Vain pari päivää sitten Lockheed Martin julkaisi uusia kuvia tehtaan työpajasta, jossa uusimmat F-35 Lightning II -hävittäjät on koottu. Seuraavan lentokoneen siipikokoonpanot, jotka on otettu heihin, ovat merkittäviä siitä, että se on jo sarjan sadas hävittäjä. Kaiken kaikkiaan lähes 90 levyä on nyt yrityksen tehtailla vaihtelevassa valmiudessa. Kun otetaan huomioon yli 50 jo rakennettua ilma -alusta, tulevien kuukausien aikana uusien hävittäjien kokonaismäärä ylittää sata viisikymmentä. Kuten näette, kaikista ongelmista ja kritiikistä huolimatta "Lockheed-Martin" ei valmistanut lupaavan lentokoneen kehitystä, vaan myös perusti täysimittaisen sarjatuotannon. Siitä huolimatta joukkotuotannon käyttöönoton jälkeenkin oli joitakin ongelmia, jotka eivät olleet yhtä suuria kuin ennen, ja joita kritisoidaan edelleen.
Talous
F-35-projektin tärkein kritiikki koskee asian taloudellista puolta. Huolimatta luvatuista eduista olemassa olevaan ja lupaavaan tekniikkaan verrattuna lentokone osoittautui erittäin kalliiksi. Tällä hetkellä yhden F-35A-hävittäjän valmistus maksaa yli sata miljoonaa dollaria. 1990-luvun puolivälissä, kun tämän hankkeen työ alkoi aktiiviseen vaiheeseen, yhden lentokoneen kustannukset oli suunniteltu pitämään kaikki alustavat kustannukset huomioon ottaen 30–35 miljoonan tasolla. Kuten huomaat, lentokoneen hinta on tällä hetkellä kolminkertainen verrattuna suunniteltuun. Tällaiset "kertoimet" eivät tietenkään voineet houkutella hankkeen vastustajien huomiota. Samaan aikaan Lockheed-Martin -yhtiön hankkeen tekijät perustavat itsensä objektiivisilla syillä huomattavaan hintojen nousuun, kuten uuden teknologian hallinnan vaikeuteen tai yhtenäisen mallin luomiseen.
On huomionarvoista, että kaikki hankekustannukset liittyvät suoraan tai välillisesti alussa hyväksyttyyn politiikkaan. Koska Pentagon halusi kolme eri tarkoitukseen, eri ominaisuuksiin ja kolmeen eri armeijaan liittyvää ilma-alusta, Lockheed-Martinin insinöörit asettivat suunnan suunnittelun yksinkertaistamiselle. Lisäksi pohdittiin aktiivisesti lentokoneiden huollon yksinkertaistamista. Kuten edellisen superprojektin - F -22 Raptorin - tapauksessa, kaikki toimenpiteet kustannusten alentamiseksi eivät ainoastaan johtaneet siihen, vaan jopa nostivat koko ohjelman ja erityisesti yksittäisten lentokoneiden kustannuksia. F-35-projekti näyttää erityisen mielenkiintoiselta luomisen ja käytön käsitteiden valossa. Aluksi tämä hävittäjä tehtiin kevyenä ja halvalla lentokoneena täydentämään raskaata ja kallista F-22: ta. Tämän seurauksena se osoittautui vaaditun hintasuhteen mukaiseksi, mutta sata miljoonaa yli laidan voidaan kutsua pieneksi kustannukseksi vain verrattuna 140-145 miljoonaan F-22: een.
Todennäköisesti oli mahdollista säilyttää muun muassa lentokoneiden ja ohjelmien kustannussuhde oikean liiketoimintatavan ansiosta. F-35-projekti juontaa juurensa ASTOLV-ohjelmaan, joka alkoi 80-luvun alkupuoliskolla, mutta ei menestynyt kovin paljon. Tämän hankkeen kehityksen perusteella työ aloitettiin myöhemmin koodinimellä CALF, joka lopulta sulautui JAST -ohjelmaan. Kaikkien näiden ohjelmien tehtävät olivat huomattavasti erilaisia, mutta CALF: n ja JASTin yhdistämisvaiheessa yleiset vaatimukset lupaavalle taistelijalle muodostettiin jo. Ehkä nimikkeistön kohdat, joiden vuoksi yhden ohjelman kustannuksia ei lisätty toisen ohjelman kustannuksiin, alensivat lopulta merkittävästi viimeisen F-35-hankkeen kustannuksia. Samaan aikaan JAST (Joint Advanced Strike Technology) -ohjelman viimeisintä muutosta, joka johti vain nimen muuttamiseen JSF: ksi (Joint Strike Fighter), tuskin voidaan pitää säästöjen syynä.
