Tarvittava esipuhe. Puhumme viime vuosisadan 30-luvulta, jolloin kaksi ideologiaa törmäsi suunnittelutoimistoihin ympäri maailmaa: nopea ja ohjattava taistelija. Se ei vain toiminut juuri silloin, ja kävi ilmi, että minun oli työskenneltävä kahteen suuntaan.
Ohjaaja oli kaksitasoinen, suurnopeuslentokone oli yksitasoinen.
Kaikki on täällä hyvin, fysiikka, tarkemmin sanottuna aerodynamiikka. Säännön pallo on siiven ominaiskuormitus, toisin sanoen lentokoneen painon suhde siipialueeseen. Ja ilmoitettuina aikoina juuri tämä parametri määritteli suurelta osin minkä tahansa lentokoneen lento -ominaisuudet.
Kaksitasoisilla lentokoneilla, joilla oli suuri siipialue, oli alhainen lentoonlähtönopeus ja lyhyt lentoonlähtö, ja ne olivat erittäin ohjattavia taivaalla. Mutta tämä joutui maksamaan vaakasuoran lennon alhaisella nopeudella.
Yksitasoiset lentokoneet olivat päinvastoin nopeampia, mutta ne tarvitsivat pidempiä kiitoteitä ja siipien mekanisointivälineitä: säleet, läpät, läpät, aerodynaamiset jarrut.
Jotain siltä väliltä oli selvästi piirretty, lentokone, joka voisi yhdistää lyhyen nousun, hyvän ohjattavuuden ja suuren nopeuden.
Tällaisen yrityksen teki entinen Neuvostoliiton keksijä Ivan Ivanovich Makhonin.
Vuoteen 1921 asti hän asui ja työskenteli Venäjällä, mutta sitten hänen oli pakko lähteä Ranskaan, koska kotona he eivät osoittaneet kiinnostusta hänen hankkeisiinsa, joita oli paljon.
Syyskuussa 1929 Makhonin esitteli projektin yksitasoisesta lentokoneesta, jonka siipiväli muuttui. Juuri niin, siiven pituus vaihteli 13-21 m ja pinta -ala 19-33 neliömetriä. m.
Konsolien ulko -osat voivat teleskooppisesti vetäytyä siiven juuriin, kun ylimääräistä nostoa ei tarvittu. Tämän vuoksi suurella nopeudella lentäessä ilmanvastus väheni merkittävästi. Ensimmäinen lento Mak.10 -koneesta, joka oli varustettu 480 hv: n Lorraine 12Eb -moottorilla, tapahtui 11. elokuuta 1931. Neljän vuoden testauksen jälkeen sitä päivitettiin merkittävästi ja se sai uuden Gnome K.14 -moottorin (800 hv) ja nimityksen Mak.101. Kone onnistui saavuttamaan 378 km / h nopeuden.
Se on maailman ensimmäinen lentokone, jossa on muuttuva siipigeometria.
Saksalaiset kiinnostuivat koneesta. Heti kun Ranskan miehitys alkoi, Luftwaffen edustajat tulivat Makhoniniin. Ivan Ivanovitš kieltäytyi ehdottomasti yhteistyöstä, ja kone takavarikoitiin. Auto kuljetettiin yhdessä koelentäjän kanssa Rekhliniin testattavaksi, missä ensimmäisellä lennolla ranskalainen lentäjä, joka jakoi rakkautensa saksalaisia kohtaan Makhoninin kanssa, murskasi koneen palasiksi.
Tähän päättyi maailman ensimmäisen vaihtelevan siipigeometrian omaavan lentokoneen historia, ja aloitamme tämän perheen ensimmäisen onnistuneen lentokoneen historian.
Yleensä lentokonehankkeen kirjoittaja Vladimir Vasiljevitš Ševtšenko ei ollut suorassa mielessä suunnittelija. Kyllä, hän valmistui Moskovan korkeakoulusta ja jopa samassa ryhmässä Sergei Korolevin kanssa, mutta taivaanhimo voitti kaikin tavoin. Valmistuttuaan VVTU: sta vuonna 1929 Ševtšenko päätyi Odessaan ja palveli sitten Puna-armeijan ilmavoimissa, lensi R-1- ja I-4-hävittäjillä.
