Joten poltettuaan itsensä PAK FA: lla ja saanut epäselvän sukupolven taistelijan ja samat ominaisuudet järjettömällä hinnalla ja sen analogin PAK DA -ohjelman muodossa, ylipäällikkö päätti olla kiirettä. Eli PAK DA kehitetään tietysti, mutta …
Mutta Kazanissa Tu-160M "Pjotr Deinekin" on jo laskettu taivaalle, mikä merkitsee uuden vaiheen alkua Tu-160: n elämässä. M1 + tai M2 ei ole niin tärkeä, on tärkeää, että Neuvostoliiton insinöörien kehittämä kone saa toisen elämän Venäjällä.
Jätetään strategiset pommikoneet, nyt emme puhu niistä.
Kyse on toisesta Neuvostoliiton ilmavoimien veteraanista, joka ei varmasti satuta päästä takaisin kokoonpanolinjalle. Tämä on sukellusveneiden vastainen Mi-14-helikopteri.
Vuonna 2015 puolustusministeri Shoigu ilmoitti äänekkäästi, että Kazan aloittaa jälleen Mi-14: n valmistamisen. Helikopteri, joka poistettiin tuotannosta ja palvelusta monien lähteiden mukaan Yhdysvaltojen paineen alaisena.
Tässä materiaalissa emme käsittele huhujen luotettavuutta, vaan yritämme arvioida, kuinka tämä askel voi vaikuttaa myönteisesti koko maan puolustukseen ja kuinka realistinen se on ollenkaan.
Vuodesta 2015 lähtien eri tiedotusvälineet ovat nostaneet esiin aiheen, että "melkein …" Mi-14: tä aletaan jälleen tuottaa.
Itse asiassa JSC: n venäläiset helikopterit vahvistivat kerralla, että Mi-14-asiaa käsiteltiin ja siitä keskusteltiin. Ja Mi-14: lle on todellakin aihe, mutta se jaetaan kolmeen vaiheeseen: käytössä olevien helikoptereiden korjaus, niiden nykyaikaistaminen ja vasta sitten tuotannon jatkaminen.
Onko tämä ymmärrettävää? Tietenkin on. Suunnilleen sama kuin Tu -160: n tapauksessa: emme voi tehdä uutta ja nykyaikaisempaa - meidän on puututtava vanhaan. Ja Mi-14 on ainoa kotimainen helikopteri-täysimittainen sammakkoeläin, joka pystyy laskeutumaan, nousemaan ja liikkumaan vedenpintaa pitkin.
Ja huomautan - ilman 100%: n todennäköisyyttä hukkua, kuten saman Ka -27: n tapauksessa.
Tausta
Kaikki alkoi vuonna 1965 NLKP: n keskuskomitean ja Neuvostoliiton ministerineuvoston päätöslauselmalla sukellusveneiden vastaisen amfibiohelikopterin kehittämisestä.
Uusi kone luotiin jo vakiintuneen Mi-8: n perusteella, joka oli osoittautunut parhaalla tavalla. Mi-14 ei kuitenkaan ole Mi-8: n parannettu kopio, vaan kone, jolle oli tehtävä paljon uutta: moottorit, päävaihde, haku- ja tähtäysjärjestelmä, positiivinen kelluvuusjärjestelmä.
Mutta jos osapuoli sanoi, että se oli välttämätöntä … Ensimmäinen lento tapahtui 1. elokuuta 1967, ja vuonna 1976, nimellä Mi-14PL, helikopteri otettiin käyttöön.
Helikopteri oli hyvin omaperäinen lähinnä innovatiivisten venetyyppisten pohja- ja sivukellukkeiden-balonettien ansiosta. Autossa oli sisäänvedettävä alusta.
