Virhe ja improvisointi ovat kehityksen moottoreita. Sillä virheiden luonnossa on joskus jotain, joka sitten elää pitkiä aikoja. No, kuka ajatteli juoda hapanta rypälemehua 10 tuhatta vuotta sitten? Ja niin se kävi …
Tiedämme, kuka rakensi ensimmäisenä epäsymmetrisen lentokoneen. Hans Burkhard Gothasta. Ja tämä haihtuva absurdi ajoittain innoitti muiden suunnittelijoiden mieliä. Ilmeisesti hänessä oli jotain, viehättävää. Kuten viinissä.
Mutta Burkhardin kokeet vuonna 1918 päättyivät sotaan ja oli hiljaista.
Ja 1930 -luvulla tohtori Richard Vogt, silloisen Hamburger Flyugzeugbau -yhtiön työntekijä, suuteli kiellettyä kannua.
Yritys osallistui Luftwaffen taktisen tiedustelukoneen kilpailuun vuonna 1935. Itse tarina siitä, kuinka tohtori Vogt sai tällaisen ajatuksen, herättää tiettyjä pohdintoja. Tässä on kuitenkin parempi antaa puheenvuoro Vogtille itselleen:
”Uusi tiedustelulentokoneiden tilaus antoi sysäyksen kehittää hyvin epätavallinen ja rohkea muotoilu, joka, kuten myöhemmin kävi ilmi, toi suurta menestystä.
Kilpailun tarkoituksena oli luoda yksimoottorinen lentokone, josta on paras näkymä eteen- ja taaksepäin. Lentokoneen asettelu, joka antaisi halutun 25 asteen (alas) katselukulman eteenpäin ja taaksepäin moottorin yläpuolella, vaatisi erittäin korkean rungon.
Kuten myöhemmin ymmärsin, Luftwaffe tarvitsi itse asiassa kaksimoottorisen (!!!) lentokoneen, jossa ohjaaja ja tarkkailija olisivat edessä. Joten miksi et luo kaksimoottorista lentokonetta ja poista sitten yksi moottori siitä? Niinpä ajatus epäsymmetrisestä järjestelmästä tuli mieleeni."
Mielenkiintoista, eikö? Niin monia asioita … Luftwaffe tilasi yksimoottorisen lentokoneen, mutta Vogt ymmärsi, mitä tehtävän tehneet johtajat "eivät ymmärtäneet". Ja se alkoi …
Jos Vogt olisi ollut amatööri tai, mikä vielä pahempaa, seikkailija, tarina olisi päättynyt siihen ja todennäköisesti Gestapoon. He keräsivät sellaisia ihmisiä sinne, koska kaikki menisi meille tunnetun sabotaasin artikkelin alle.
Mutta Vogt oli ammattilainen. Siksi hän oli tietoinen ongelmista, joita tällainen järjestelmä epäsymmetrisenä suunnitteluna voi tuoda. Loppujen lopuksi jopa symmetrisellä rakenteella on ongelmia aerodynamiikan suhteen - vaunu, jossa on taso.
Kaikki alkaa ruuvista sanan varsinaisessa merkityksessä. Potkuri kääntää ilmavirran ja lähettää sen takaisin köliin. Ymmärrätkö, kyllä? Potkuri pyörii myötäpäivään, ilmavirta painaa köliä ja kääntää lentokoneen vähitellen vasemmalle. Tämä on normaalia, tämä on aerodynamiikkaa. Siksi köli asetetaan yleensä lasketulla esijännitteellä tämän ilmiön - potkurista tulevan ilmavirtauksen - poissulkemiseksi. Tai moottori on kallistettu tason akselilta.
Epäsymmetrisen suunnittelun ansiosta kaikki on mielenkiintoisempaa. Siellä rakenne itse voi oikein laskettuna sammuttaa potkurin ilmavirran vaikutuksen ilman mitään innovaatioita ja poikkeamia.
Yleensä tohtori Vogt laski kaiken oikein ja meni luonnoksiin Berliiniin. Eikä kenellekään, vaan Udetille itselleen (Ernst Udet). Kenraali Udet johti sitten ilmailuministeriön (ilmailuministeriö, Reichsluftfahrtministerium, RLM) teknistä osastoa, jossa hän valvoi Luftwaffea.