Ševtšenko osoittautui erittäin hyväksi lentäjäksi, mistä on osoituksena hänen osallistumisensa Punaisen torin yllä oleviin ilmaparaateihin osana Stepanchonka-yksiköitä I-5: llä ja Kokkinakilla I-16: lla.
Ja vuodesta 1933 lähtien Ševtšenko työskenteli testilentäjänä Puna-armeijan ilmavoimien tutkimuslaitoksessa, missä hän osallistui monien lentokoneiden testeihin: I-16, I-153, R-5, Pe-8, Il- 2, I-180, La-5, Me-108, Me-110. Ja vuonna 1939 hän vieraili Saksassa, missä hän lensi Ju-88 ja FW-189.
Erittäin laajan kokemuksensa perusteella Ševtšenko kokeili itseään uusien lentokoneiden kehittämisessä noihin aikoihin yhdistäen sekä mono- että kaksitasoiset ominaisuudet.
Ševtšenkon idea oli taittaa kaksitasoinen alempi siipi lentoonlähdön jälkeen, jolloin se muuttui yksitasoiseksi. Samaan aikaan pyörät vedettiin rungon sivuaukkoihin, siiven juuriosa poistettiin myös täältä erityisellä nostomekanismilla ja pää sopi yläpinnan alaosan syvennykseen.
Ja Ševtšenko toimitti luonnoslaskelmat ja piirustukset tarkasteltavaksi ilmavoimien tiedelautakunnalle. Hanke oli erittäin mielenkiintoinen ja omaperäinen, hämmentynyt vain siitä, että näin ei ollut tapahtunut ennen maailman käytännössä. Sillä ei ollut niin sanottuja analogia maailmassa.
Hanke käynnistettiin. Majuri Ševtšenko, josta tuli suunnittelija yhdessä yössä, sai huoneen Moskovan ilmailuinstituutin vanhassa rakennuksessa, rahoitusta (tuolloin hyvin vaatimatonta) ja tiimin mallin rakentamista varten.
Saatuaan tietää Ševtšenkon projektin tunnustamisesta kollegaa tukivat erinomaiset lentäjät - Neuvostoliiton sankarit Grigory Kravchenko, Stepan Suprun ja Anatoly Serov.
Ja huhtikuussa 1938 ilmavoimien tutkimuslaitoksen lentäjien ja insinöörien ryhmälle esiteltiin uuden mallin toimiva malli, jonka Ševtšenko ja lentokoneessa työskentelevä tiimi antoivat nimen IS-1.
60-luvulla ilmestyi versio, että IS-1 tarkoittaa "taitettavaa taistelijaa". Itse asiassa ei, Shakhurinin ja Poskrebyshevin (Stalinin sihteeri, jos joku ei tiedä) vahvistetut todistukset ovat säilyneet, jotka Stalin Ševtšenko itse kertomuksessaan kertoivat työryhmän aloitteesta nimetä kone siten.
Stalin ei muuten ollut erityisen kiinnostunut, mutta vihjasi, että tällaisella nimellä kone on yksinkertaisesti pakko lentää ja lentää hyvin.
Mutta vuonna 1938 kone aiheutti ylivoimaisen reaktion lentäjiltä, jotka ymmärsivät suunnittelun olemuksen paremmin kuin muut.
Oli myös huonoja puolia. Lentokoneen komponenttien ja kokoonpanojen valmistuksessa vaadittiin suurinta tarkkuutta, erityisesti siipien vetäneen hydrauliikan. Loppujen lopuksi järjestelmän pienin välys voi johtaa siiven alipuhdistukseen ja siten mahdollisiin rakenteellisiin rikkoutumisiin tulevan ilmavirran vuoksi.
Yleensä siiven puhdistaminen ja vapauttaminen oli täynnä monia yllätyksiä, usein epämiellyttäviä. Taitettuna saranoihin ja vetämällä ylempään siipeen, alempi liikkuu koneen ympäri virtaavan virran poikki seitsemän sekunnin lennon ajan. Nopeuden suhteen piirrettiin monimutkainen lentoonlähtö- ja laskeutumismalli.