Aseista suunnittelijat pystyivät majoittamaan melko kunnollisen joukon etsintälaitteita, ja Mi-14PL-iskusta se pystyi kuljettamaan sukellusveneen torjuntaa (tai aluksen vastaista torpedoa) tai syvyyslatauksia, joiden kokonaispaino oli jopa 2000 kg tai 1 kiloton päänahan atomisyvyysvaraus.
Yhteensä vuoteen 1986 asti valmistettiin 273 Mi-14: tä kaikista muutoksista: sukellusveneiden vastainen sukellusvene, etsintä- ja pelastusasema sekä miinanraivaaja BT.
Se tuli hyvin omaperäiseksi, mutta autoja lähetettiin vientiin enemmän kuin Neuvostoliitossa. "Liittolaiset" saivat 150 helikopteria: Puola, Vietnam, Bulgaria, Kuuba, Jemen, Pohjois -Korea, Jugoslavia, Romania, Itä -Saksa, Syyria ja Libya.
Joissakin maissa (Puola, Ukraina, Georgia jne.) Käytetään tällä hetkellä helikoptereita.
Miksi helikopteri oli hyvä ja mitä jäi mieleen?
Lempinimi "Liner" oli erittäin merkittävä. Ohjaamon mukava ja tilava asettelu ja alhainen tärinä.
Mi-14: llä oli erittäin vaikuttava kantama. Hän pystyi pysymään ilmassa 5, 5 tuntia, lentämään jopa 1100 km: n etäisyydeltä tai suorittamaan hydroakustisen haun 2 tuntia. Luotettavuus oli myös vahvuus.
Tietenkin helikopterin tärkein erottava piirre oli täysimittainen kyky laskeutua veden päälle, liikkua veden pinnalla ja nousta sitten. Lisäksi moottorivian sattuessa Mi-14 voisi laskeutua veden päälle eikä upota, kuten tapahtui seuraajansa Ka-27: n tapauksessa.
Miksi Mi-14 poistettiin käytöstä vuonna 1992, on kysymys. Argumentit olivat siis erittäin vahvoja: Mi-14-avioniikan vanhentuminen ja tarve vaihtaa helikoptereihin, jotka kykenevät toimimaan paitsi rannikkotukikohdista myös laivoja kuljettavien lentokoneiden kansilta. No, ja asevoimien yleinen vähentäminen.
No, helikopteri leikkauksen ulkopuolella on ilmestynyt vuoroon. Ka-27. Hän nousi ja laskeutui todella hyvin laivakansille, mutta … Kysymys vuodelta 2020: kuinka monta näistä aluksista meillä on jäljellä? Ja kuinka paljon voimme rakentaa lähitulevaisuudessa?
Mutta ilmailutekniikan osalta monet ja monet väittelivät helikopterin puolustuksesta. Avioniikan vaihtaminen on erittäin helppoa osana nykyaikaistamista, minkä itse asiassa puolalaiset osoittivat. Ja heillä on Mi-14PL, jossa on täysin moderni täyttö, joka yleensä suorittaa tehtävänsä Itämerellä. Kyllä, puolalaiset vetävät myös Mi-14: n asevoimilta, mutta tämä tehdään vasta nyt, niin monen vuoden toiminnan jälkeen.
Monet julkaisujen kirjoittajat ilmaisivat version, että Mi-14: stä tuli Yhdysvaltain erityispalvelujen ja diplomatian määrätietoisen "työn" uhri. Mi-14, joka osoittautui erittäin hyväksi keinoksi havaita sukellusveneitä, myös hiljaisia, joita pidettiin vaikeasti tavoitettavina, sai uudet merentakaiset "ystävämme" erittäin hermostuneiksi.
Ja siksi, hyödyntäen käytännössä sallivuutta ja painostamalla Jeltsiniä, amerikkalaiset poistivat Mi-14: n laivaston ilmailusta ja helpottivat siten suuresti sukellusveneiden elämää.
Tätä versiota tuki yksi haastatteluista Mil Moscow Helicopter Plant JSC: n (nyt osa Mil and NI Kamov National Helicopter Engineering Center) pääsuunnittelija Alexander Talov.
