Vangittu saksalainen tiedustelulentokone FW-189, joka joutui Puna-armeijan ilmavoimien tutkimuslaitoksen asiantuntijoiden käsiin testin ja huolellisen tutkimuksen jälkeen, jätti positiivisen vaikutelman. Raporttien mukaan erinomainen näkyvyys mahdollisti vihollisen nopean havaitsemisen ja korkea ohjattavuus varmisti hyökkäysten onnistuneen heijastumisen. Samaan aikaan ankara ampumispiste mahdollisti ampumisen takaa -ajaviin taistelijoihin ilman ongelmia. Vaaran sattuessa "Rama" kääntyisi matalille korkeuksille ja piiloutuisi takaa -ajamisesta matalalla lennolla. Kehitetty ilmavoimien tutkimuslaitoksessa ja erityiset menetelmät FW-189: n tuhoamiseksi-hyökkäys edestä sukelluksella 30-45 ° kulmassa tai alhaalta yli 45 ° kulmassa. "Kehykseen" oli päästävä auringon tai pilvien suunnasta. Pommitusten tapauksessa saksalaisen lentokoneen miehistö oli heikosti suojattu - vain lentäjän istuin oli varustettu panssaroidulla istuimella. "Kehyksen" pilotointi oli erittäin helppoa - neuvostoliiton testaajat totesivat tämän erikseen. Huomattiin myös hallintalaitteiden sijainnin mukavuus ja ohjaamon tilavuus. Auto voisi myös suorittaa kevyen pommikoneen toiminnot, joka pystyy nostamaan 200 kg pommeja ilmaan. FW-189-kaksipalkkijärjestelmä osoittautui onnistuneeksi ajatukseksi, joka osoittautui erinomaiseksi edessä, ja Neuvostoliitossa päätettiin lainata se samanlaisen koneen luomiseksi.
Sodan aikana Neuvostoliiton ilmavoimilla ei ollut erikoislentokoneita läheiseen sotilaalliseen tiedusteluun ja tykistön tulisäätöön. Tämä toiminto otettiin osittain Su-2-kevyen pommikoneen ja Il-2-hyökkäyskoneen haltuun. Ensimmäinen poistettiin tuotannosta helmikuussa 1942, ja Ilyushin -ajoneuvosta tuli taistelukentällä olevien ampujien tärkeimmät "silmät". Marraskuussa 1943 Sukhoin suunnittelutoimiston tehtävänä oli saksalaisen FW-189: n menestyksen vaikutuksesta luoda kolmipaikkainen kaksimoottorinen tiedustelulentokone, jolla oli hyvä ohjattavuus ja vahva aseistus. Edellä mainittu ilmavoimien tutkimuslaitos vastasi ajoneuvon vaatimusten kehittämisestä. Tässä tarinassa partiolaisen kehitys ei edes ylittänyt ääriviivojen suunnittelua. On edelleen epäselvää, miksi he päättivät olla kehittämättä autoa, mutta lopulta Il-2 joutui suorittamaan sille epätavallisen tykistön tarkkailijan tehtävän sodan loppuun asti. Jos hyökkäyskoneista oli pulaa, tykistö oli tyytyväinen ilmapalloihin.
Vasta vuonna 1946 tuli mieleen ajatus Neuvostoliiton "Ramasta", eikä lentäjät tekneet sen, vaan tykistöt. Tarkemmin sanottuna tykistön marsalkka Nikolai Voronov, joka kirjoitti Stalinille kiireellisestä tarpeesta kiinnittää huomiota lyhyen kantaman tiedustelulentokoneisiin. Puheessaan marsalkka ehdotti paluuta ajatukseen kaksipuomisesta lentokoneesta sekä pohtimaan erikseen helikopteriin perustuvan tarkkailijan käsitettä. Voronovin ajatusta tuettiin, ja 10. heinäkuuta 1946 Neuvostoliiton ministerineuvosto antoi asetuksen tällaisen lentokoneen rakentamisesta.
Nimityksellä "RK"
Armeijan tiedustelulentokoneita ja osa-aikaisia tykistön tarkkailijoita koskevat vaatimukset osuivat suurelta osin FW-189: n ominaisuuksiin, vain ne olivat "nopeampia, korkeampia, vahvempia". Erityisesti "vahvempi" - neljä 20 mm tykkiä ja ohjaamon varaus sekä polttoainesäiliöt ja moottorit tekivät lentokoneesta vaarallisen vihollisen. Ilmassa käytettäviin laitteisiin suunniteltiin sisällytettäväksi kaksi AFA-33-kameraa, joissa oli pitkät (500-750 mm) ja lyhyet (200 mm) linssit. Sukhoin suunnittelutoimistossa projektin suunnittelutyö sai nimen "RK" (tiedustelu-tarkkailija), ja välituloksen piti olla testattava kone. Ensi -ilta oli 15. syyskuuta 1947.