Nykyistä mallia tarkasteli puolustusministeri Voroshilov, ilmavoimien päällikkö Loktionov, ilmailuteollisuuden kansankomissaari Kaganovich. Periaatteessa kaikki olivat tyytyväisiä. Päätös jäi kuitenkin Stalinille, joka ei ohittanut tuolloin ilmailualan kehitystä.
Ja Ševtšenko pääsi henkilökohtaiseen keskusteluun johtajan kanssa, joka pidettiin ilmailualan työntekijöiden laajennetun kokouksen jälkeen, jossa hän sai Stalinin virallisen luvan nimetä lentokone.
IS-1 oli kokeellinen lentokone, joka rakennettiin ensisijaisesti siipien ja laskutelineiden vetäytymismekanismin tutkimiseksi ja testaamiseksi lennon aikana. Vaikka tulevaisuudessa hänelle suunniteltiin aseita. Yläsiiven keskiosassa neljä ShKAS -laitetta oli aivan normaalisti.
Alempi siipi koostui keskiosasta ja taitettavista konsoleista. Rungon hydraulimekanismi pyöritti rungon kiinnityksen saranoiden keskiosaa ja taitteli alemman siiven. Nostomekanismi koostui hydraulisylinteristä ja kahdesta keinutuesta. Moottoriin asennettu pumppu loi 60 ilmakehän käyttöpaineen. Laskuteline ja hännänmutteri irrotettiin samanaikaisesti siiven vetäytymisen kanssa. Kainalosauva irrotettiin kaapelimekanismilla.
Haluan kiinnittää huomionne, tämä on vuosi 1938. Laskuteline on vedetty sisään useissa malleissa, ja hävittäjissä tämä tapahtuu kääntämällä vaijerin kahvaa. Täällä kaikki paitsi kainalosauvat tehtiin hydrauliikalla.
Alusta ja kainalosauva oli varustettu iskunvaimentimilla, pyörissä oli jarrut.
Erillinen mestariteos oli kolmen paneelin kojelauta. Keskuspaneelissa oli kumiset tärinänvaimentimet ja taustavalo, kaikki lento- ja navigointilaitteet sijoitettiin siihen.
Happilaitteiden ohjaus ja moottorin ohjaus sijoitettiin oikealle paneelille. Vasemmalla ovat hydraulijärjestelmän varoitusvalot, jarrut, painemittarit ja magneettikytkimet.
Lentokone aiheutti kohua koelentäjien keskuudessa. Ei joka päivä, että lentäjätoverin luoma auto nousee ilmaan. Siellä oli jono ihmisiä, jotka halusivat lentää lentokoneella.
Ensimmäisen lennon teki 29. toukokuuta 1940 testilentäjä Vasily Kuleshov. Kuleshov teki kuitenkin viisi lentoa poistamatta siipiä. He eivät odottaneet autolta paljon, koska M-25-moottori 635 hv. eikä voinut antaa autolle mitään erinomaisia suorituskykyominaisuuksia. Oli tärkeää testata IS-1: n lentokykyä yleensä.
Koelentäjä Georgy Shiyanov otti siiven pois lennosta 21. kesäkuuta 1940. Lentokone käyttäytyi moitteettomasti, mikä yksinkertaisesti hämmästytti Shiyanovia, joka kirjoitti loppuraporttiin seuraavaa:
”IS-1-ohjaamon varustus on samanlainen kuin I-153- ja I-16-lentokoneilla. Laitteet sijaitsevat kätevästi. Moottorin, lentokoneen ja aseiden hallintalaitteet on sijoitettu tarkoituksenmukaisesti. Ohjaamoon laskeutuminen on mukavaa, mutta rullauksen näkökenttä on liian kapea.
Lentoonlähdössä kone katkeaa helposti eikä pelkää sivutuulta (sivutuuli. - Tekijän huomautus). Lentoonlähtö räjähdyksellä on mahdollista (suurimmalla hyökkäyskulmalla. - Noin Auth.). Ei ole taipumusta pysähtyä suurilla hyökkäyskulmilla. Edullisin nousunopeus on 200-210 km / h. Nousunopeudella 240 km / h on buffet-tyypin hännän lievää tärinää.