Ei voi olla kuin samaa mieltä niiden kanssa, jotka uskovat, että Yhdysvaltojen käsi näkyy tämän takana. Mi-14: n vetäytyminen ilmailusta näytti liian perusteettomalta, ja se oli aivan liian amerikkalaisten käsissä.
Myönnämme, että Mi-14: n ja Ka-27: n ilmestymisen jälkeen Neuvostoliitossa meillä ei ollut enemmän samankaltaisia koneita. Ja nykyään kaikki, mitä merilennoilla on sukellusveneiden vastaisten aseiden suhteen, on Ka-27, jonka laivasto "kuluu". Ja joitakin muita Ka-27-koneita on FSB: n rajapalvelun käytettävissä.
Millaista helikopteria tarvitset?
Kysymys siitä, tarvitseeko Venäjä nykyaikaisen sukellusveneiden vastaisen helikopterin tänään (en edes puhu huomisesta) on tarpeeton. Helikopteria tarvitaan, eikä täällä ole mitään keskusteltavaa.
Toinen kysymys: mikä auto? Monikäyttöinen tai lyömäsoitin?
Yleensä nykyään monien asiantuntijoiden näkemyksen mukaan laivastomme tarvitsee kipeästi kuljetushelikopteria. Siksi monikäyttöinen kone.
Yleensä kokemus Mi-14: n käyttämisestä rahti- ja matkustaja-ajoneuvona (Converse-Avian valmistama Mi-14GP-muunnos) oli öljy- ja kaasukentillä. Mi-14GP-instanssi vuosina 1996-1997 huolti onnistuneesti porauslauttoja Kaspianmerellä.
Toisin sanoen Venäjän laivaston pitäisi saada uusi yleinen amfibiohelikopteri, joka korvaa Mi-14 ja Ka-27. Ja siinä on nykyaikaisemmat moottorit, uusi digitaalinen ilmailutekniikka. Luonnollisesti helikopterit kääntyivät yli 3 pisteen aallolla, kun potkuri oli pois päältä, ylimääräiseen kelluvuuteen.
Ja tietysti aseita.
Mi-14PL: ssä oli 36 RSL-NM "Chinara" -poijaa tai 8 RBG-N "Niva" -poijaa kahdessa kasetissa paineistetussa osastossa. Poijujen sijaan osastossa oli sukellusveneiden torpedo AT-1 tai sen perusteella kehitetty pienikokoinen Strizh-kauko-ohjattava helikopterin torpedo VVT-1. Oli mahdollista sijoittaa sukellusveneiden vastaisia pommeja PLAB-50-64, PLAB-250-120 ja PLAB-MK.
Mi-14: n voimalaitoksen teho riitti kuljettamaan helikopterin toiminta-alueella yli puolitoista tonnia painavan Scalp-ydinsyvyyslatauksen. Yleensä 2000 kg taistelukuormaa mahdollisti erittäin laajan joukon aseita helikopterilla.
Tuotannon jatkaminen
Aseet ovat kuitenkin toissijainen asia. Tärkein kysymys on, onko mahdollista ylipäätään jatkaa vähintään Mi-14: n tuotantoa, puhumattakaan uudemmista malleista?
Tämä ei ole helppoa, Kazan on jo kohdannut joukon ongelmia jatkaessaan Tu-160: n tuotantoa. Suunnitteluasiakirjojen, teknologiaketjujen, niihin liittyvien toimittajien, projekteissa työskentelevän henkilöstön palauttaminen …
He selvisivät koneesta Kazanissa. Tämä on rohkaisevaa. On mahdollista, että se toimii helikopterilla.
Tietenkin vanha Mi-14 auttaa osittain, joka voidaan modernisoida, ja tällä "täytä kätesi". Uudistus ja sitä seuraava modernisointi voivat helpottaa suuresti koko sykliä.
