Tyumenin alueella jättiläisen Samotlor-kentän löytäminen tapahtui samanaikaisesti An-22: n luomisen kanssa. Vielä nyt sinne ei ole helppo päästä, ja 60 -luvun jälkipuoliskolla se oli mahdollista vain lentäen. "Antey" otti suurimman taakan suurikokoisten laitteiden ja kiireellisten lastien toimittamisessa, ja ensimmäiset tässä liiketoiminnassa olivat Antonovin suunnittelutoimiston koelentäjien miehistö.
Kuljetustyöntekijät, joiden hännänumerot olivat 01-01 ja 01-03 maaliskuussa 1969, kuljettivat Tyumeniin yli 620 tonnia puskutraktoria, kaasuturbiiniasemia ja monia muita hyödyllisiä pieniä asioita. Ja marraskuussa 1970 Leningradista Schmidt -niemelle "Antey" kuljetti 50 tonnin painoista dieselvoimalaitosta. Samaan aikaan he eivät lopettaneet kokeiluja An-22: n kanssa: 70. vuonna Juri Kurlin nosti auton ilmaan, jonka rungossa oli kaksi kaivinkonetta, joiden kokonaispaino oli 60 tonnia. Ja tämän lennon kohokohta oli, että Antey lähti lentoon Surgutin lentokentältä, joka oli peitetty metrin lumikerroksella! Sankarimme raskas kuorma-auto oli myös kiireinen kuljettamaan elementtejä tuolloin kehitteillä olevan yliäänisen Tu-144: n rungosta. Talvi 1972-73 oli jännittynyt, jolloin Antei osallistui jälleen satojen tonnien raskaan kaluston siirtoon maan nuorelle öljy- ja kaasuprovinssille. Terskoy kirjoitti tästä ajasta:
”Testien aikana oli ainoa vakava parannus, joka liittyi epälineaarisuusmekanismin käyttöönottoon hissikanavassa, mikä vähensi lisääntynyttä ohjausherkkyyttä etenkin takasuunnissa. Ailerit oli hieman "korjattu".
Huoltojättiläinen
Tuhoisan maanjäristyksen jälkeen Armenian Spitak sai humanitaarista apua An-22: n pohjattomilta ruumilta, joita testasivat lentäjät S. Gorbik, Y. Ketov ja E. Litvinichev. Farnoborossa vuonna 1988 Anthean vanhempi turboreaktiivinen veli An-124 ei kyennyt suorittamaan esittelyohjelmaa moottorin rikkoutumisen vuoksi. An-22 tuli pelastamaan ja toimitti nopeasti kolmen metrin D-18T: n Iso-Britanniaan. Hienosäätökokeiden vaiheessa An-22 osallistui vuonna 1969 laajamittaisiin Vostok-69-harjoituksiin, joiden aikana ajoneuvot kuljettivat laitteita ja henkilöstöä Kaukoidästä laskeutumatta 16 tunnin ajaksi. "Antey" toimitti jättiläisten An-124 ja An-225 suurikokoisia fragmentteja kokoonpanopaikoille-nämä olivat sivut 01-01 ja 01-03. Testilentäjät Yu. Kurlin ja I. Davydov palkittiin Neuvostoliiton sankarien kulta-tähdillä vuonna 1966 ja 1971 vastaavasti työstään An-22-testeissä.
An-22 Perussa
Talon purkaminen Surgutissa helmikuussa 1972
Komatsun kippiauton purkaminen Polyarnyssä
Neuvostoliiton ministerineuvoston ja NLKP: n keskuskomitean asetuksella nro 4-2, 3. tammikuuta 1974, An-22 Antey hyväksyttiin virallisesti, mutta se oli enemmän muodollisuus. Armeija alkoi hallita konetta jo vuonna 1967. Tätä varten 229. sotilaskuljetusrykmentin viides laivue muodostettiin osana 12. punaisen lipun Mginskyn sotilaskuljetusosastoa. Ja vuoden 1970 alussa tämän An-22: lla lentäneen laivueen perusteella muodostettiin 81. sotilaskuljetusrykmentti, joka sijaitsee Ivanovossa. Ivanovossa 10. tammikuuta 1969 ensimmäinen sarja An-22 sarjanumerolla 01-09, josta tuli myöhemmin Neuvostoliitto-09301, tuli Taškentin TAPO: sta. Aluksi miehistöön kuului lentoinsinööri, koska ajoneuvo oli suuruusluokkaa monimutkaisempi kuin aikaisempi tekniikka tällaiseen tarkoitukseen. Lisäksi sekä suunnittelutoimiston että valmistajan edustajat työskentelivät jatkuvasti Ivanovossa.