On syytä huomata, että paljon suurempia säästöjä saavutettiin käyttämällä nykyistä kehitystä. Esimerkiksi uutta F-35 -hävittäjää suunniteltaessa käytettiin aktiivisesti CATIA-automaattista järjestelmää ja COMOC-testikompleksia. Nämä järjestelmät luotiin nimenomaan F-22-hanketta varten, joka itse asiassa "otti haltuunsa" niiden kustannukset. Tilanne on samanlainen joidenkin uusien tekniikoiden kanssa, esimerkiksi useiden uusien komposiittimateriaalien kanssa.
Tästä kustannusten jakamisesta huolimatta F-35-koneista tuli kuitenkin melko kalliita. On syytä uskoa, että tärkein syy näiden lentokoneiden korkeisiin kustannuksiin on erityinen ajatus luoda useita itsenäisiä lentokoneita yhden mallin perusteella. Tällainen tehtävä ei ole itsessään helppo, puhumattakaan nykyaikaisista lentokoneista, joissa pitäisi yhdistää uusin tekniikka. Lisäksi muutos asiakkaiden vaatimuksiin vaikutti. Yhdeksänkymmentäluvun lopulla Yhdysvaltain laivasto tarkisti ja mukautti toiveitaan useita kertoja tulevan operaattoripohjaisen F-35C: n ominaisuuksien suhteen. Tämän vuoksi Lockheed Martinin suunnittelijoiden oli päivitettävä projektia jatkuvasti. Jos itsenäistä hanketta kehitetään erikseen, tällaiset muutokset eivät aiheuta erityisen monimutkaista työtä. Mutta kun kyseessä on JSF-ohjelma, sen yhdistymisvaatimusten vuoksi jokainen huomattava muutos kantajapohjaisessa hävittäjässä tai mikä tahansa muu muutos vaikutti suoraan kahteen muuhun hävittäjäversioon. Eri arvioiden mukaan projektien loppuun saattamiseen kului noin 10-15% koko suunnittelutyöstä. Ilmeisesti tilanne oli samanlainen myös ylimääräisten käteiskustannusten kanssa.
Tekniikka
Joidenkin vaatimusten täytäntöönpanoon liittyvien ongelmien lisäksi, jotka johtivat tarpeettomiin kustannuksiin, JSF -ohjelman kustannukset johtuivat myös useista uusista teknisistä ratkaisuista, joiden kehittäminen ja testaaminen veivät myös paljon rahaa.
Ensimmäiset silmiinpistävät F-35B: n lyhyen nousun ja pystysuoraan laskeutuvat taistelunostimet. Täyttääkseen merijalkaväen vaatimukset, jotka koskevat mahdollisuutta perustua yleismaailmallisiin amfibialuksiin, Lockheed-Martinin työntekijöiden ja Pratt & Whitneyn moottorinrakentajien oli käytettävä paljon aikaa hissien ylläpitävän moottorin luomiseen. tarjoavat tarvittavan työntövoiman, mutta sopivat myös hankkeen omaksumaan maksimaalisen yhdistymisen ideologiaan. Jos voimalaitoksen luominen "maalle" ja kuljettajapohjaisille hävittäjille riitti pelkästään nykyisen PW F119 -moottorin nykyaikaistamiseen, niin lyhyen tai pystysuoran lentoonlähtölentokoneen tapauksessa oli toteutettava useita erityistoimenpiteitä. otettu.
