Lockheed P-38 Lightning on epätavallinen hävittäjä. Ja Lightning -tarina alkaa epätavallisella kysymyksellä.
Miksi Lightningilla olisi niin mittava ohjaamo?
Lentokone rakennettiin kaksipalkkaiselle pohjaratkaisulle ja ohjaamo sijaitsi rungon gondolin keskellä. Ja tähän gondoliin liittyy yksi mysteeri. Gondoli on suuri - sen pituus oli yli 6 metriäja suurin poikittainen ulottuvuus (korkeus) paikassa, jossa lentäjän istuin oli , saavutti 2 metriä!
Tämä on erittäin hauskaa, koska Lightningin keskiosa on pidempi kuin koko Neuvostoliiton I-16 -hävittäjä, potkurista peräsimen takareunaan! Ja vain pari metriä lyhyempi kuin MiG-3.
MiG: n rungon 6-metrinen osa riitti melkein tonnin painavan moottorin (AM-35-sylinterilohkon pituus on yli 2 metriä!), Kaikki tarvittavat polttoaineosat ja jäähdyttimet, aseet ohjaamo, jossa on istuin, instrumentit ja hallintalaitteet, ja sen jälkeen laskeutunut gargrot, joka muuttuu tasaisesti pystysuoraksi köliksi. Köli lisäsi loput pari metriä MiG: n pituuteen (hävittäjän koko pituus on 8,25 m).
Rungon gondoli "Lightning" (myös yli 6 metriä) jostain syystä riitti vain ohjaamoon ja aseisiin: 20 mm tykki ja neljä konekivääriä. Ei mitään yllättävää tuohon aikaan. Erään muutoksen MiG-3 osoitti myös mahdollisuuden asentaa kaksi synkronoitua 20 mm: n tykkiä moottorin yläpuolelle, ohjaajan ohjaamon eteen (tilaa oli riittävästi, kysymys oli vaaditun tehon moottorista).
Lightningin keskiosa oli paitsi pitkä, myös odottamattoman korkea! Tällaisten mittojen runko riittäisi moottorin majoittamiseen, jonka alta jää ulos öljynjäähdytin.
Mutta Lightningin moottorit sijaitsivat rungon palkkien edessä, vasemmalla ja oikealla keskikellosta.
Lightningin polttoainesäiliöt olivat siivessä.
Mitään merkittävämpää P-38: n keskiosassa ei teoriassa pitäisi olla. Keveytensä vuoksi gondoli sai jopa kantavan kuoren (eli ilman virtalähdettä): sileät duralumiinilevyt tarjosivat tarvittavan lujuuden.
Mihin gondolin hyödyllinen tila kului?
Vastaus: koko sen alaosa oli varattu nostolaitteen osastolla! Ja tässä vaiheessa Lightning -tarina muuttuu täydelliseksi absurdiksi. Tämä ei kuitenkaan ole koskaan vitsi. Jokainen voi olla vakuuttunut päätelmien paikkansapitävyydestä vertaamalla numeroita ja piirustuksia.
Ensimmäistä kertaa, kaksikymmentä vuotta sitten, venäläinen historioitsija-tutkija Oleg Teslenko kiinnitti huomiota salaman paradoksaaliseen rakentamiseen. Lisäksi hän hieman laajensi näkemystään ongelmasta ja sai odottamattomia tuloksia. Voit sanoa, että hän teki kaiken työn Clarence "Kelly" Johnsonin-kuuluisan lentokoneen suunnittelijan-Lightningin lisäksi, joka oli mukana U-2: n ja kiistanalaisen F-104-hävittäjän luomisessa. "Leskentekijä."
Voit käsitellä harrastajien ja kaikenlaisten harrastajien mielipiteitä eri tavoin. Mutta kuten F-104: n eepoksesta seuraa, jopa ammattilaiset, kuten Kelly Johnson, voivat tehdä törkeitä virheitä.
Siksi esitetyllä näkökulmalla on oikeus ilmaista mielipiteensä. Se tarjoaa paljon ruokaa mielelle ja kehittää luovaa ajattelua.
P-38-rungon suulakkeen koko alaosassa oli nenälaskuteline. Mutta se ei ole kaikki. Vaikka otettaisiin huomioon renkaan suurin halkaisija (500 mm) sisäänvedetyn alustan ja ohjaajan kannen välillä, saatiin 30 senttimetrin "rako". Ylimääräistä vapaata tilaa.
Lisäksi suunnittelussa on vielä paradoksaalisempi elementti.
Ihannetapauksessa kynsi on tarpeeksi pitkä, jotta laskuteline asetetaan sisäänvedetyssä muodossa lentäjän istuimen selkänojan taakse. Todellisuudessa se sijaitsi täsmälleen ohjaamon alla. Aivan kuin Clarence Johnson olisi tehnyt kaiken gondolin korkeuden lisäämiseksi!