On jonkin verran luottamusta siihen, että Kazan pystyy ratkaisemaan edellä kuvatut ongelmat ja aloittamaan tuotannon, ellei uuden helikopterin, sitten ainakin hyvin modernisoidun Mi-14PL: n. Tehokkaammilla moottoreilla ja uuden sukupolven ilmailutekniikalla.
Asiantuntijat uskovat, että nykyään laivaston tarve on arviolta noin 100 ajoneuvoa, sekä sukellusveneiden vastaisia että etsintä- ja pelastusautoja.
Tärkeintä ei ole jäädä ihastumaan fantastisiin projekteihin. Meillä on jo Superjet ja MS-21, joten meidän pitäisi toimia järkevämmin ja maanläheisemmin. Sitten on helpompi ottaa pois.
Ja viimeinen asia. Se, että”alun perin Neuvostoliitosta peräisin olevia” hankkeita, kuten Il-476 ja Tu-160M2, pannaan täytäntöön, todistaa kahdesta asiasta kerralla.
Ensinnäkin käy ilmi, että Neuvostoliiton lentokoneet ja helikopterit olivat varsin hyviä itselleen, koska 30 vuoden jälkeen heidän on mahdotonta keksiä uusia.
Toiseksi, venäläinen suunnittelukoulu ei pysty ohittamaan niitä, jotka puoli vuosisataa sitten keksivät uusia lentokone- ja helikopterimalleja.
Toiselle on tekosyy. Yleisesti ottaen maailmassa on vuosittain vähän uusia malleja. Silti ei viime vuosisadan alussa, jolloin uuden lentokoneen ilmestymiseen tarvittiin vanerikone, kangas, lakka ja automoottori.
Nykyään jokainen uusi lentokone tai helikopteri on saavutus, koska alusta lähtien kehitetty lentokone on erittäin vaikea päätös. Tämä on monimutkaisten päätösten kompleksi.
Ottaen huomioon, että materiaaleja, tekniikoita ja digitaalisia järjestelmiä parannetaan jatkuvasti, "tyhjästä" toimiminen on erittäin ongelmallista.
Ja tässä amerikkalaisten polku on varsin todellinen. Muistakaamme F-16, joka teki ensimmäisen lentonsa vuonna 1974 ja otettiin käyttöön vuonna 1979. Ja se seisoo edelleen. Kysymys kuuluu, kuinka paljon ensimmäinen kone eroaa niistä lentokoneista, jotka ovat nyt amerikkalaisten lentoasemien kiitotiellä 40 vuotta myöhemmin?
Olen varma, että se on hämmästyttävää. Ulkoisen samankaltaisuuden sisällä nämä tasot ovat täysin erilaisia.
Miksi tämä tie ei sovellu meille?
Kyllä, suunnitteilla on amfibisen lentokoneen kehittäminen Mi-38: een perustuen. Mutta tätä varten on ensin "testattava" Mi-38 itse, hallittava sen tuotanto, huolto ja korjaus.
Samaan aikaan meillä on jo sammakkoeläin, jonka kanssa kaikki voidaan kiertää F-16: n tyyliin. Lisäksi laivasto ei todellakaan tarvitse niin paljon amfibiohelikoptereita. Ja satojen helikoptereiden vuoksi ei ehkä kannata kehittää uutta hanketta.
Kerran olemme jo saaneet koko maailman nauramaan halusta rakentaa jotain "vertaansa vailla olevaa maailmassa", "Superjet" merkityksessä. Mikä olemukseltaan ja ominaisuuksiltaan on brasilialainen "Embrayer".
Samaan aikaan jo mainittu Il-476 on vain ulkoisesti samanlainen kuin Il-76: n esivanhempi. Sisältäpäin se on täysin eri taso.
Miksi et tekisi samoin sukellusveneiden vastaisen helikopterin kanssa, joka laivastosta huolehtivien mielestä on erittäin tarpeellinen laivastollemme?