Jopa vanhan ASTOLV -ohjelman tulosten mukaan useita vaihtoehtoja moottorien nostoon ja ylläpitoon poistettiin. JSF -työn aikana Lockheed Martin totesi, että kätevin jäljellä oleva vaihtoehto olisi turbojetti, jossa on kääntyvä suutin ja moottorin käyttämä ylimääräinen nostotuuletin. Tämä järjestely tarjoaa riittävän vetovoiman pystysuoralle nousulle ja helpon hallinnan, vaikka se ei ole ilman haittoja. Ensinnäkin on huomattava, että lentokone kantaa suurimman osan ajasta ylimääräistä kuormaa nostopuhaltimen muodossa, mikä on välttämätöntä vain pystysuoraan / lyhyeen nousuun tai laskuun. Kaikki puhallinkokoonpanot eristyskytkimestä ylempään ja alempaan läpään painavat noin 1800 kiloa, mikä on hieman enemmän kuin itse F135-600 -moottorin kuiva massa. Kuitenkin käytettäessä korkean lämpötilan turbojet-moottoria muut vaihtoehdot eivät näyttäneet kovin käteviltä. Tosiasia on, että tuulettimen kylmän ilman virtaus, joka törmää moottorin suihkuvirtaan, jäähdyttää sen osittain ja estää myös ylikuumentuneita kaasuja pääsemästä ilmanottoaukkoihin. Millään muulla nostovoimalaitoksen rakenteella ei ole tällaista mahdollisuutta, ja siksi ylipaino tunnustettiin hyväksyttäväksi edun hinnoksi.
Mielenkiintoinen tarina liittyy toiseen yhtä monimutkaiseen F -35B -hävittäjän voimalaitoksen yksikköön - pyörivään suuttimeen. Tutkimus tästä aiheesta alkoi jo CALF -ohjelman aikoina, mutta siitä ei tullut suurta menestystä. Vietettyään paljon aikaa, vaivaa ja rahaa amerikkalaiset tutkijat ja insinöörit kääntyivät venäläisen suunnittelutoimiston puoleen V. I. KUTEN. Yakovleva. Pitkien neuvottelujen tuloksena amerikkalaiset pystyivät ostamaan osan Yak-141-projektin dokumentaatiosta ja tutkimaan sitä huolellisesti. Jo saatujen tietojen perusteella suunniteltiin uusi suutin F135-600-moottorille, jolla on useita yhteisiä piirteitä Neuvostoliiton Jak-141-koneen vastaavan yksikön kanssa.
Ja huolimatta ulkomaisen kokemuksen hyödyntämisestä pystysuoran lentoonlähtölentokoneen voimalaitoksen luominen osoittautui erittäin vaikeaksi asiaksi. Erityisesti juuri ennen FF-35B: n ensimmäisen prototyypin testaamista BF-1-indeksillä havaittiin halkeamien riski moottorin turbiinin lapoissa. Tämän vuoksi kaikki nostoyksiköiden testit tehtiin useiden kuukausien ajan vakavilla tehorajoituksilla, ja jokaisen kaasumoottorin jälkeen vaadittiin moottorin vaurioiden tarkastus. Voimalaitoksen hienosäädön melko pitkän työn tuloksena oli kuitenkin mahdollista poistaa kaikki sen tärkeimmät ongelmat ja varmistaa vaadittu luotettavuus. On syytä huomata, että näistä ongelmista syytetään yhä uusia lentokoneita aika ajoin, ja useissa lähteissä mainitaan uusien halkeamien esiintyminen, myös tuotantolentokoneissa.
Myös F-35C: n kannen version luomisessa oli ongelmia. Alun perin sen oli tarkoitus parantaa lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksiaan moottorilla, jossa oli ohjattava työntövektori ja rajakerroksen ohjausjärjestelmä. Kuitenkin vielä 1990-luvun lopulla JSF / F-35-ohjelman monimutkaisuus ja kustannukset olivat kasvaneet niin paljon, että päätettiin jättää vain kontrolloitu työntövektori. Joidenkin lähteiden mukaan Lockheed Martinin ja siihen liittyvien yritysten työntekijät ovat jo aloittaneet tutkimus- ja suunnittelutyön rajakerroksen hallintajärjestelmästä, mutta he lopettivat pian. Ohjelman kokonaiskustannuksiin lisättiin siten lisäkustannuksia, joista ei kuitenkaan ollut käytännön hyötyä.
Kuten edellinen F-22-hävittäjä, F-35: n oli alun perin tarkoitus olla varustettu tehokkaalla tietokonejärjestelmällä, joka tarjoaisi kyvyn työskennellä ilma- ja maakohteissa, navigoinnin, kaikkien ilma-alusten järjestelmien hallinnan jne. Kun luotiin ilmailutekniikkaa F-35: lle, F-22-projektin kehitystä käytettiin laajalti. Samaan aikaan otettiin huomioon joitain elektroniikan komponenttien tuotannon piirteitä. Oletettiin, että uusimpien komponenttien käyttö ei ainoastaan paranna laitteiden suorituskykyä, vaan myös suojaa lentokoneita sellaisilta ongelmilta kuin ne, joita tapahtui F-22: n kanssa 1990-luvun puolivälissä. Muista, että sitten pian laskentakompleksin ensimmäisen version testauksen aloittamisen jälkeen käytettyjen mikroprosessorien valmistaja ilmoitti julkaisunsa päättymisestä. Useiden F-22-hankkeeseen osallistuvien yritysten työntekijöiden oli kiireesti uusittava huomattava osa elektroniikasta.