Ja hän todella teki.
Clarence Johnson oli tietoinen siitä, että valitulla kolmipisteisellä laskutelinejärjestelmällä, jossa oli nenätuki, päätukien pituus ei riittänyt turvaetäisyyden varmistamiseen potkureista maahan. Erityisesti Lightningin tapauksessa, jolla oli geometrisesti epäedullinen moottorijärjestelmä verrattuna klassisiin hävittäjiin, joiden potkuri oli nenässä korkealla maanpinnan yläpuolella.
Vain pitkä nenätuki, joka tässä tapauksessa osoittautui liian pitkäksi ja hauraaksi, pystyi "nostamaan" koneen. Laskeutumisen aikana oli vaara, että alavaunut katkeavat usein.
Monet suunnittelijat joutuivat samanlaiseen tilanteeseen - kun lentokoneet vaativat eri syistä suuren "välyksen" ilman mahdollisuutta pidentää laskutelineitä. Siksi suunnittelijat muuttivat itse konetta, tavalla tai toisella "aliarvioivat" sen tukien kiinnityspisteissä.
Tunnetuin esimerkki on saksalainen sukelluspommittaja "Stuck", jossa on W-muotoinen siipimurto. "Corsairin" luojat tekivät samoin; kuljettajapohjaisen lentokoneen laskutelineen kestävyys oli pyhä parametri.
Tässä tapauksessa "Lightningin" luojat lisäsivät keinotekoisesti gondolin mittojaniin että sen alareuna on mahdollisimman lähellä maata.
Tällaisen päätöksen hinta oli lisääntynyt etuvastus. Mutta suunnittelijoilla ei ollut muuta vaihtoehtoa …
Mikä tahansa ongelma voidaan ratkaista. Ja ratkaistu useammalla kuin yhdellä tavalla
Clarence Johnson onnistui rakentamaan epätavallisen lentokoneen, jossa oli nenälaskuteline, välttäen laskutelineen haurauteen liittyviä vaaroja.
Mutta herää kysymys: oliko vaihtoehtoja hyvin vaikealle ratkaisulle?
Tietenkin niitä oli.
Ilmailu tuntee esimerkin samankaltaisesta lentokoneesta - saksalaisesta tiedustelukoneesta FW -189 (lempinimeltään "Rama"). Saksalaiset selvisivät klassisesta alustajärjestelmästä, jossa oli kaksi päätukia ja takapyörä. Joka poistettiin kääntämällä vasemmalle erityiseen kapeaseen, joka oli järjestetty stabilointiaineen paksuuteen.
Mitä tulee suurikokoiseen 6 metrin pituiseen ja 2 metrin korkeuteen, niin olen pahoillani … Työpaikkoja oli kolmelle miehistön jäsenelle, kahdelle liikkuvalle ampuma -asennukselle ja tiedusteluvälineille. Kiinteä, korkean resoluution kamera, joka oli asennettu massiiviseen runkoon - tällainen "obscura", joka luotiin 1900 -luvun ensimmäisellä puoliskolla, oli erinomainen massa ja mitat.
Yleensä Focke-Wolfe -yrityksen suunnittelijat eivät yksinkertaisesti vaivautuneet nenälaskutelineen kanssa, koska tällainen järjestelmä ei ollut erityisen tarpeellinen männän aikakauden lentokoneelle.
Vielä kauniimman ratkaisun löysivät P-82 "Twin Mustang", jonka suunnittelu oli hyvin samanlainen kuin "Lightning" (lukuun ottamatta keskus gondolin puuttumista). Tällaiselle "neliömäiselle" lentokoneelle, jossa on kaksi runkoa, se sopii parhaiten … neljän pisteen alustan asettelu.
Tämä järjestelmä lisää merkittävästi vakautta rullauksen aikana ja poistaa käytännössä ongelmat, jotka liittyvät maahan koskemiseen hännän osalla laskeutumisen aikana.
Yhdessä kaikki esitetyt ratkaisut säästäisivät useita satoja kiloja Lightningin massaa ja vähentäisivät huomattavasti vastusta. Etujousen, sen hydraulikäytön ja erillisen kääntömekanismin tarve katoaa, naulakoko pienenee, runko -osasto katoaa - ja sen ovien käyttö. Toisaalta hävittäjän suorituskyky, sen vakaus ja ohjattavuus parantuisivat erityisesti rullaamalla ja nousemalla päällystämättömiltä kentiltä.
Tätä voitaisiin pitää pelkkänä teoriana, mutta FW-189 ja P-82 ovat todellisia koneita, jotka ovat menestyneet käytännössä ja taistelussa.
Mutta Clarence "Kelly" Johnson päätti omalla tavallaan.
