Monikäyttöinen ajoneuvo
KamAZ-4310: n syntymää ja kehitystä koskevan tarinan aiemmissa osissa ohitimme taktisen kuorma-auton toiminnan Neuvostoliiton armeijassa. Samaan aikaan 4310 ja sen muutokset olivat yleisiä asevoimissa, vaikka ne olivat huomattavasti huonompia kuin alkuperäinen Ural-4320.
KamAZ-kuorma-autojen ja tykistötraktoreiden (enintään 7 tonnin aseet) lisäksi armeijassa käytettiin 4410 kuorma-autotraktoria 15 tonnin puoliperävaunujen hinaamiseen. Siitä hetkestä lähtien, kun sotilaskuorma-auto ilmestyi Naberezhnye Chelnystä, sitä varten kehitettiin paineistettu K-4310-pakettiauto. Pakettiauto oli modernisoitu laajennettu versio K-4320: n Ural-analogista. Rungon hyötykuorma oli noin 5800 kg ja omapaino 1520 kg.
KamAZ-4310-alustaa käytettiin laajalti signaalijoukkoissa. Ensimmäinen oli R-417 "Baget-1" -mobiilinen digitaalinen troposfäärinen radioasema, joka kehitettiin 1980-luvun alussa. Toimimaan karkealla ja vuoristoisella maastolla myöhemmin luotiin R-423-1 Brig-1 -asema, joka sai myös alustan Naberezhnye Chelnyltä mobiilialustana.
KamAZ-4310: ssä oli myös SPN-4-kohinahäiriöjärjestelmiä, R-934B-automaattisia häiriöasemia, jotka mahdollistivat ilma-alusten radioviestinnän havaitsemisen ja tukahduttamisen. Vuodesta 1986 lähtien kuorma-autoihin on asennettu 35N6-antenniasennus ja matalan korkeuden tutka-aseman Kasta-2E1 laitteisto. Asema, joka sijaitsi kahdella KamAZ -kuorma -autolla, mahdollisti ilma -alusten havaitsemisen ilmassa jopa 105 km: n etäisyydeltä, ja sitä käyttivät ilmapuolustusvoimat, rannikko- ja rajavartijat.
Takaosan edun vuoksi
Sotilaallisten korjaajien tarpeisiin KamAZ-4310: stä (ja myöhemmin tehokkaammasta 43101) tuli mobiilialusta PARM-1AM-, PARM-3A / 3M- ja PRM SG -pajoille, MS-DA-hitsausyksiköille ja ATO: n korjausasemille -Z viestintäjoukot.
Sotilaskuorma -auton suhteellisen pitkä taso ja 5 tonnin kantavuus sopivat erinomaisesti säiliöautojen majoittamiseen eri tarkoituksiin.
Emme lataa lukijoille erikseen hankalaa lyhennettä. Huomautamme vain, että 4310-alustalle rakennettiin polttoaine- ja öljysäiliöaluksia, joissa oli 5, 5 cm3: n dieselpolttoainesäiliö (bensiini, kerosiini) ja 300 litran öljysäiliö. Yksinkertaisempi kone, jossa on 7 cm3: n säiliö yksinomaan moottoripolttoaineelle, toimii edelleen armeijassa. RChBZ-joukkoja varten KamAZ-4310 rakennettiin monikäyttöisellä automaattisella täyttöasemalla ARS-14K ratkaisemaan monenlaisia tehtäviä-kaasunpoisto, desinfiointi ja laitteiden, rakennusten ja maaston deaktivointi. TDA-2K-ajoneuvon oli tarkoitus asentaa joukkoihin savuverhot, jotka kykenevät peittämään jopa 1 km: n pituisia esineitä.
Kevyen luokan teknisen avun ajoneuvo MTP-A2 kehitettiin osoitteessa 21 NIIII 1980-luvun lopulla. Mutta KamAZ-4310-pohjainen hinausauto tuli tuotantoon vasta 1990-luvun alussa. Vaurioitunut laite MTP-A2 voidaan kuljettaa osittain upotettuna. MTP-A2.1-hinausautosta tuli samanlainen (vain Ural-4320-tukikohdassa). Toisin sanoen armeijassa palvelee tällä hetkellä kaksi identtistä erittäin erikoistunutta teknistä apua eri alustoilla.
Taistelevat ominaisuudet
KamAZ sai tulikasteen Afganistanin vuorilla. Samaan aikaan konfliktiin osallistuivat paitsi nelivetoiset kuorma-autot, myös 53-sarjan täysin siviilikäyttöiset ajoneuvot.
