Yksi vastuullisimmista tehtävistä hallituksen tasolla An-22: lle oli varmistaa Yhdysvaltain presidentin Fordin vierailu Neuvostoliittoon vuonna 1973. Moskovasta Vozdvizhenkaan 81. VTAP: n hätänumero USSR-09310 kuljettanut ajoneuvo siirsi vierailulle tarvittavat valtion viestintälaitteet. Suoritettuaan tehtävän Antey astui Vozdvizhenkan kiitotielle, vauhti nousi ja nousi taivaalle. Mutta samaan aikaan vasen laskuteline menetti pneumaattisensa, mikä tuli miehistön komentajan, majuri N. F. Borovskikhin, tietoon jo ilmassa. Minun piti kehittää polttoainetta vaadittuun minimiin ja istua alas Vozdvizhenkan kiitotielle.
Kesällä 1973 "Antey" ratkaisi jälleen strategiset ongelmat - edellyttäen, että laitteet ja huoltohenkilöstö siirrettiin pääsihteeri Leonid Brežnevin vierailulle Yhdysvaltoihin. An-22-lentojen aikana 69 ihmistä ja 122 tonnia rahtia siirrettiin Chkalovskista Washingtoniin ja Los Angelesiin.
81. sotilaskuljetusrykmentin työpäivät
Saman vuoden 1973 syksyllä An-22 suoritti lennon Ramenskojeesta Ivanovoon (Severnyn lentokentälle), jonka aikana kone osui ukkosmyrskyyn 5700 metrin korkeudessa. Tämän seurauksena Antey lopetti peräsimien tottelemisen ja alkoi voimakasta laskua, joka näytti enemmän pudotukselta. Auto oli mahdollista saada kiinni vasta, kun se tuli ulos ukkospilvistä 4700 metrin korkeudessa. Jo Ivanovosta löytyi irrotettuja radomeja ja antenneja.
Maaliskuussa 1974 oli myös poikkeuksellinen tilanne rahtijätin kyydissä - yksi moottori epäonnistui meren yllä 6000 metrin matkalla. Se tapahtui matkalla Kuubasta työn jälkeen L. Brežnevin vierailun varmistamiseksi. Voidaan pitää onnettomana sattumana, että Islannin rannikolle jäi enintään 300 kilometriä, ja miehistö onnistui laskeutumaan An-22: een kolmella moottorilla Reykjavikin lentokentällä.
Vuoden 1978 lopussa majuri V. V. Zakhodyakinin miehistö tunsi voimakasta tärinää laskeutuessaan Severnyn lentokentälle. Päätettiin laskeutua, ja jo kiitotiellä havaittiin, että oikean keskimmäisen pilarin pneumaattiset osat olivat repeytyneet. Tämä oli seurausta rungon ovien suulakepuristuksesta ja tuhoutumisesta ovimekaniikan vipujen leikkausruuvien vuoksi. Yksi pieni ongelma aiheutti kasan vakavia seurauksia, jotka voivat johtaa katastrofiin.
Samalla "Anteylla" majuri A. N. Bykovin johdolla ongelma tapahtui voimalaitoksessa - 7200 metrin korkeudessa kolmannen moottorin öljysäiliö alkoi vuotaa. Komentaja päätti sammuttaa moottorin ja sulkea sen. Bratskin lentokentällä kolmen moottorin laskeutumisen jälkeen löydettiin kahdeksan millimetrin halkeama öljylinjasta.
Tapahtumat tuon ajan lentokoneiden moottoreiden luotettavuuden kanssa vahvistavat jälleen väitteen, jonka mukaan raskaiden laitteiden neljän moottorin rakenne oli yksinkertaisesti välttämätön. Hypoteettinen An-22, jossa on kaksi erittäin voimakasta moottoria ja joiden vikatilastot olivat 60-80-luvulla, putoaisivat paljon useammin-nelimoottorinen järjestelmä osittain pelasti tilanteen.
Hätätilanteita moottorien kanssa tapahtui paitsi ilmassa myös maassa. Niinpä 6. maaliskuuta 1987 "Antaeuksen" neljäs moottori puhkesi voimalaitoksen kuumien pintojen kerosiinivuodon vuoksi. Se tapahtui Ukurein lentokentällä, ja miehistö sammutti palon nopeasti vakiovarusteilla.
Kaikkia An-22-toiminnon jaksoja ei voitu selittää teknisellä toimintahäiriöllä. Nikolai Yakubovichin kirja "Sotilaallinen kuljetusjätti An-22" kertoo komentajan N. F. Borovskikhin muistelmista:
”Kesäkuussa 1975, yöllä laskeutuessamme Algerian lentokentälle 600 metrin korkeudessa olevalle laskeutumisradalle, keulan pilviin ilmestyi oranssinpunainen pallo, joka kasvoi silmiemme eteen, joten en voinut kääntyä pois siitä. Kuulokkeissa oli voimakas halkeama, ilmapallo räjähti, mikä sokaisi miehistön ja kuurotti heidät osittain. Painoin painiketta horisontin tuomiseksi ja annoin komennon - kaikki moottorit ovat nimellistilassa. Vanhempi aluksen teknikko Dementyev V. N. ilmoitti, että moottorit toimivat normaalisti ja että on tarkastettava portin puoli. isku oli vasemmalla. Laskeuduimme vaihtoehtoiselle lentokentälle. Aamulla, tutkittuamme koneen, havaitsimme niittien lievän sulamisen. Mitä se oli, pallo salama tai "UFO", sitä ei ollut mahdollista vahvistaa."