Mihin tarkoitukseen hän yritti pakkomielteisesti "työntää" isokokoisen nenäpylvään taistelijan päälle "venyttämällä" keskus gondolia kaikkiin suuntiin? Tämä hetki pysyy ikuisesti ratkaisemattomana salaisessa ilmailussa.
Lightningilla oli ensin hännän laskuteline
Hävittäjä "Lightning" on todennäköisesti suunniteltu alun perin takapyörällä varustettuun alustaan. Todiste on "alkeellinen" päälaskutelineen kallistuksen muodossa. O. Teslenko kiinnittää huomiota siihen, että pidennetyssä asennossa olevilla tukilla on voimakas kallistus eteenpäin, mikä on merkityksetöntä ja jopa haitallista kolmipylväiselle lentokoneelle, jossa on nokkapyörä.
Fysiikan ja geometrian sääntöjen mukaan laskutelineen tulisi olla mahdollisimman kaukana lentokoneen painopisteestä. Muuten, ei ole sattumaa, että Lightningilla on niin pitkä gondoli - nenäpylväs oli asetettava mahdollisimman kauas eteenpäin, kaukana päälaskutelineen linjasta.
Eteenpäin kallistettu päälaskuteline oli välttämätön ominaisuus kaikissa mäntäkoneissa, joissa oli hännän laskuteline, mikä mahdollisti niiden vakauden lisäämisen lentoonlähdön aikana. Lentokoneissa, joissa oli nenätuki, päinvastoin oli päätukien kallistus taaksepäin. Ilmeinen esimerkki on Bell P-39 Airacobra:
Lightning on hämmästyttävä kone kaikin puolin
Pelkään, että tästä paikasta en enää kerro mitään, mikä voisi olla lukijalle uutta tai tuntematonta.
P-38 Lightning ei ollut huono taistelija, mutta ei myöskään menestynein. Ilmailun kehitys oli hämmästyttävää vauhtia, ja vuonna 1939 luotu hävittäjä oli pian vanhentunut.
"Salaman" käytön tehokkuus riippui suuresti operaatioteatterin olosuhteista.
Saksalaiset pitivät "Doppelschwanzia" heikoimpana ja "kaatoivat helposti" liittoutuneiden taistelijan. Suurin syy oli moottorit, joiden suorituskyky oli heikko yli 6000 metrin korkeudessa huolimatta turboahdosta. Muuten kaikki Allison-moottorilla varustetut hävittäjät (P-38 Lightning, P-39 Airacobra, P-40 Tomahok) näyttivät olevansa vain matalilla ja keskikorkeilla.
Toinen ongelma oli matkustamo, joka ei kyennyt lämmittämään lentäessään korkealla, jolloin lämpötila yli laidan voi laskea miinus 50 °: een.
Lopuksi riittämätön rullausnopeus. Tärkein parametri taistelijalle käytännössä, joka määrittää esimerkiksi kyvyn paeta vihollisen näköpiiristä viime hetkellä.
Euroopan operaatioteatterissa Lightningin ura oli lyhyt (1943-44); sodan viimeisenä vuotena kehittyneemmät taistelijat syrjäyttivät sen kokonaan. Tästä huolimatta tämän tyyppiset hävittäjät onnistuivat suorittamaan 130 000 erää Euroopan yli 1,3 prosentin häviöasteella (yli 1 700 lentokonetta).
Tyynellämerellä Lightning ilmestyi aikaisemmin ja pystyi hyödyntämään täyden potentiaalinsa. Näytti siltä, että tämä raskas hävittäjä oli suunniteltu erityisesti pitkille lennoille valtameren yli. Kaksi moottoria palasi kotiin kaksi kertaa todennäköisemmin. Aseet ilman synkronointia mahdollistivat tulinopeuden lisäämisen. Tynnyrien sijainti lähellä lentokoneen pituusakselia tarjosi erinomaisen laukaisutarkkuuden. Yksi ensimmäisistä turboahdetuilla moottoreilla varustetuista hävittäjistä (tämän järjestelmän läsnäolo vaikutti asettelun valintaan). Pakokaasun ja turboahdinjärjestelmän ansiosta "Lightningia" pidettiin aluksi yhtenä "hiljaisimmista" hävittäjistä. Hampaisiin aseistettu ja varustettu. Ei lentokone - unelma.
Huolimatta Lightningsin suhteellisesta pienestä määrästä (pienin sarja muiden kuuluisien taistelijoiden joukossa - Thunder, Mustang, Hellket, Corsair, Tomahok …), Kelly Johnsonin aivot ovat ansainneet maineensa. Kolme parasta merentakaista ässää lensi Lightningilla. "Salamoita" käytettiin silmiinpistävimmissä operaatioissa, esimerkki tästä on amiraali Yamamoton poistaminen. Saint-Exupery nousi Lightningissa viimeisellä lennollaan.
Se oli mielenkiintoinen auto. Ainoa kysymys on: voiko se olla parempi?