On syytä mainita erikseen ne vaikeudet, jotka oli kohdattava toiminnan alkuvaiheessa. Kutakin konetta palveli 22 maahenkilöstöä, ja lentoon valmistautuminen saattoi kestää kaksi päivää. Tuolloin oli mahdotonta puhua operatiivisesta valmiudesta. Ajan mittaan kaikki optimoitiin, ja vain muutama teknikko jäi koneeseen. Yksi vanhempi teknikko vastasi jäätymisenestosta, polttoainejärjestelmistä ja ilmastoinnista, toinen vanhempi teknikko ja mekaanikko työskenteli propulsiojärjestelmien parissa, kolmas teknikko vastasi hydraulilaitteista ja -ohjauksista, ja yksittäiset asiantuntijat työskentelivät lentokoneen rungon, laskutelineiden ja ilmajärjestelmä. Kaikki käski koneen lentoinsinööri. Koska maalla ei ollut teknistä henkilökuntaa, tekniset työt annettiin lentoinsinöörille, ilmailu- ja laskeutumislaitteiden johtaville lentoteknikoille, radio -operaattorille, navigaattorille ja toiselle lentäjälle. Yleensä työtä riitti kaikille.
Kotkan kohtaamisen seuraukset
Räjähdys vasemmalla koneella lähellä Neuvostoliiton-09301-ilma-alusta Jakutskin lentokentällä (06.10.1980)
Ensimmäiset käyttöongelmat alkoivat tuottaa voimalaitoksilla. Halkeilevat teräskaasun poistoputket korvattiin titaanivasteilla. Suurimmat vaikeudet olivat moottorin kylmillä käynnistyksillä talvella. Moottoriöljyä ei suunniteltu lainkaan talveksi ja se sakeutui jo -5 asteessa. Siksi oli tarpeen lämmittää moottorit bensiinilämmittimillä neljä -viisi tuntia ennen lähtöä, jonka kuuma ilma johdettiin moottorin kynsiin kangasholkkeja pitkin. Mutta maalaisjärki voitti: teräs lämmitettiin apuvoimalaitteesta, ja moottoreille määrättiin öljyä, joka ei menettänyt viskositeettiaan -30 asteeseen. Huollon monimutkaisuus ei päättynyt tähän. Menettelyt siipipaneelien avaamiseksi ja sulkemiseksi polttoainesäiliöiden korjaamiseksi teknikot joivat paljon verta sekä NK-12MA-moottorit ja AV-90-potkurit. Vahvan näköiset pyörät ja jarrurummut olivat An-22-rungon heikko lenkki. He eivät usein kestäneet raskaita laskuja. Ne korvattiin vahvistetuilla KT-130 ja KT-131, ja myös magnesiumjarrurummut asennettiin, mutta jopa tässä tapauksessa ne kestävät enintään kymmenen laskua. Siksi varapyöristä ja jarrurumpuista on tullut tavallinen rahti kaikissa Anteyn matkoissa, ja tämä on lisäpainoa.
Aluksi kaikki An -22 -kuljetukset eivät pystyneet suorittamaan suunniteltua lentoaan - laitteiden viat rekisteröitiin säännöllisesti. Itse asiassa se oli yleinen käytäntö uusien monimutkaisten laitteiden näytteiden kanssa. Meidän on kunnioitettava insinöörejä, jotka poistivat suurimman osan vikoista ja laittivat auton siipeen.
Ensimmäiset lentäjät, jotka hallitsivat An-22: n. 81. sotilasliikenteen ilmailurykmentti
Navigator Sysoev V. E. tutkii KP-3-paikannimen antennin. Kesä 1975
Ei ilman lento -onnettomuuksia. Syyskuun 1967 alussa lentokoneen komentaja vaihtoi lennon aikana barometristen instrumenttien virtalähteen pääjohdotuksesta varajohtoon. Mutta hän teki sen syystä, mutta siirsi nosturin väliasentoon vara -aseman sijaan. Lisäksi hän taivutti nosturin rajoittimen, joka sammutti komentajan ja navigaattorin nopeusmittarin. Tämän seurauksena he laskeutuivat koneeseen perämiehen todistuksen mukaan, jonka roolissa oli kokenut ohjaaja.