Udet, joka oli myös ammattilainen, tutki luonnoksia ja käyttäytyi sen mukaisesti. Toisin sanoen hän antoi Vogtille luvan kehittää epätavallisen muotoisen lentokoneen ja asetti vuoden työhön. Mutta hän ei antanut yksikköä ministeriön kassaan.
Kauempana rypytettyä. Ilmailuministeriö antoi projektinumeron 8-141, mutta ei tehnyt sopimusta, eli kaikki lentokoneen kehittämiseen liittyvät kustannukset laskivat Blom und Foss -yhtiölle, johon vuonna 1937 kuului "Hamburger Flyugzeugbau".
Joten samat koneet tuotettiin ensin tuotenimellä "Na", ja sitten ne tunnettiin nimellä BV.
Yleensä "Blom und Foss" tunnettiin ilmailussa paremmin lentävien veneiden valmistajana. Itse asiassa tohtori Vogt oli myös lentävien veneiden asiantuntija. Aluksi hän työskenteli pitkään Kawasaki -yhtiön hyväksi suunnittelemalla lentäviä veneitä Japanille, ja sitten, kun hän muutti takaisin Saksaan, rakensi Na.138: n, joka meni sarjaan BV.138: ksi ja palveli Luftwaffe koko sodan ajan.
Vogtilla oli erinomainen tiimi, ja siksi jo kolme kuukautta sen jälkeen, kun Udet antoi lupauksen, kesäkuussa 1937 lentokoneen runko oli valmis. Ja helmikuun lopussa 1938 BV.141 -koneen prototyyppi teki ensimmäisen lennon.
Ensimmäiset kappaleet koottiin ilmajäähdytteisellä BMW 323A 1000 hv moottorilla. kanssa. Moottori osoittautui tarpeelliseksi, ja jo ensimmäiset lennot osoittivat, että kone on rehellisesti hyvä, jos pienet puutteet poistetaan.
Udet lensi Hampuriin ja testasi lentokoneen henkilökohtaisesti. Hän piti koneesta, ja Udet puhui siitä erittäin hyvin Milchille ja Goeringille.
Tässä meidän on kunnioitettava Vogtia ja hänen tiimiään. Oikein tehdyt laskelmat - ja auto osoittautui erittäin tasapainoiseksi ja helppokäyttöiseksi.
Aerodynaamisesti kaikki on yksinkertaista ja perusteltua, ja on jopa ymmärrettävää, miksi moottori on ohjaamon vasemmalla puolella eikä päinvastoin.
Potkuri sijaitsee lentokoneen painopisteen vasemmalla puolella. Potkuri vetää tasoa eteenpäin ja oikealle pyörittäen konetta CG: n ympäri. Ja potkurista tuleva ilmavirta painaa köliä ja kääntää lentokoneen vasemmalle. Vasemmalla potkurin reaktiivinen hetki toimii.
Vogt ja yhtiö laskivat kaiken niin, että nämä hetket tasapainottivat täysin toisiaan ja kone lensi täydellisessä suorassa linjassa, poikkeamatta kurssista. Lisäksi se ei riippunut moottorin toimintatilasta.
Ihme ei tapahtunut heti, Udet antoi projektille luvatun tuen, ja RLM antoi virallisen tilauksen projektin jatkokehittämiseksi ja kolmen prototyypin sarjan tuottamiseksi.
Rikas "Blom and Foss" lyhentääkseen aikaa päätti rakentaa lentokoneita omalla kustannuksellaan ja lentää niiden ympärillä. Niinpä prototyyppi, joka kulki nimellä Na.141-0, nimettiin uudelleen BV.141 V2: ksi.
Ja viimeistely alkoi. Koti - Ministeriö vaati partiolaisia varustamaan paitsi konekivääreillä taaksepäin ampumista varten, myös varustamaan ampumapaikat eteenpäin ampumista varten. Focke-Wulfin pääkilpailijalla oli kurssikoneita, ja ministeriö huomautti huomaamattomasti tästä vivahteesta Vogtille.