Tärkein tapa saada tietoa F-35-koneen tilanteesta on AN / APG-81-ilmatutka, joka on varustettu aktiivisella vaiheistetulla antenniryhmällä. Lisäksi AN / AAQ-37-järjestelmän kuusi optista elektronista anturia on jaettu lentokoneen rakenteeseen ja seurataan tilannetta kaikista kulmista. Aseiden tarkkailuun ja käyttöön lentokoneessa on AAQ-40-lämpökuvantamisjärjestelmä. Huomionarvoista on myös aktiivinen AN / ASQ-239 radiohäiriöasema. Useiden vuosien kehityksen, testauksen ja parantamisen aikana amerikkalaiset insinöörit onnistuivat ratkaisemaan lähes kaikki F-35: n ilmailutekniikan ongelmat.
Kuitenkin pitkittynyt eepos erityisellä lentäjän kypärällä ei ole vielä päättynyt. Tosiasia on, että armeijan vaatimusten ja F-35: n yleisen ulkonäön tekijöiden keksintöjen mukaisesti lupaavien hävittäjien lentäjien on työskenneltävä erityisellä kypärällä, jonka lasi on varustettu tiedonsiirtojärjestelmällä. Kaikki navigointiin, kohdehakuun ja hyökkäykseen tarvittavat tiedot on tarkoitus näyttää kypärään asennetulla näytöllä. Alun perin Vision Systems International oli mukana kehittämässä kypärää, mutta useiden vuosien ajan se ei onnistunut tuomaan sitä mieleen. Näin ollen myös vuoden 2011 lopussa viivästyi tietojen näyttämisessä kypärään asennetussa näytössä. Lisäksi suojaavien päähineiden elektroniikka ei aina määrittänyt oikein lentäjän pään asentoa lentokoneeseen nähden, mikä johti väärien tietojen antamiseen. Näiden VSI -kypärään liittyvien ongelmien ja niiden korjauksen epäselvän ajoituksen vuoksi Lockheed Martin joutui tilaamaan BAE Systemsin kehittämään vaihtoehtoisen version lentäjän kypärästä. Sen prototyypit ovat jo olemassa, mutta minkä tahansa kypärän käyttöönotto on vielä tulevaisuuden kysymys.
Näkökulmia
Jos vertaamme F-35- ja F-22-hankkeiden tilaa massatuotannon aloittamishetkellä, ensimmäinen asia, joka hämmästyttää, on hävittäjien yleisen hienostuneisuuden aste. Näyttää siltä, että Lockheed Martinin insinöörit ja johtajat ottivat huomioon kaikki edellisen lupaavan lentokoneen ongelmat ja yrittivät välttää suurimman osan aiemmin häiritsevistä ongelmista. Tietenkin kaikkien kolmen F-35-muunnoksen hienosäätö ja lisätestaus veivät lisää aikaa ja rahaa, mutta tällaista maksua pidettiin ilmeisesti hyväksyttävänä mahdollisten lisäongelmien vuoksi. Siksi Lightning-2: lla on tällä hetkellä pääasiassa taloudellisia ongelmia, eikä sen vuoksi ole täysin selkeitä näkymiä, jotka koskevat pääasiassa vientitarjontaa.
F-35 -hävittäjää on kritisoitu monien vuosien ajan eri maiden asiantuntijoilta, myös hankkeeseen osallistuvilta. Ehkä mielenkiintoisin on Australian armeijan ja asiantuntijoiden asema. Tämä maa on pitkään aikonut ostaa useita uusia hävittäjiä, joilla on hyvät näkymät, ja se haluaa ostaa F-22-lentokoneita. Yhdysvallat puolestaan kielsi aivan yhtä kauan sitten selvästi ja selvästi kaikilta ulkomailta tällaisten toimitusten mahdollisuuden ja tarjosi "sen sijaan" uudempia F-35-koneita. Australialaiset, jotka eivät halunneet riistää mahdollisuutta ostaa F-22: ta, ovat viime vuosina alkaneet säännöllisesti herättää kysymyksen erityisesti F-35: n ostamisen tarkoituksenmukaisuudesta ja tämän lentokoneen näkymistä yleensä. Usein uskotaan, että etsiessään mielenkiintoisempaa Raptoria australialaiset ovat valmiita syyttämään Lightning 2: ta olemattomista puutteista. Nykyisessä ympäristössä Australian lausuntoja voidaan kuitenkin käyttää yhtenä tietolähteenä, joka ei aiheuta vakavaa epäluottamusta.