Lentokone on helppo lentää ja "istuu tiukasti" ilmassa. Hieman häntää ravistellaan pienillä nopeuksilla. Pyörii tasaisesti, mutta riittämätön moottorin teho tuntuu. Näkymä eteenpäin ei myöskään riitä. Laitteen mukaan hän nosti nopeuden 300 km / h 2000 metrin korkeudessa. IS-1 suunnittelee tasaisesti, mahdollistaa suunnittelun hylätyillä peräsimillä. Lähestyminen maahan laskeutuessa nopeudella 190 km / h. Näkymä laskeutumiselle on kuitenkin riittämätön.
Juoksu on erittäin vakaa. Hän laskeutui sivutuulella jopa 45 m / s ja voimalla 10 m / s. Lentokone ei herätä epäilyksiä."
Kuuluisa lentäjä Stepan Suprun osallistui myös IS-1: n lentoon. Suprunin hallinnassa oleva IS-1 osoitti sekä nopeutta että hyvää ohjattavuutta. Lentäjä irrotti siiven ja laskutelineen heti nousun jälkeen. Johtopäätöksessään IS-1: n testaamisesta Suprun kirjoitti:
"Näkyvyys eteenpäin ei riitä rullausta varten. Nousu on yksinkertaista. Alustan vaimennus on normaalia. Kiipeilykulmaan kulkiessa kone tärisee hieman, mikä ei ole vaarallista. Siiven ja laskutelineen sisäänvetomekanismi on erittäin kätevä ja yksinkertainen. Siipi ja laskutelineet vedetään helposti sisään, lentokoneen käyttäytyminen tällä hetkellä on normaalia, nostoa ei ole. Lentokone on tottelevainen ohjauksessa. Kierros ja taistelukierros toimivat erittäin hyvin. Voit tehdä 70 asteen rullauksen nopeudella 300 km / h. Peruutus taistelukierrosta nopeudella 220 km / h. Tasapainoinen lentokone lentää hyvin tikun heittäessä alas. Lentokoneen sivuttais- ja pituussuuntainen vakaus on erittäin hyvä. Kun siipi ja laskuteline ovat käytössä, lentokone käyttäytyy normaalisti. Lasku on helppoa."
Tammikuussa 1941 toinen kone, nimeltään IS-2, oli valmis. Tämä kone oli samanlainen kuin IS-1, mutta moottoriin asennettiin M-88, jonka kapasiteetti oli 950 hv.
Ihme ei tapahtunut, mutta siitä tuli vain upea auto. Koska M-88 oli pää ja hartiat M-25: n yläpuolella, IS-2 ei vain lentänyt. Vaakasuuntainen nopeus oli 600 km / h, ja moottorin pienempi koko mahdollisti kahden BS: n asentamisen kahden ShKAS: n sijaan. Toisin sanoen aseistuksesta on tullut erittäin järkevä: kaksi konekivääriä 12, 7 mm ja kaksi 7, 62 mm.
Toisen salvon massa on verrattavissa Jak-1: hen tai Me-109: ään. LaGG-3 ja MiG-3 (viiden pisteen versiossa) olivat viileämpiä, mutta nämä olivat koneita myös muihin tehtäviin.
Tehokkaamman moottorin lisäksi IS-2: n rungon keskiosa oli merkittävästi pienentynyt, se pidentyi ja virtaviivaistettu konepelti. Siipien pinta -ala on jonkin verran pienentynyt.
IS-2 läpäisi testilentojen kierroksen, ja siinä kaikki. Sota alkoi.
Tietenkin sodan alkaessa kaikki työt lopetettiin. IS osoittautui kalliiksi ja teknisesti monimutkaiseksi hävittäjäksi, mikä ei ollut etu sodan olosuhteissa.
Lisäksi kävi ilmi, että valitettavasti oli mahdotonta käyttää kaksitasoisia etuja ohjattavassa taistelussa, koska siipi ja laskuteline vedettiin sisään samanaikaisesti. Kaksitasoiset edut huomattiin vasta nousun ja laskun aikana.
Ševtšenko ei luovuttanut ja jatkoi taistelua koneensa ideasta. IS-4-hävittäjän projekti M-71F 2000 hevosvoiman moottorilla ilmestyi.
