Kyllä, nykypäivän sankarimme voidaan ehdollisesti kutsua taistelukoneeksi. Paljon samaa voitaisiin kutsua ei-taistelevaksi kokiksi etulinjassa. Toisaalta näyttää siltä, kokin soturi on hyvin ehdollinen. Toisaalta, yritä ilman sitä! Sukhpay, se on tietysti järkevää liiketoimintaa, mutta sillä selviät enemmän kuin elät. Ja taistelu on hyvin ehdollista, ja mitä pidemmälle, sitä vaikeampaa.
Joten Po-2: namme oli koko sodan ajan mukana monissa asioissa: pommituksissa, haavoittuneiden viemisessä, rahdin pudottamisessa partisaaneille ja ympäröiville, säätiedustelussa, postin ja tilausten toimittamisessa, ja yleensä se oli lentokone kaikkiin tilanteisiin.
Saksalaisilla oli suunnilleen sama korvaamaton asia. Yleensä mikään armeija maailmassa ei voisi toimia menestyksekkäästi ilman viestintälentokoneita. Tällaiset olivat ajat ilman sotilaallista Internetiä ja kaukoviestintäjärjestelmiä.
Yleensä siellä, missä Wehrmacht oli, voit tavata sankarimme Pohjois -Afrikan hiekasta Norjan kylmiin vuonoihin.
Fieseler Fi.156 "Storch" osoittautui erittäin onnistuneeksi koneeksi, erittäin kevyeksi, mutta jolla oli yksinkertaisesti ainutlaatuiset lento-ominaisuudet, joista tärkein oli kyky istua minimikokoisella alustalla ja nousta siitä yhtä rauhallisesti. Lukumääräisesti se näytti tältä: 60 metriä lentoonlähtöön, jos vastatuuli puhalsi 15 m / s, juoksun pituus laski 40 metriin.
Tekijöiden Gerhard Fieselerin ja Reinhold Mevesin idea varustaa jälkeläisensä siivellä, jolla oli tuolloin korkein mekanisointitaso, pelasi täydellisesti täällä.
Ensinnäkin lentokone oli varustettu Handley-Page-järjestelmän automaattisilla säleillä, jotka kattivat yli puolet siiven pituudesta. Toiseksi "pyörivä siipi", alkuperäinen läppä, joka voidaan vetää taakse ja alas ja lisätä siipipinta -alaa 18%. Tällaisilla kelloilla ja pillillä lyhennetystä lentoonlähdöstä tuli yleinen ja ongelmaton toiminta.
Muilla lentokoneilla oli yleisin muotoilu: runko hitsattiin teräsputkista ja päällystettiin kankaalla, kaksitahtinen puinen siipi taas kangaspäällysteellä, höyhenpeite vanerilla.
Luojat kiinnittivät huomiota alustaan, joka oli hyvin edistyksellinen: iskuja vaimentavat jouset, joissa oli kynttiläteräsjouset ja öljypellit, varmistivat, ettei miehistölle aiheutunut voimakkaita iskuja laskeutumisen aikana.
Ohjaamo on suunniteltu kolmelle henkilölle, koska kone ei ollut alun perin armeijan suunnittelema, lasitus tehtiin sydämestä ja vain valtava lasi tarjosi erinomaisen näkyvyyden. Ohjaamon katto oli myös lasia.
Koska moottoriksi valittiin "Argus" As-10C, se oli kevyt ja painoonsa nähden melko voimakas (213 kg). Sen polttoaineena oli kaksi 150 litran säiliötä, jotka sijaitsevat ohjaamon takana. Kun otetaan huomioon, että risteilytilassa Argus kuluttaa 50-60 litraa tunnissa, lentokoneen kantama oli varsin kohtuullinen.
Kesällä 1935 Fieseler Fi.156 lensi, ja sen lento -ominaisuuksien testeissä kaikki pitivät siitä. Lentokone lensi nopeudella 50–170 km / h, nousi mistä tahansa, ja lisäksi 40 metriä vastatuulella 13–15 km / h oli normi, ja jos tuuli on tuuhea, käytä jarrut tai tyynyt kiihdyttämään moottori maksimiin, sitten "Stork" 15 metriä riitti lentoonlähtöön.