Jotkut tunnetuimmista ja skandaalisimmista ovat Air Power Australia -keskuksen analyytikkojen lausunnot. Käytettävissä olevien tietojen analysoinnin jälkeen asiantuntijat tunnistivat F-35: n 4+ sukupolven hävittäjäksi muutama vuosi sitten, vaikka Lockheed Martin pitää sitä viidennen joukossa. Sanojensa todistamiseksi australialaiset analyytikot mainitsivat lentokoneen alhaisen työntövoiman ja painon suhteen ja sen seurauksena yliäänisen lennon mahdottomuuden ilman jälkipoltinta, tutkan suhteellisen hyvän näkyvyyden ja monia muita tekijöitä. Hieman myöhemmin australialainen ajatushautomo vertasi F-22- ja F-35-hävittäjien suorituskykysuhteita moottoripyörään ja skootteriin. Lisäksi australialaiset asiantuntijat ovat jo useiden vuosien ajan suorittaneet vertailevia analyysejä eri maiden F-35- ja ilmapuolustusjärjestelmistä. Tällaisten laskelmien tuloksena tulee jatkuvasti johtopäätös ilmatorjunta-aseiden lähes taatusta voitosta. Lopuksi muutama vuosi sitten Australian armeija oli läsnä virtuaalisessa ilmataistelussa amerikkalaisten F-35-lentokoneiden ja venäläisten Su-35-lentokoneiden (sukupolvi 4 ++) välillä. Australian puolelta saatujen tietojen mukaan amerikkalaiset koneet eivät ainakaan osoittaneet kaikkea mitä heidän pitäisi saada. Virallinen Pentagon selitti nämä amerikkalaisen tekniikan epäonnistumiset "digitaalisessa muodossa" joillakin muilla tavoitteilla. Tavalla tai toisella Australia on edelleen F-35-projektin innokkain kriitikko.
Muutama päivä sitten Sidney Morning Heraldin australialainen painos julkaisi katkelmia maan puolustusministeriön suunnitelmista. Näistä lainauksista seuraa suoraan, että Australian armeija aikoo rikkoa Yhdysvaltojen kanssa tehdyn sopimuksen uusien F-35-koneiden toimittamisesta. Kymmenen salaman sijasta Canberra aikoo ostaa useita uusimpia F / A-18 -hävittäjäpommikoneiden muutoksia. Australian armeijan toimet luovat vahvan vaikutelman siitä, että ilmavoimien komento pitää F-35: tä kustannustehokkuudeltaan huomattavasti huonompia kuin vanhemmat F-22: t ja siksi ne eivät ole huomion ja kustannusten arvoisia. Tästä syystä Australian ilmavoimat ovat valmiita ostamaan vanhoja ja todistettuja F / A-18-koneita, mutta eivät uusia ja kyseenalaisia F-35-koneita.
Viime vuoden huhtikuussa Kanadan puolustusministeriön puolella puhkesi skandaali. Muutama vuosi sitten, kun Kanada liittyi F-35-ohjelmaan, oli tarkoitus ostaa 65 F-35A-konetta, joiden kokonaisarvo on noin 10 miljardia dollaria. Kun otetaan huomioon lentokoneen kaksikymmentä vuotta kestänyt palvelu, kaikki kulut olisi pitänyt pitää 14–15 miljardissa. Hieman myöhemmin kanadalaiset laskivat uudelleen sopimuksen kustannukset ja kävi ilmi, että lentokoneiden kokonaiskustannukset olisivat 25 miljardia. Lopuksi vuoden 2012 loppuun mennessä toisen uudelleenlaskennan seurauksena lentokoneiden osto- ja käyttökustannukset nousivat yli 40 miljardiin. Kustannusten nousun vuoksi Ottawa joutuu luopumaan uuden viidennen sukupolven hävittäjän ostamisesta ja harkitsemaan vaatimattomampia vaihtoehtoja. On huomionarvoista, että F-35-projektin viivästymisen vuoksi Kanadan ilmavoimat joutuivat ei kovin miellyttävään tilanteeseen: nykyiset laitteet kuluttavat vähitellen resurssejaan, eikä uuden saapuminen aloiteta tänään tai huomenna. Siksi Kanada harkitsee nyt F / A-18-hävittäjien tai eurooppalaisten Eurofighter Typhoonien ostamista säästääkseen rahaa ja aikaa.