Vogt ja yhtiö selvisivät tilanteesta yksinkertaisesti hämmästyttävästi: jostain he saivat Ju.86 -pommikoneen etuosan, jolla oli jo tulipisteet nenässä, ja kiinnittivät (sana ehdottaa itseään eri tavalla) runkoonsa.
Jotta tämä kaikki ei putoaisi lennon aikana, rakennetta vahvistettiin kahdella teräsputkella, jotka alkoivat toimia ohjaamon lattian voimanlähteenä. Sitten joku keksi vain hienon idean: näihin putkiin tulisi sijoittaa konekiväärejä. No, jotta ne eivät katoaisi ollenkaan, ohjauspolkimet kiinnitettiin myös putkiin.
Päätimme aseista. Putkiin asennettiin kaksi konekivääriä MG.17, jotka ampuivat lentokoneen suuntaan. Ohjaamon takaosaan asennettiin alaosa, jossa oli sektori, joka avattiin kääntämällä. Kääntämällä osaa suojuksesta peräpiste MG.15 -konekiväärillä avattiin.
Toinen samantyyppinen konekivääri oli ohjaamon katolla, tornissa, jossa oli suojus.
Puolustusaseiden lisäksi lentokone pystyi viemään neljä 50 kg painoista pommia siipien alla oleviin solmukohtiin.
Kolmannessa prototyypissä, BV.141V3, suunnittelu alkoi muuttua. Runkoa pidennettiin, siipiväliä kasvatettiin, moottori vaihdettiin. BMW Bramo N132 tuotti vain 835 hv, mutta sitä pidettiin lupaavampana moottorina, jolla on perspektiiviä.
Ja tässä mallissa, kuten Henschel-129: ssä, käytettiin tätä temppua: kojelaudan alueen pienentämiseksi ohjaamossa ja näkyvyyden parantamiseksi moottorin toiminnan seurantaan liittyvät laitteet siirrettiin vasemmalle hupun puolella ja peitetty pleksilasilla. On vaikea sanoa, kuka varasti idean keneltä, mutta niin kävi.
Ja tämä kolmas prototyyppi, jossa oli laajennettu siipi ja runko, näytti parhaat tulokset ja hyväksyttiin malliksi massatuotannolle. Häntäyksikkö pysyi toistaiseksi symmetrisenä, mutta jo silloin Vogt tajusi, että sille on tehtävä jotain.
Muutama sana ohjaamosta. Yleensä täällä suunnittelijoiden mielikuvitus pelattiin täysin. Ohjaamo ei ollut kovin suuri, mutta se tehtiin toimivaksi.
Vasemmalla puolella istui lentäjä ja hallitsi konetta. Kaikki. Mutta sitten alkoivat ihmeet.
Tarkkailija istui erikoismallisen tuolin päällä, joka rullaili kiskoilla koko matkustamon ympäri, kääntyi ja avautuu!
Normaalitilassa tarkkailija istui ja katsoi. Jos hänen täytyi avata tuli ylemmästä konekivääristä, hän käänsi tuolin taakse ja käänsi sitä 180 astetta. Kääntynyt puoliväliin ja kääntynyt 90 astetta myötäpäivään, tarkkailija löysi itsensä radioasemilta ja muuttui radio -operaattoriksi. Kääntämällä sitä vastapäivään se näytti kameran käyttäjältä. Ja jos siirrät tuolia kokonaan eteenpäin ja avaat tuolin, niin tarkkailija muuttuu selällään pommittajaksi, joka pyrkii makaamaan pommi -iskun läpi.
Pommit voitaisiin kuitenkin heittää yksinkertaisesti pudottamalla lattialla olevaan patjaan.
Yleensä tarkkailija oli miehistön kiireisin jäsen.
Sivuammuttajalla oli myös vaihdettava tuoli, mutta ei niin hämmentynyt. Ampuja pystyi myös ohjaamaan kameroita paikaltaan, ja jos oli tarpeen avata tuli konepistoolista alas ja taakse, tuoli avautui ja ampuja alkoi työskennellä sen päällä.