Maaliskuuhun 47 mennessä tulevan Neuvostoliiton "Raman" ulkoasu oli valmis, jonka asettelusta ilmavoimien edustajat eivät olleet samaa mieltä. Tarkkaan ottaen sotilasilmailun kenraalit vastustivat alusta alkaen saksalaisen FW -189 -analogin kehittämistä - Nikolai Voronov tuskin ajautui ajatukseen koneen kehittämisestä tykistön tarpeisiin. Alustavan asettelun analysoinnin jälkeen he tulivat siihen johtopäätökseen, että joukot eivät tarvinneet ajoneuvoa lainkaan. Ensinnäkin he viittasivat valmiiseen ja todistettuun Tu-8-pommikoneeseen, joka oli kuitenkin liian suuri tällaisiin tehtäviin (loppujen lopuksi lentoonlähtöpaino oli 11 tonnia ja RK: n 9,5). He ehdottivat ensin Tupolev-auton keventämistä pari tonnia, ja myöhemmin he yleensä viittasivat Il-2KR: ään ja Il-10: een. Ilmavoimien johdon mukaan Iljušinin lentokoneet selviytyvät melko onnistuneesti tykistötulen ja armeijan tiedustelun säätämisestä. Totta, Il-10: een perustuvaa tiedusteluautoa ei koskaan luotu. Yleensä, jos sotilaslentäjien tahto, "RK" lähetetään arkistoon määräämättömäksi ajaksi tai parhaimmillaan kidutetaan muutoksilla ja hylätään sitten moraalisesti vanhentuneina. Mutta ministerineuvosto antoi päätöslauselman, ja se oli pantava täytäntöön. "RK" sai nimen Su-12 ja 26. elokuuta 1947 ennen aikataulua kone voitti painovoiman. Auto oli epätäydellinen - valokuvausvälineitä, aseita ja radioasemia ei ollut. Epäluotettavat ASh-82M -moottorit, joiden kapasiteetti on 2100 hv. korvattu todistetulla mutta vähemmän suurella vääntömomentilla (1850 hv) ASh-82FN. Minun on sanottava, että kun Su-12 oli noussut taivaalle 27 kertaa 30. lokakuuta 1947 mennessä, se teki melko hyvän vaikutuksen testaajiin. He panivat merkille käyttömukavuuden, helpon hallinnan, ohjaamon tilavuuden ja hyvät taitolento -ominaisuudet. Totta, vähemmän tehokkailla moottoreilla lentäjät eivät onnistuneet saavuttamaan suunniteltua enimmäisnopeutta 550 km / h. He onnistuivat saavuttamaan vain 530 km / h 11 000 metrin korkeudessa. Mutta aseisiin liittyviä ongelmia ei koskaan ratkaistu - tykin asennukset eivät olleet valmiita valtion testeihin. Kuitenkin kesän 1948 alussa Su-12 oli lentänyt 72 tuntia testien aikana 112 erän aikana, mikä vahvisti sen sopivuuden armeijan työhön toisen kerran.
OKB-43, joka on vastuussa Su-12: n tykkilaitteistojen kehittämisestä, määrättiin toisella ministerineuvoston asetuksella suorittamaan tehtävänsä loppuun vuoden 1949 alkuun mennessä. Lisäksi pääsuunnittelija Pavel Sukhoille kerrottiin tarpeesta poistaa lentokoneen pienet rakenteelliset viat. Erityisesti he puhuivat vaikeuksista laskeutua autoon alustan kolmelle pyörälle. Muutosten aikana auto sai pitkänomaiset peräpuomit - tämä ratkaisi ongelman, joka koski kiitotien samanaikaista kosketusta kolmen pisteen kanssa. Su-12: n taistelukäytön testit suoritettiin Gorokhovetsin tykistöalueella ja Kalinin-alueella. Neljän hengen (suunniteltu kolme) miehistö pystyi määrittämään tykistön akun, jonka kaliiperi oli 120 mm 6000 metrin korkeudesta, ja 1500-3000 metrin korkeudesta oli mahdollista säätää oman tykistönsä tulta. Heinäkuuhun 1949 mennessä ajoneuvo oli täysin valmis massatuotantoon-ilmavoimat arvioivat Su-12: n tarpeen 200-300, ei enempää. Tuolloin Il-2-tukikohdan tykistölaivaston laivasto, josta suurin osa oli käynyt läpi sodan, oli jo täysin rappeutunut. Mutta Su-12 ei koskaan tullut sarjaksi. Miksi?
Ensinnäkin sitä ei ollut missään tuotettavissa - kaikki lentokoneiden tehtaat toimivat täydellä kapasiteetilla, ja monia ei ollut vielä kunnostettu. Asianomaiset yksiköt harkitsivat jopa mahdollisuutta siirtää uusien esineiden kokoonpano ystävälliseen Tšekkoslovakiaan. Toiseksi Su -12 oli tyypillinen osastojen välinen hanke - sotilasilmailu harjasi sen pois, koska se ei halunnut käsitellä tykistöongelmia. Jos ilmavoimat olisivat todella kiinnostuneita tällaisesta lentokoneesta, tarkkailija menisi epäilemättä sarjatuotantoon. Kolmanneksi Neuvostoliiton ministerineuvosto sulki marraskuussa 1947 Sukhoin suunnittelutoimiston jakamalla suunnitteluhenkilöstön Tupolevin ja Iljušinin toimistojen kesken. Jälleen kukaan ei halunnut käsitellä jonkun toisen auton kohtaloa. Ja lopuksi, neljänneksi, tykistön pääosastolle Bratukhinin suunnittelutoimisto esitteli mielenkiintoisen havaintohelikopterin projektin. Se ei sopinut monessa suhteessa, mutta siirsi osaston huomion pyöriviin siipikoneisiin. Tämän seurauksena vuonna 1956 otettiin käyttöön Mi-1KR / TKR -helikopteri Su-12: n sijasta. Su-12: n ainoan kopion jäljet katosivat, ja historian vuoksi se jäi vain valokuviin.