Herrat, Luftwaffen konsultit, joiden selän takana armeijan edustajat hengailivat, sanoivat painokkaasti "Zer gut!" ja laatinut eritelmän armeijan viestintäkoneelle. LTH todella kopioi "Aistan" tiedot, mutta se oli silloin järjestys: kilpailu ja ei puhetta
Kilpailu oli tietysti järjestetty.
Kilpailuun osallistui useita yrityksiä, nimittäin: Bayerische Flyugzeugwerke Bf.163-projektilla, joka oli hyvin samanlainen kuin Fieseler Flyugzeugbaun luominen, Siebel Flyugzeugwerke Si.201: lla ja Focke-Wulf FW autogyro -projektilla.186.
Siebel -malli oli erittäin radikaalisti innovatiivinen, ja siinä oli työntöpotkuri, josta Luftwaffen edustajat eivät pitäneet kovin paljon. Ministeriön virkamiehet kielsivät autogyron käytännössä välittömästi. Ja Bayerische Flyugzeugwerkellä oli jotain tekemistä, heillä oli Bf.109, joka oli heille ehdottomasti mielenkiintoisempi kuin viestintäkone.
Siebel- ja Weser Flyugzeugbau -tuotteet (niille annettiin Bf.163 -projekti) lanseerasivat prototyypinsä vasta vuonna 1938, jolloin Storch ei vain lentänyt, vaan se oli jo rakennettu sarjaan. Yleensä kilpailu osoittautui niin-niin.
Kun kilpailijat yrittivät rakentaa jotain sinne, Fi.156a-1 voitti sydämet ja mielen Zürichin lentonäyttelyssä, joka pidettiin heinäkuussa 1937. Esitettiin versio, joka oli suunniteltu sekä kaupalliseen käyttöön että sotilaallisiin tarpeisiin. Mutta periaatteessa he ajattelivat jättää a-1 armeijalle, ja kaupallisella rintamalla b-1-version piti mennä, rikkaampi viimeistely ja lisää kelloja ja pillejä.
Kuitenkin herrat Luftwaffesta sanoivat: "Otamme kaiken!" eikä kaupallisen version tuottamisesta enää keskusteltu. Mutta b-1 oli vielä kehittyneempi siipien koneistuksessa ja innovaatioissa, kuten uudentyyppinen ohjattava säle lupasi nopeuden kasvua jopa 210 km / h.
Mutta Luftwaffe päätti toisin. Siellä oli tarpeeksi asiantuntijoita, jotka pystyivät arvostamaan koneen kaikkia ominaisuuksia.
Lentokone painaa vain 1 240 kg ja sen siipikuorma on erittäin alhainen - 48 kg / m2. (Vertailun vuoksi: Bf 109E-1: llä oli 157, 25 kg / neliömetriä.) Hän teki erittäin mielenkiintoisia asioita ilmassa. Hallittavuus ja kyky lentää autolla pysyivät noin 50 km / h nopeudella, ja riittävällä vastatuulella kone lensi. Nousu 50 metriä ja lasku 18 metriä - se oli todellisuus.
Luftwaffe päätti luonnollisesti heti, että lentokone pystyy ratkaisemaan laajemman tehtävän kuin viestintä ja tiedustelu. Savusuojat testattiin "Storh" -laitteella, lentokone testattiin merivoimien partiolentokoneen roolille, jonka rungon alle oli ripustettu 135 kg: n syvyyspanos, pommikoneena, jossa oli kolme 50 kg: n pommia (yksi rungon alla, kaksi siipien alla). He yrittivät heittää pommeja lempeästä sukelluksesta, tätä tarkoitusta varten tuulilasiin kiinnitettiin merkkejä, ja lentäjä määritteli sukelluskulman erikoiskallistusmittarin sijasta siipipalkkien kaltevuudella horisonttiin.
Pommikoneversiota testattiin jopa Espanjassa osana Condor Legionia.
Samaan aikaan taistelukäytön tulosten mukaan puolustusaseet asennettiin yhdestä MG.15 -konekivääristä, joka ampui takaisin ohjaamon katossa olevan "linssin" kautta.
Tämä tietysti lisäsi huomattavasti koneen selviytymismahdollisuuksia, mutta itse asiassa "Aist", joka lepatti 20 metrin korkeudessa 50-70 km / h nopeudella, oli erittäin vaikea kohde kaikille tuon ajan hävittäjille..