KamAZ -kuorma -autoista on ansaitusti tullut suosittuja ja rakastettuja autoja kuljettajien keskuudessa. Ensinnäkin mukavaa ohjaamoa, jossa oli laituripaikka, arvostettiin suuresti. Armeija ei tiennyt tällaista ylellisyyttä aiemmin - Uralovin ja ZiL: n tehtävät olivat sekä läheisempiä että yksinkertaisempia. Harvat ongelmat ilmenivät vaikeasti käytettävien KamAZ-740-dieselmoottoreiden kanssa, ärsyttäviä jäähdytys- ja moottoriöljyvuotoja.
Myös Afganistanissa kabiinikuorma -autojen miinakestävyys oli heikko.
Sodan jälkeen, 90-luvun lopulla, Venäjän armeija suoritti KamAZ-4310: n ja Ural-4320: n vertailevat testit räjähdyksen varalta panssarintorjunta-miinan kanssa. Samanlaisia nukkeja istutettiin hytteihin. Ja he räjäyttivät kaivoksen, jossa oli 6,5 kg räjähteitä vasemman etupyörän alla. 4310: n tapauksessa tämä oli kohtalokasta kuljettajalle. Räjähdyksen jälkeen nuken osat olivat kraatterissa, pyöränkaari repeytyi ja sirpaleet repivät ohjaamon katolla. Testien videoraportissa kuulet seuraavan aavemaisen opinnäytteen:
"Kuljettajalle ei ole asuintilaa."
Samanlaisissa testeissä oli hämmennys Miassin maastoajoneuvon kanssa. Kuorma -auto lähetettiin kaivokselle toisella vaihteella ohjauspyörä kiinnitettynä, mutta sytytin laukaistiin vasta viimeisen pyörän vasemmalla puolella. Pyörä räjäytti navasta räjähdyksen, mutta Ural-4320 pystyi jatkamaan liikkeitään tulevaisuudessa.
Tämän ansiosta voimme suorittaa uuden törmäystestin. Vain nyt kuorma -auto nuken kanssa vedettiin köydellä. Tällä kertaa kaikki toimi oikein. Ja sen jälkeen kun kaivos räjähti nuken kohdalla, jopa jalka kaasupolkimella jäi. Itse asiassa vain pienet vammat ja pienet vammat uhkasivat konepellillä varustetun kuorma -auton matkustajaa ja kuljettajaa.
KamAZ: n ohjaamorakenne (joka liittyy pääasiassa sen yhdistämiseen siviilikäyttöisiin ajoneuvoihin) heikensi merkittävästi suojaa etusuojaa vastaan.
Tuulilasilinjan alapuolelle putoavat luodit tunkeutuivat vapaasti ohjaamoon ja osuivat miehistöön.
Ural-4320 oli jossain määrin ilman tätä haittaa.
Molemmissa mökeissä oli kuitenkin heti kehityksestä lähtien suurin haitta - integroidun varauksen mahdottomuus.
Paikallinen panssari oli ripustettava ohjaamon paneeleihin. Se lisäsi lopullista massaa eikä ollut erityisen tehokas.
Ikuiset kilpailijat hiekassa
Ja vielä yksi tarina Miassin ja Naberezhnye Chelnyn kilpailijoiden vertaamisesta.
Kuusi vuotta sitten MSTU "MAMI" testasi kolmen maastoajoneuvon-KamAZ-4350 (4x4), KamAZ-43114 (6x6) ja Ural-4320-31 (6x6)-maastoajokykyä. Kokeen puhtauden vuoksi kaikki kuorma-autot oli suojattu samoilla Kama-1260-renkailla. Kaikki koneet testattiin kuivalla vapaasti virtaavalla hiekalla (kosteuspitoisuus 6% ja hautasyvyys enintään 3 m).
Ja kaksiakselinen 4 tonnin KamAZ, kuten odotettiin, ei toiminut parhaalla tavalla. Suurimmasta tehotiheydestä huolimatta - 20, 3 litraa. kanssa. tonnilta. KamAZ -4350: llä oli suurin rengaskuorma - 7,7 t / m3.
Kolmiakselisen 6-tonnisen KamAZ: n ongelma oli ylikuormitettu etuakseli, joka muodostaa jopa 35% ajoneuvon painosta täyteen lastattuna. Tämä oli syy viimeiseen kolmanteen sijoitukseen kaikissa testeissä.
Konepellissä Urals (vastaava kantavuus) etupyörien osuus oli noin 31% massasta. Näyttää siltä, että tämä ei ole tärkein ero. Mutta tämä (mukaan lukien) mahdollisti Miassin maastoajoneuvon voittaa kaikki testit. Ja säilytä suurin nopeus hiekalla - 30 km / h.