Lisäksi on asianmukaista lainata lentoinsinööri-opettajan majuri A. Ya. Zhuravelin tarina, joka lainaa kirjailijaa Nikolai Yakubovichia kirjassaan "Sotilaskuljetusjätti An-22":
"Vuonna 1971 rykmentti suoritti yölentoja. Suunnitellun aikataulun mukaan, illan tullen, meidän An -22 Neuvostoliiton - 09310 piti nousta ensin. Minun lisäksi miehistöön kuului myös: aluksen komentaja, majuri V. I. Panov, aluksen komentaja V. N. Rybkin ja navigaattori V. L. Chigin. Lentoonlähdön aikana lentoonlähdön jälkipuoliskolla kävi ilmi, että koko miehistön nopeusmittarit eivät toimineet. Kaikki näkivät, että lentokone nousi voimakkaasti, mutta nopeusmittarin nuolet osoittivat "0 km / h". Oli liian myöhäistä pysäyttää nousu ja hidastaa vauhtia. Ei ollut paniikkia, mutta lievästi sanottuna kaikki olivat huolissaan. Laivan komentaja Valeri Ivanovitš Panov arvioi tilanteen heti ja teki ainoan oikean päätöksen jatkaa lentoonlähtöä toimimattomilla välineillä. Komentajan erittäin rauhalliset ja kylmäveriset sanat miehistölle:”Kaverit, älkää huolehtiko ja rauhoitu. Kaikki tulee olemaan hyvin. Lähdetään ja istutaan alas."
Tällaisilla luottavaisilla sanoilla ja rauhallisella äänellä oli maaginen vaikutus kaikkiin, ja ne herättivät luottamusta lennon onnistuneeseen lopputulokseen. Nousimme ja kävelimme laatikkoa pitkin laskeutumaan. Sinä vuonna meillä oli jo hieman kokemusta An-22-lentokoneen käyttämisestä ilmassa, joten nopeus ympyrän ympäri ja laskeutuessa komentaja ja minun oli määritettävä "silmästä" moottorin ohjausvipujen asennon perusteella. Ohjeissa miehistölle toimenpiteistä erityistapauksissa lennon aikana tätä ei annettu. Vain aluksen komentajan loistavien lentotaitojen ansiosta kone suoritti ympyrälennon onnistuneesti ja laskeutui toimimattomilla nopeusmittarilla. Ei ollut turhaa, että kollegat sanoivat silloin, että Panov oli Jumalan lentäjä. Laskeutumisen jälkeen hätätilanne selvisi. Lentokoneen valmistelun aikana ennen lentoa maalla olevat instrumentointiasiantuntijat irrottivat tuloilman dynaamisen painejohdon ja unohtivat kytkeä sen.
Vuonna 1973 Yhdysvaltain presidentti Ford vieraili Neuvostoliitossa. 81. VTAP sai tehtäväkseen kuljettaa viestintälaitteita Moskovasta Vozdvizhenkan lentokentälle, jolla varmistettiin hänen vierailunsa. Majuri N. F. Borovskikh An -22 USSR - 09310 ratkaisi ongelman toimittamalla laitteet määränpäähänsä. Oli aika palata kotikentälle. Vozdvizhenkan lentoonlähdön aikana vasemman laskutelineen keskipylvään paineilma romahti, minkä löysin nousun jälkeen. Laskeutumisesta tuli ongelmallista, koska miehistöllä ei ollut sopivaa kokemusta. Aluksen komentaja teki päätöksen laskeutua lähtölentokentälle. Kun polttoaine oli loppunut sallittuun laskupainoon, lentokone laskeutui onnistuneesti. Saman vuoden syyskuussa iltapäivällä saman puolen miehistö (aluksen komentaja, majuri V. I. Panov, apulaiskomentaja V. N. Rybkina, navigaattori V. L. Chigin ja ohjaajainsinööri A. Ya. Ivanovo (pohjoinen). Kun lähestyi Ivanovoa 5700 metrin matkalla, lentokone putosi lennonhallintaryhmän syyn vuoksi ukkospilviin, tuli hallitsemattomaksi ja alkoi nopeasti menettää korkeuttaan. Moottorit ja peräsimet toimivat oikein, miehistö teki kaikkensa päästäkseen pilvistä, mutta auto pysyi hallitsemattomana ja putosi edelleen. 4200 metrin korkeudessa lentokone suurella rullalla putosi pilviin. Miehistö eliminoi heti rullan, toi auton tasaiselle lennolle ja jatkoi lentoa reitillä. Ivanovolle laskeutumisen jälkeen Initiative-4-100-tutkan irrotettu suojus ja antenni sekä kaapeliantenni.
Miehistö lentoinsinöörin kanssa on valmis lentämään