Samaan aikaan yhteyskoneen kanssa ilmestyi tiedustelulentokone, joka oli varustettu ilmakameroilla ja ambulanssikone, jossa oli paikka paareille haavoittuneiden kanssa. Näiden lentokoneiden miehistö koostui kahdesta ihmisestä.
Pikkuhiljaa Fi.156 alkoi toimittaa muihin maihin, Sveitsi, Suomi, Bulgaria, Romania, Unkari, Tšekkoslovakia alkoivat ostaa sitä. Yksi kone osui Neuvostoliittoon. Väitetään, että Goering antoi sen Stalinille, mutta tämä on enemmän kuin myytti. Mutta se tosiasia, että Tevosjanin komissio olisi voinut ostaa koneen, on helppoa. Ryhmässä oli tarpeeksi lukutaitoisia ihmisiä, jotka pystyivät arvioimaan lentokoneen kyvyt. Yakovlev, Polikarpov, Shvetsov, Suprun …
Fi.156 halusi jopa valmistaa Neuvostoliitossa, jota varten Virossa valmistettiin tehdas, joka pystyi kokoamaan lentokoneen, jossa oli ranskalainen ilmajäähdytteinen Renault-6Q-moottori, nimeltään SHS ("Staff Air"), mutta ennen sarjakoneiden toimitusten aloittamista, vuonna 1941 Saksan joukot miehittivät laitoksen.
Kun toinen maailmansota alkoi, Fi.156 aloitti uransa ensisijaisesti pelastuslentokoneena ja otti alas kaatuneita lentäjiä. Tätä varten he alkoivat luoda erityisiä laivueita "Storhov".
Luonnollisesti valtakunnan kenraalit arvostivat myös uuden lentokoneen ominaisuuksia ja helppokäyttöisyyttä. Kesselring ei vain lentänyt tällä koneella, vaan myös ohjasi sitä itse. Erwin Rommel kunnioitti suuresti haikaraa, joka käytti erityisesti valmistettua versiota Fi.156c-5 Trop for Afrikasta. Kuitenkin, kun britit ampuivat "Storchin", Rommel siirtyi nopeampaan FW.189: een.
Fieseler on kehittänyt aavikolla työskentelyä varten useita mielenkiintoisia vaihtoehtoja, jotka on suunniteltu erityisesti vaikeisiin olosuhteisiin. Pöly- ja hiekkasuodattimien lisäksi "aavikon" lentokoneet saivat suuren lasittamattoman luukun rungon oikealle puolelle, mikä helpotti suuresti haavoittuneiden lastaamista ja purkamista.
Ja sarjassa "e" "Haikarasta" tuli … toukka!
Kyllä, käytettäväksi lentoasemilla, joilla on huono maaperän laatu, kehitettiin erittäin mielenkiintoinen versio lentokoneesta, jossa oli alkuperäinen laskuteline. Jokaisella laskutelineellä oli kaksi itsenäisesti ripustettua pyörää peräkkäin, ja niiden päälle oli venytetty kumiputki. Valitettavasti en löytänyt kuvaa, vain kuvauksen.
Tämän radan piti lisätä laskutelineen kosketusaluetta maan kanssa ja sulkea pois lentokoneen nosto, kun se osuu huomaamattomaan vakoon, kuoppaan tai kiveen. Tällä alustalla valmistettiin 10 Fi.156e-0-yksikön testaussarja.
Lentokoneelle oli kysyntää. Huolimatta siitä, että Fieselerin tehtaat olivat täynnä Bf.109 -lähtöä, myös Fi.156 -tuotanto kasvoi. Kaikkien "Aistista" kiinnostuneiden tarpeiden tyydyttämiseksi tuotanto järjestettiin entisissä tehtaissa "Moran-Saulnier" Ranskassa ja "Mratz" -tehtaassa Tšekkoslovakiassa.
Fi.156: n uran huippu oli Italian diktaattori Benito Mussolinin pelastus vuonna 1943 Otto Skorzenyn johdolla.
Antautumisensa jälkeen Mussolini majoitettiin hotelliin Gran Sasso -vuoren huipulla Abruzzi Molisessa. Hotelli sijaitsee 3000 metrin korkeudessa, ja sinne oli mahdollista päästä vain köysiradalla, joka tietysti oli hyvin vartioitu.