Kaksiakselinen KamAZ löysällä hiekalla ei kiihtynyt enempää kuin 27,5 km / h. Ja 43114 pystyi yleensä puristamaan vain 26, 9 km / h.
Ural ylitti myös kilpailijansa veto- ja kytkentäominaisuuksilla, toisin sanoen vetovoimalla koukulla.
Täydellisyyttä etsien testaajat tekivät sarjan kokeita eri rengaspaineilla. Kuten odotettiin, kävi ilmi, että mitä pienempi paine (tietysti kohtuullisissa rajoissa), sitä suurempi koukun vetovoima.
Ural-4320-31 voitti tässä kurinalaisuudessa pienellä marginaalilla Naberezhnye Chelnyn maastoajoneuvot. Uralin koukun vetovoima oli 1,8%korkeampi kuin kaksiakselisen maastoajoneuvon ja 3,6%: n kuin kolmiakselisen maastoajoneuvon.
"Mustang" tilauksesta
Kaikki vertailut Uralin kanssa ja taistelukokemus eivät hyödyttäneet KamAZ-maastoajoneuvoja.
Ja ajan myötä puolustusministeriö siirsi nämä ajoneuvot taktiselta sotilaalliselta tasolta operatiiviselle. Vain Ural-4320 ja sen muutokset pysyivät taktisen kuorma-auton roolissa.
1980 -luvun lopulla armeija muotoili vaatimukset uusille KamAZ -taisteluautoille. Heidän mukaansa armeija odotti kaksi-, kolme- ja neliakselisia maastoajoneuvoja, joissa oli itsenäinen jousitus, hydromekaaninen voimansiirto, tehokkaammat moottorit ja kyky voittaa ford 1,75 metrin syvyyteen. (Aiemmin se oli 1,5 metriä.)
Samaan aikaan uusien autojen oli pidettävä vähintään 40 km / h keskimääräinen nopeus epätasaisessa maastossa, mikä ei ollut saavutettavissa klassiselle 4310: lle.
Kehitystyö sai koodin "Mustang". Aloimme kehittää hydromekaaniaa yhdessä Yhdysvaltojen kanssa.
Mutta Neuvostoliiton romahtamisen myötä aihe suljettiin.
Naberezhny Chelny ei unohtanut alkuperäisen 4310 -koneen modernisointia.
1980-luvun lopulla ("Mustangien" valmistelun rinnalla) he alkoivat suunnitella ehdollisesti toisen sukupolven maastoajoneuvoja.
1990-luvun puoliväliin mennessä Venäjän armeijaan ilmestyi 240 hevosvoiman KamAZ-43114, jonka kantavuus oli 6 tonnia, ja raskas 10 tonnin KamaAZ-43118, jossa oli 260 hevosvoiman 7403-dieselmoottori. Kuorma -auton akseliväliä pidennettiin 353 mm. Rataa laajennettiin hieman ja asennettiin 10-vaihteinen vaihteisto.
Se osoittautui eräänlaiseksi cabover -jättiläiseksi, joka osittain otti tuohon aikaan tuotujen KrAZ -kuorma -autojen markkinaraon. Myös kuorma -auton traktori, joka sai päivitetyn indeksin 44118, tarkistettiin.
Toisen sukupolven sarjassa tehtaan työntekijät yrittivät ensimmäistä kertaa luoda paikallisen mökkivarauksen.
Muuten, kuorma -autojen varusteiden tiivistyksen vuoksi Naberezhnye Chelnyssä oli edelleen mahdollista saavuttaa vaadittu 1,75 metrin Ford -syvyys.
Mustang -teema kesti vuosina 1989-1998. Tällainen pitkä aika selitettiin tehtaan vaikealla taloudellisella tilanteella ja moottorikaupassa tapahtuneella tulipalolla, jonka seurausten poistaminen vaati 150 miljoonaa dollaria 1990 -luvun alussa.
Sarja "Mustangit" oli yhtenäinen maastoautojen perhe, johon kuului 4350 (4x4), 5350 (6x6) ja 6350 (8x8). KamAZ -kuorma -autojen kantavuus oli 4, 6 ja 10 tonnia. Teho vaihteli välillä 240 - 360 hv. kanssa.
Niinpä Venäjän armeijaan ilmestyi kerralla kaksi armeijan sotilaallisten offroad -KamAZ -ajoneuvojen haaraa - 4310 -mallin klassiset jälkeläiset ja Mustang -perheen uudet.
Tulevassa historiassa koneiden valikoima vain laajeni. Tehtaan työntekijät tarjosivat armeijan panssaroituja versioita. Ja jopa äärimmäiset 730 hevosvoiman maastoajoneuvot.
Loppu seuraa …