Yleensä kaikki osoittautui erittäin mielenkiintoiseksi.
Ministeriö piti autosta. RLM tilasi viisi konetta.
3. heinäkuuta 1939 Rechlinin tukikohdassa koneet näytettiin Hitlerille itselleen. Yhdessä Hitlerin kanssa "Atlantin valloittaja" amerikkalainen lentäjä ja suuri natsismin ystävä Charles Lindbergh saapui näyttelyyn ja suoritti esittelylennon. 9 minuuttia Lindbergh pelasi taitolentoa BV.141: llä ja oli erittäin tyytyväinen.
Kentällä esitys järjestettiin myös erikoistehosteilla. Blom & Fossin henkilökunta näytti, kuinka moottori voidaan vaihtaa lentokoneessa 12 minuutissa. Hitler oli vaikuttunut.
Näyttelyn järjestäjien Fritz Alin muistelmista:
”Ostarissa” Ost”(“Vostok”) meitä odotti kaksitoista jännittävää minuuttia. Sinne asennettiin BV.141, jonka piti rikkoa nopeimman moottorinvaihdon ennätys. Mekaanikko näytti pystyvän suorittamaan kaikki liikkeet helposti ilman ajanhukkaa. Kaksi asentajaa irrottivat pedanttisesti rauhallisesti neljä ruuvia ja irrottivat kymmeniä liitoksia. Nosturi nosti moottorin, ajoi sen sivulle ja paluumatkalla laittoi uuden moottorin, jonka se asensi oikeaan paikkaan. Kaikki asiantuntijat toivoivat, että kaikki tehtiin oikein, ja yleisön leukat putosivat yllätyksestä. Kului 12 minuuttia, kone nousi, lähti länsihallia kohti, kääntyi ympäri ja nousi, katoen pian näkyvistä."
Siellä Rechlinissä järjestettiin mielenosoitustaistelu E -sarjan Messerschmitt Bf.109: n kanssa. Taistelu osoitti, että BV.141 pystyi ohjattavuutensa ja nopeutensa vuoksi taistelemaan taistelijaa vastaan.
Menestyksen jälkeen neuvottelut alkoivat rakentaa suuren joukon partiolaisia. Luvut olivat 500 autoa, mikä miellytti Blohm und Voss -kollektiivia yleensä ja erityisesti tohtori Vogtia.
Keväällä 1940 BV.141 -kone päätyi AS1 -tiedusteluilmoituskouluun Grossenhainissa, missä he suorittivat testit suunnitellulla tavalla.
Ja sitten tapahtui raittius.
Ilmailuministeri laski yhteen kilpailun tulokset ja … Focke-Wulf Fw.189 julistettiin voittajaksi. Alustava tilaus 500 BV.141 -koneen tuotannosta peruutettiin.
Huolimatta siitä, että BV.141 oli nopeampi ja sen kantama oli pidempi kuin Fw.189, ministeriö tuli siihen johtopäätökseen, että kaksimoottorinen tiedustelulentokone tarjoaisi miehistölle enemmän turvallisuutta taisteluolosuhteissa kuin yksimoottorinen ajoneuvo.
Vogt ei kuitenkaan luovuttanut ja ryhtyi välittömästi kehittämään vastausta Focke-Wulfille. Voit kutsua BV.141b: tä työn jatkamiseksi, mutta itse asiassa se on itse asiassa eri lentokone.
Moottori (uusi BMW: n tuuletusaukko, 801., 1560 hv) lupasi hyviä voittoja kaikessa. Runkoa pidennettiin, koko purjelentokone vahvistettiin, siipi suunniteltiin uudelleen, jolloin ulottuvuus kasvoi 17,46 neliömetriin. m. Katkaise vakaajan oikea taso ja lisää vasenta.
Tämä tehtiin kahdesta syystä kerralla: ensinnäkin se laajensi merkittävästi ampujan ampumissektoria, ja toiseksi, vakaus lennossa parani, koska tällainen häntä (ilman oikeaa vakaajaa) oli paremmin vuorovaikutuksessa potkurin virtauksen kanssa.
