja taitolentojen suhteellisen yksinkertaisuuden kannalta, mutta spinin vaarallisen luonteen vuoksi sitä ei voida suositella käyttöönottoa varten Puna -armeijan ilmavoimat, kunnes tämä lentoille vaarallinen vika on poistettu. Ehdota TsAGIa yhdessä laitoksen nro 125 kanssa suorittamaan tarvittavat tutkimukset ja muutokset lentokoneessa "spinin" vaarallisen luonteen poistamiseksi ja esittämään sitten kone uudelleen testattavaksi Puna -armeijan ilmavoimien tutkimuslaitoksessa …"
Suunnittelutoimisto ja tehdas reagoivat, ja vuosina 1936-1937 kehitettiin uusi pyrstö, joka poisti "korkkiruuvin" ongelman kokonaan. Kuitenkin edelleen armeija väitti lentokoneelle huonon rakenteen vuoksi.
Koska Siperian tehtaalla ei ollut korkeasti koulutettuja asiantuntijoita, tuotantolentokoneiden ulkopinnat, niitit ja saumat olivat huonolaatuisia. Kaikki tämä aiheutti sekä nopeuden menetyksen että armeijan oikeudenmukaisen kritiikin.
Yhteensä tehtaalla oli rakenteilla 55 I-14-konetta. Ilmailuyksikössä vuosina 1936-1937. 18. Hävittäjiä ei koskaan saatu valmiiksi.
Tässä "taistelijoiden kuningas" Polikarpov ja hänen I-16 pelasivat rooliaan.
I-16, joka ilmestyi myöhemmin kuin I-14, oli näennäisesti kehittyneempi kone. Se oli sekoitettu, mikä tarkoittaa, että se oli yksinkertaisempi ja halvempi. Mutta mikä tärkeintä, I-16 oli nopeampi. Kyllä, toisin kuin kilpailija, I-14 oli helpompi lentää, sillä oli parempi ohjattavuus ja yksinkertainen nousu ja lasku.
Suunnittelun yksinkertaisuus ja halpojen ja kohtuuhintaisten materiaalien käyttö tekivät kuitenkin tehtävänsä. Lisäksi samalla Wright-Cyclone -moottorilla, alias M-25V, I-16 osoitti todella korkeampia lento-ominaisuuksia huolimatta siitä, että Polikarpovin hävittäjä oli erittäin vaikea lentää.
Kuitenkin, punnittuaan kaikki edut ja haitat, he päättivät luopua lahjakkaan, mutta hyvin nuoren (toisen tason) suunnittelijan P. O. Sukhoin koneesta.
Syyt tähän päätökseen ovat yksinkertaisia ja ymmärrettäviä. Suurin niistä on Neuvostoliitossa tuotetun alumiinin puute ja korkeat kustannukset, uuden metallimetallin tekninen monimutkaisuus ja korkeat kustannukset.
Riippumatta siitä, kuinka läpimurto I-14 oli, sen hinta oli kohtuuton, ja Neuvostoliitolla oli varaa rakentaa täysmetallisia hävittäjiä vasta 10 vuoden kuluttua.
Lisäksi Polikarpovin hävittäjästä sotilaslentäjät, jotka olivat jo tottuneet "kuninkaan" tekniikkaan, äänestivät molemmin käsin. Tämä on myös tärkeä näkökohta.
Polikarpov-hävittäjä oli puu-metalli-sekarakenteinen ja jopa mahdollisti kankaan käytön, se oli halvempaa ja teknisesti kehittyneempää rakentamisessa ja suunnilleen samat lento-ominaisuudet kuin Sukhoi-hävittäjä.
Kyllä, I-14 oli todellakin aikaansa edellä. Polikarpov loi tutumman ja halvemman auton, mutta tässä on vivahteita. Sukhoi työskenteli Tupolevin suojeluksessa, ja hänellä oli oikeus tehdä kaikkea, mukaan lukien kaikki metalliset lentokoneet. Siksi kukaan ei kieltänyt Sukhoia kehittämästä ja rakentamasta tällaista ilma -alusta, mutta kaikkia muita suunnittelijoita "suositeltiin" lempeästi ja huomaamattomasti käyttämään sekalaista suunnittelua.
Mitä voit tehdä, jos todellisuudessa maa ei tuolloin pystynyt tuottamaan niin paljon alumiinia kaikkien suunnittelijoiden pyyntöjen tyydyttämiseksi.
Mutta kävi ilmi, että Polikarpovin halpa järjestelmä voitti Sukhoin kalliin ja innovatiivisen suunnitelman. Kyllä, niin tapahtui usein.
I-14: stä tuli Pavel Osipovich Sukhoin toinen (I-4: n jälkeen) lentokone. Mutta kaukana viimeisestä. Joka tapauksessa suunnittelija huomattiin, hän oli parhaiden joukossa. Ja hän jätti suunnittelu Olympuksen vasta kuolemaansa vuonna 1975.
Ja joulukuussa 1933 Pavel Osipovich Sukhoi sai Punaisen tähden ritarikunnan sarjan I-4 ja I-14 hävittäjien onnistuneesta luomisesta. Ensimmäinen, mutta kaukana viimeisestä palkinnosta.
Toisen maailmansodan puhkeamisen historia vahvisti, että Sukhoi oli täysin oikeassa: tulevaisuus kuuluu kokonaan metallikoneille. Samalla tavalla hän osoittautui oikeaksi, kun sodan lopussa hän pudotti kaiken ja alkoi työskennellä suihkukoneilla.
Mutta tästä, monella tapaa, ensimmäisestä, vaikkakaan ei kovin kauniista lentokoneesta, tuli uuden ja pitkän polun alku, jonka Neuvostoliiton ilmailu lähti kunnialla ja arvokkaasti.
LTH I-14
Siipiväli, m: 11, 25.
Pituus, m: 6, 11.
Korkeus, m: 3, 74.
Siipialue, neliömetriä m: 16, 93.
Paino (kg:
- tyhjä lentokone: 1 169;
- normaali lentoonlähtö: 1540.
Moottori: 1 х М-25 (Wright R-1820 Cyclone-F3) х 712 hv
Suurin nopeus, km / h:
- lähellä maata: 357;
- korkeudessa: 449.
Matkanopeus, km / h: 343.
Käytännön kantama, km: 600.
Nousunopeus, m / min: 769.
Käytännöllinen katto, m: 9420.
Miehistö, pers.: 1.
Aseistus: 2 synkronista PV-1-konekivääriä, 7, 62 mm kaliiperi, 2 ShKAS 7, 62 mm konekivääriä siipien alla.