Sen suunnittelun enimmäisnopeuden maanpinnan oletettiin olevan 660 km / h ja korkeudessa 6000 m - 720 km / h. Suurin rakenteellinen katto on 13 300 m. Aseistus oli tarkoitus koostua 4 ShVAK -tykistä, kaksi ylemmän siiven juuresta ja kaksi synkronista moottoritilassa.
Alukset, asiantuntijoiden mukaan, jotka perehtyivät hankkeeseen vuonna 1944, ja nämä olivat Iosif Lazarev ja Nikolai Polikarpov, kone pystyi todella näyttämään tällaiset parametrit.
Verrattuna ensimmäiseen lentokoneeseen IS-4: llä oli kehittyneempi rungon muoto, jossa oli nenäpyörä hännänmukan sijasta.
Rungon sivuilla olevat aukot siiven ja laskutelineen puhdistamiseksi oli suljettava erityisillä automaattisesti sisäänvedettävillä seinillä, laskuteline vedettiin keskiosaan riippumatta alemmasta siiven sisäänvedosta. Paineistettu ohjaamo, jossa on pisaranmuotoinen lyhty.
Valitettavasti myöskään ilmavoimat eivät olleet kiinnostuneita IS-4: stä. Sota oli lähestymässä loppuaan, ja potkurikäyttöisten lentokoneiden aikakausi oli itse asiassa lähdössä sen mukana. Kaikkien katseet olivat jo suunnattu suihkukoneisiin. Suunnittelija Ševtšenkon viimeinen työ oli IS-14-kone, joka oli jo suihkukone, ja myös uusi konsepti. Mutta se on täysin erilainen tarina.
Tarinamme päättyy siihen. Shevchenko oli onnea. Vuonna 1938 teollisuutemme ei ollut kovin valmis tuottamaan näin teknisesti monimutkaista konetta. Ja vielä enemmän sodan aikana. Ne LTH, jotka esittivät koneen, koottu ja nuolataan OKB: hen, eivät ole kuin kone, jonka naisten ja nuorten kädet tekisivät kylmissä työpajoissa. Ja tulokset voivat vain vahingoittaa suunnittelijaa.
Ei voida sanoa, että Ševtšenko työskenteli turhaan. Tämä on yleensä henkilö, joka on elänyt paljon hyötyä. 6 000 lentotuntia koelentäjä ja hävittäjälentäjä. Sodan aikana suunnittelija Shevchenko tuli jälleen taistelijaksi, erillisen erikoislentolaivueen komentajaksi. 122 hyökkäystä.
Lisäksi neljä näytettä lentokoneista, vaikka ne eivät menneet sarjaan. Ajatus ei ole uppoutunut unohduksiin. Periaate, jonka parissa Vladimir Ševtšenko ja hänen insinööritiiminsä työskentelivät ja jotka koostuivat Vasily Nikitinistä, Pjotr Nosikovista, Vladimir Teplyakovista, Nikolai Stolbovoista, Vsevolod Smirnystä, Anatoli Frolovista, Viktor Abramovista, Nikolai Tsigiristä, Jevgeni Kolesnikovista, Anatoli Andreevista, Tamara Reinvaldista!
Voit muuttaa siipialuetta eri tavoilla. Ja tänään, katsomalla kuvaa tästä Stalinin nimestä hauskasta lentokoneesta, on vaikea kuvitella sitä tosiasiaa, että tämän lentokoneen jälkeläiset ovat MiG-23, MiG-31, Su-24, Tu-160.
Ja tämä on fakta.
LTH IS-2
Siipiväli, m: 8, 60.
Pituus, m: 7, 36.
Korkeus, m: 2, 68.
Siipialue (täysi), neliömetriä m: 20, 83.
Paino (kg:
- tyhjä lentokone: 1 400;
- suurin lentoonlähtö: 2180.
Moottori: 1 х М-88 х 950 hv
Huippunopeus, km / h: 588.
Matkanopeus, km / h: 453.
Käytännön kantama, km: 600.
Käytännöllinen katto, m: 10800.
Miehistö, pers.: 1.
Aseistus:
- neljä 7,62 mm: n konekivääriä ShKAS tai
- kaksi 12,7 mm: n BS -konekivääriä ja kaksi 7,62 mm: n ShKAS -konekivääriä.