Yleensä kaikki toimi, kone osoitti kunnollisia ominaisuuksia. Alustavien testien tulosten perusteella Blohm und Voss sai RLM: ltä sopimuksen viiden koeajoneuvon valmistuksesta ja lisävarusteena viisi muuta BV.141 B-0: ta. Ja sitten suunniteltiin valmistaa vielä kymmenen sarja-BV.141 B-1.
Yhteensä B -version 18 konetta rakennettiin.
Pääasia, jota Blohm und Voss ei tehnyt, oli se, että he eivät ratkaisseet laskutelineen sisäänvetämisen ongelmaa. Puhdistusmekanismi oli jatkuvasti roskaa johtuen laskutelineen erilaisista kuormituksista, jotka johtuivat lentokoneen epäsymmetrisestä rakenteesta.
BV.
Smoke Screen Plane on innovaatio. Idea oli yksinkertainen: koneeseen asennettiin 2-4 tyyppistä Nebelgerät S125 tai 250 savugeneraattoria, ja tarvittaessa kone suoritti savuverkon toiminnallisen asetuksen ohittaen matalan tason lennon vihollisen välillä.
Aloittaja oli Kriegsmarine, koska savun toiminta -alue oli yksi tehokkaimmista salaamiskeinoista, kun alukset vetäytyivät tai (meidän versio), kun vihollisen kone hyökkäsi. Ajatuksena oli peittää alukset nopeasti savulla, kun vihollisvoimat lähestyivät, ja siten vaikeuttaa pommitusten kohdistamista.
Sodan lopussa, kun Hitler laittoi lähes koko pintalaivaston odottamaan, se olisi saattanut toimia. Mutta tätä suunnitelmaa ei toteutettu.
Yleensä BV.141B työskenteli useiden uusien tuotteiden testaajana koko sodan ajan. Yksi lentokoneista testasi erittäin kiistanalaista Ente -laitetta ("Ankka"), joka oli sopivampi ensimmäisessä maailmansodassa. Laite oli levy, jonka terät ripustettiin vintturiin. Levy pyöritettiin ilmavirralla ja terien oli tarkoitus tuhota vihollisen lentokoneen takayksikkö kirjoittajan mukaan (kaikki sama Udet).
On selvää, että toisen maailmansodan aikana "Ankka" näytti absoluuttiselta deliriumilta. Vaikka emme ottaisi huomioon sitä tosiasiaa, että mikään pommikoneen miehistö ei salli niin helppoa lähestyä lentokoneitaan vaijerilla. Ja yleensä tykit ja konekiväärit olivat ehdottomasti tehokkaampia aseita. Siksi RLM luopui ajatuksesta kärsiessään Enten kanssa vuosina 1940–1941.
Toinen ohjelma, johon BV.141B-07 osallistui, oli ohjelma lentokoneiden torpedojen vedenpinnan anturin testaamiseksi.
Uusi L11 "Schneewittchen" (Lumikki) -torpedo oli uusi ase. Tämä torpedo ei ollut yksinkertainen, mutta liukuva (eli sillä oli pienet siivet ja vakaajat). "Lumikki" voitaisiin pudottaa tarkoituksellisesti korkeammalta kuin perinteiset torpedot. Tämä lisäsi todella merkittävästi torpedopommittajien miehistön selviytymismahdollisuuksia.
Tällä hetkellä torpedo osui veden pintaan, siivet ja peräsimet ammuttiin takaisin ja torpedo oli suuntaamassa kohti kohdetta. Kosketus veteen oli kriittinen hetki lennon aikana, koska torpedon oli päästävä veteen oikeassa kulmassa.
Koetin, joka hallitsi olakkaa, ampuen siivet ja vakaajat, oli erittäin tärkeä osa, koska koko prosessin onnistuminen riippui siitä.
BV.141 valittiin juuri sen suunnittelun vuoksi, joka tarjosi erinomaisen näkyvyyden ja kyvyn hallita torpedon ja anturin käyttäytymistä viimeiseen lennon hetkeen ja kosketukseen veden kanssa.
Testit onnistuivat, torpedo otettiin käyttöön, sodan loppuun asti he onnistuivat vapauttamaan noin 1000 torpedoa, käytöstä ei ole tietoa.