Kaikki nykyiset F-35-lentokoneiden vientiongelmat perustuvat useisiin syihin. Hankkeen monimutkaisuus johti määräaikojen viivästymiseen ja hitaan mutta varman kustannusten nousuun sekä koko ohjelman että erityisesti kunkin lentokoneen osalta. Kaikki tämä ei voinut muuta kuin vaikuttaa hävittäjän vientitulevaisuuteen. Yhdysvaltojen ilmavoimien, laivaston ja ILC: n, jotka ovat pääasiakkaita, on jatkettava uusien laitteiden hankintaa. Tässä tapauksessa ohjelman suurin riski on ostettujen laitteiden määrän väheneminen. Vientitoimituksilla on vähemmän selkeitä näkymiä, koska lisämuutokset ja hintojen nousu pelottavat vain potentiaalisia ostajia.
Tänään ja huomenna
Samaan aikaan vuonna 2012 yhteensä kolme tusinaa uutta F-35-lentokonetta lähti lentoon, mikä on yli kaksinkertainen vuoden 2011 tuotantomäärään verrattuna. Britannian ilmavoimat (kaksi) ja Alankomaiden ilmavoimat (yksi) saivat ensimmäiset hävittäjänsä. Lisäksi kolme ensimmäistä F-35B-hävittäjää menivät palvelemaan merijalkaväen taistelulaivueessa. Lockheed-Martin-yhtiön virallisten tietojen mukaan viimeisen vuoden aikana suoritettiin 1167 testilentoa (18% enemmän kuin suunnitelma), jonka aikana saavutettiin 9319 edistymistä kuvaavaa pistettä (suunnitelma ylitettiin 10%). Kuten näette, amerikkalaiset eivät edes ajattele uusimpien hävittäjien kehityksen ja tuotannon pysäyttämistä. Nykyistä vuotta 2013 varten on suunniteltu testaamaan ja parantamaan Block 2B -version sisäistä ilmailutekniikkaa sekä ensimmäisiä asekokeita. Ensimmäiset testit lyhennetystä lentoonlähtömuutoksesta Wasp-hankkeen amfibiohyökkäyslaivoilla on määrä järjestää kesällä.
Yleensä kaikkien F-35-hankkeeseen osallistuvien yritysten ja yritysten työntekijät jatkavat työskentelyä sen eteen eivätkä aio luopua siitä. Projekti itsessään on jo pitkään ohittanut paluun, joten armeijalla ja insinööreillä ei ole paluuta - heidän on jatkettava hienosäätöä ja uusien lentokoneiden rakentamista. Kaikki hankkeen osan monimutkaisuuteen liittyvät ongelmat sekä niiden aiheuttamat viivästykset toteutuksessa johtavat lopulta koko ohjelman kustannusten nousuun. Mutta kuten jo mainittiin, ei ole paluuta, F-35 palvelee hinnalla millä hyvänsä.
Ei vain ole täysin selvää, miltä Yhdysvaltain ilmavoimien seuraava päivitys näyttää, jos seuraavan lentokoneen hinta on jopa korkeampi kuin nyt. 1990-luvun lopulla yksi Lockheed-Martinin johtavista johtajista N. Augustine huomasi, että joka kymmenes vuosi uuden hävittäjän kehittämisohjelma on neljä kertaa kalliimpi kuin edellinen. Jos tämä suuntaus jatkuu, 21. vuosisadan puoliväliin mennessä yhdeksän 1990 -luvun lopun yhdysvaltalainen sotilasbudjetti vastaa vain yhden lentokoneen kehittämistä ja rakentamista. Kuten Augustine osuvasti ilmaisi, kolme ja puoli päivää viikossa tämä hävittäjä palvelee ilmavoimissa, sama määrä laivastossa, ja erityisen menestyksekkäinä vuosina se satunnaisesti "putoaa" merijalkaväelle. Pystyykö Lightning 2 lopettamaan tämän huonon perinteen? Tämänhetkisen tilanteen perusteella tämän todennäköisyys ei ole niin suuri.