Hitlerin henkilökohtaisista ohjeista kehitettiin huimaava operaatio käyttäen purjelentokoneiden laskuvarjohyppääjiä, joiden piti keskeyttää Mussolinin vartijat (250 ihmistä) ja vapauttaa hänet.
Suunniteltu otettiin Duce on Focke Achgelis Fa.223 "Drache" -helikopterilla, jonka suunnitteli Heinrich Focke (sama, joka oli "Focke-Wulf"), mutta helikopteri hajosi onneksi.
No, tässä oli kapteeni Gerlachin ja hänen "Storchin" hienoin tunti. Mussolini ja Skorzeny (jotka eivät halunneet lähteä sotilaidensa kanssa jaloillaan) otettiin pieneltä alueelta hotellin edestä. Kyllä, kaksi villisikaa, kuten Otto ja Benito, ja jopa ylängöllä - se oli vakava tehtävä. Mutta "Aist" selviytyi "erinomaisesta".
Tämä erikoisoperaatio oli kuitenkin ainutlaatuinen. Pohjimmiltaan "Storks" istui yhtä vaikeilla sivustoilla, mutta yksinkertaisempien hahmojen vuoksi. Mutta he tekivät sen massiivisesti ja helposti.
Fi.156: n tuotanto Luftwaffen tarpeisiin jatkui elokuuhun 1944 saakka. Sitten he alkoivat rajoittaa tuotantoa hävittäjäohjelman hyväksi. Kuitenkin koko ajan valmistettiin 2900 ilma -alusta kaikista modifikaatioista, joista noin 300 palveli Saksan liittolaisten kanssa.
Mielenkiintoista on, että Fi.156: n ura ei päättynyt sodan päättymiseen. Koska laitteet jäivät tehtaille, kone oli varsin kysytty, joten sodan jälkeen taivaalle ilmestyi ranskalainen Morane-Saulnier MS-501 "Criquet" ja tšekkiläinen Mráz K-65 "Čap".
Kuten sanonta kuuluu, löydä ero.
Voimme sanoa, että "Aist" on Po-2: n analogi. Ainakin hän suoritti Luftwaffelle samat tehtävät kuin Puna-armeijan ilmavoimien Po-2, mutta hän ei kokeillut itseään kelluvaksi vesitasoksi, toisin kuin lentokoneemme.
Se, että Gerhard Fieselerillä oli erinomainen lentokone, on ymmärrettävää. Yleensä Fieseler oli muuten erittäin hyvä lentäjä, osallistui ensimmäiseen maailmansotaan, ampui alas 19 vihollisen ilma -alusta ja oli tunnustettu taitolentoässä. Joten on selvää, että tällaisilla matkatavaroilla kone osoittautui erittäin mielenkiintoiseksi.
Kevyt, ketterä, helppo hallita. Ja jos lisäämme, että Aistilla ei ollut ongelmia kuljetuksessa … Tosiasia on, että Fi.156: n siivet voitaisiin taittaa rungon ympäri ja lentokone voidaan joko kuljettaa rautatielavalla taistelutilassa, ei muuta ilman purkamista, tai… yksinkertaisesti hinaa sitä traktorilla tien varrella.
Lentokone on tietysti ehdollisesti taistelu, mutta sen erinomaiset tiedot ja osallistuminen sotaan mahdollistavat sen, että voimme maksaa sen aikana.
LTH Fi.156c-2
Siipiväli, m: 14, 25
Pituus, m: 9, 90
Korkeus, m: 3, 05
Siipialue, m2: 25, 20
Paino (kg
- tyhjä lentokone: 930
- normaali lentoonlähtö: 1325
Moottori: 1 х "Argus" As-10-С3 х 240 hv
Huippunopeus, km / h: 175
Matkanopeus, km / h: 150
Käytännön etäisyys, km: 385
Suurin nousunopeus, m / min: 280
Käytännöllinen katto, m: 4600
Miehistö, ihmiset: 2
Aseistus:
- yksi 7,92 mm: n MG.15 -konekivääri ohjaamon takana
- syvyyslataus 135 kg tai 3 50 kg pommia