Mutta BV.141 itsessään oli erittäin mielenkiintoinen lentokone alkuperäisen ulkonäönsä lisäksi. Siinä käytettiin erittäin mielenkiintoista kehitystä.
Mitä sanoisit esimerkiksi lentokoneesta, jossa oli moottorin vaihtosarja, jossa oli nosturi, erityisessä osastossa? Ja BV.141: llä oli se. On selvää, että kukaan tavallinen miehistö ei olisi lähtenyt taisteluun nosturilla, mutta pakkaus oli saatavilla.
Kummallista kyllä, saksalaiset moottorit eivät näyttäneet olevan niin rehellistä raaka -ainetta, että nosturia tarvittaisiin.
Seuraava innovaatio oli luukkujen ampuminen, jotta miehistön oli helpompi poistua lentokoneesta. Kaikki kolme luukkua tulivat takaisin.
Ja hätälaskun sattuessa - kone oli selvitystilassa. Jotta viholliset eivät tarttuisi lentokoneeseen, siihen asennettiin erityinen lataus. Laskeutumisen jälkeen oli tarpeen ruuvata sisään erityinen sulake, kytkeä se päälle takaluukussa olevasta kytkimestä ja poistua nopeasti laskeutumispaikalta, koska 3 minuutin kuluttua 5 kg räjähteitä käänsi kaiken, mikä oli jäljellä koneesta hätätilanteen jälkeen laskeutuminen metallitäytteeseen.
Keväällä 1940 ensimmäiset BV.141A-0-koneet vastaanotettiin Grossenhainissa (Grossenhain, Großenhain). Siellä lentokoneelle tehtiin lopulliset toimintatestit. BV.141 osoittautui vaatimattomaksi toiminnassa, helppokäyttöiseksi ja ansaitusti hyväksi maineeksi koulun henkilökunnan kanssa.
Sarja -BV.141B -lentokoneiden tuotantotilauksen antamisen jälkeen aloitettiin operatiivisen yksikön luominen, jonka nimi oli "Special Squadron 141" ja joka keskittyi itärintaman työhön.
Mutta näistä suunnitelmista luovuttiin lopulta keväällä 1942 pääesikunnan aloitteesta. Tähän mennessä oli käynyt selväksi, että luotettava kaksimoottorinen Focke-Wulf Fw.189 suoritti tiedustelutehtävät varsin onnistuneesti.
Tietenkin projektin "peittäneen" Udetin itsemurhalla ja lukuisilla BV.141: n pienillä vikoilla oli roolinsa.
Lisäksi liittolaiset antoivat panoksensa onnistuneesti pommittamalla Focke-Wulfin tehtaita, ja tehdasvahinkojen jälkeen Blohm und Voss antoi osan tilauksista Fw.200 Kondopin tuotantoa varten.
Tämän seurauksena koko BV.141: n tuotanto rajoitettiin, ja jo julkaistut lentokoneet pysyivät koulutus- ja koelentoina eivätkä osallistuneet vihollisuuksiin.
Lentokone oli liian erikoinen. Kyllä, hän ei ollut huono lennossa, hän olisi voinut menestyä urallaan, mutta … Liiallinen liioittelu petti hänet. Kaiken kaikkiaan tohtori Vogt oli hieno ja mielenkiintoinen työ.
LTH BV.141b-02
Siipiväli, m: 17, 42
Pituus, m: 13, 95
Korkeus, m: 3, 60
Siipialue, neliömetriä m: 51, 00
Paino (kg
- tyhjä lentokone: 4700
- normaali lentoonlähtö: 5700
Moottori: 1 x BMW-801a-0 x 1560 hv kanssa.
Suurin nopeus, km / h
- lähellä maata: 366
- korkeudessa: 435
Käytännön etäisyys, km: 1888
Käytännöllinen katto, m: 10000
Miehistö, pers.: 3
Aseistus:
- kaksi kiinteää 7, 92 mm MG-17 konekivääriä eteenpäin
-kaksi 7,92 mm: n MG-15-konekivääriä siirrettävissä asennuksissa
- 4 pommia, kukin 50 kg.