81. sotilaskuljetusrykmentin työpäivät
Toukokuun 22. päivänä 1977 lentokoneen komentaja KS Dobriansky näki ensimmäistä kertaa hämmästyttävän ilmiön - hehkuvan halon yhden moottorin potkurien ympärillä. Koko asia osoittautui yhden ruuvilämmitysjärjestelmän lämmityselementin palamiseksi ja oikosululla. Lento tapahtui vaikeissa sääolosuhteissa, ja miehistön oli käsiteltävä auton jäätymistä lämmitysjärjestelmillä.
An-22: n historiassa oli ärsyttäviä tapahtumia miehistön ja huoltohenkilöstön syistä. Niinpä 5. lokakuuta 1989 Ganjan lentokentällä koneen teknikko ja miehistön komentaja unohtivat laittaa työntövoimat lentokoneen pyörien alle. Keskellä yötä seisontajarrun paine laski, ja Antey rullaili lentokenttää pitkin. Hallitsemattomassa tilassa ja ilman automiehistöä hän käveli kolme kilometriä, purettiin valopylväs, rypytti polttoainepumpun ja seisoi vain pehmeällä alustalla. Tämän seurauksena kaksi pyörää, laskutelineen suojus ja Initiative-4-100-tutka-asema vaihdettiin. Valitettava An-22 palautettiin ja poistettiin käytöstä vasta vuonna 1995 26 vuoden palveluksen jälkeen.
Ja vuonna 1987 6600 metrin sarjassa An-22 # 01 09-kojelaudassa laukaistiin hälytys tukkeutuneista suodattimista kolmessa moottorissa. Tämä pakotti miehistön N. A. Lelkovin alaisuudessa siirtymään moottorien virransyöttöön kolmesta vaiheesta. Laskettuaan auton Knevichiin he havaitsivat, että polttoaineessa oli pula kiteitä estävästä nesteestä "I". Ei täytetty maassa …
Perun maanjäristys 1970
Perun joukkueen tunnus
Muistomerkki An-22 USSR-09303 -miehistölle Limassa (Peru). Kirjoitus muistomerkillä:”Sinulla oli kiire auttaa maanjäristyksen uhreja. Olemme työskennelleet täällä mielessäsi"
Kansainvälinen operaatio Perun maanjäristyksen seurausten poistamiseksi Neuvostoliitossa annettiin viidelle 12. WTDA: n An-22-miehistölle ja yhdeksälle An-12 339 VTAP -miehistölle. Lentäjien tehtäviin kuului vuoden heinäkuussa 1970 siirto kenttäsairaalan valtameren yli Moskovan sotilasalueen lääkäreiden, useiden Mi-8-koneiden, ambulanssien ja muiden ylisuurten rahtien kanssa. Operaatioon osallistuivat koneet USSR-09302, 09303, 09304, 09305 ja 09306. Hallitus 09303 majuri A. Ya: n johdolla. syklin edellisissä osissa). Etäisyys, jonka Antei joutui matkalla Peruun, oli 17 000 km ja se oli pisin Neuvostoliiton jättiläisille tuolloin. On syytä huomata, että Brasilia tuolloin kieltäytyi Neuvostoliitolta lentoasemilla autojen välittäviltä laskeutumisilta, mikä pakotti humanitaarisen avun lähettämisen monimutkaisempaa ja vaarallisempaa reittiä - Chkalovsky - Algeria - Halifax - Havanna - Lima. Kaikkien miehistöjen pääongelma oli puutteelliset navigointilaitteet, joten jokaisessa Antaeuksessa Limaan asti oli erikoistunut suunnittelutoimistosta, jolla oli erityisiä laitteita korjauksiin. Lisäksi sotilaslentäjien piti oppia (muistaa) englanti ja hallita kansainvälinen VOR / DME-navigointijärjestelmä, ILS-kurssin liukujärjestelmä yhdessä Loran-C- ja Omega-hyperbolisten järjestelmien kanssa. Lisäksi jokaiselle lentokoneelle määrättiin sotilaskääntäjä.
Vasemmalta oikealle: A. Ya. Boyarintsev, Sinitsin, L. N. Khoroshko, E. A. Ageev, V. G. Romanov. Chkalovskin lentokenttä. Ennen lähtöä Peruun. 18. heinäkuuta 1970
16. heinäkuuta 1970 An -22 lentokoneella 09304 nousi Chkalovskylta, seuraavana päivänä - kaksi ilma -alusta 09305 ja 09302 ja lopulta 18. heinäkuuta sulkeva pari 09303 ja 090306. aika Amerikan lentotukikohdassa Keflavikissa, sitten Halifaxissa ja Havannassa - levähdimme jokaisella pysäkillä lähes päivän.
Humanitaarisen operaation tulos Perussa lisäsi Neuvostoliiton poliittista asemaa ja korvaamatonta kokemusta sekä liikenneilmailun miehistöiltä että KB -asiantuntijoilta.
