Suunnittelijat ja tuotantotyöntekijät ovat joskus ihmisiä, jotka puolustavat erilaisia etuja. Samanlainen tilanne tapahtui An-22: n kanssa, kun Taškentissa tehtaan johtaja K. Pospelov ja pääinsinööri V. Sivets eivät kyenneet varmistamaan lentokoneen yksiosaisen siiven valmistusta ja kokoonpanoa. He tekivät ehdotuksen siipirakenteen jakamisesta useiksi pieniksi elementteiksi, mikä lisäsi Anteyn massaa lähes tonnilla kerralla. Kiovan suunnittelutoimiston asiantuntijat eivät pystyneet saavuttamaan oman suunnittelunsa muuttumattomuutta, ja 64 metrin siipi jaettiin seitsemään osaan. On syytä huomata erikseen, että näin on usein tapahtunut kotimaisessa teollisuudessa. Suunnitteluidea teollisen suunnittelun toimistoissa seurasi maailmanlaajuisten trendien eturintamassa väistämättä sitä tosiasiaa, että urakoitsijat, alihankkijat ja tuotantotyöntekijät eivät pystyneet tai suoraan sanoen eivät halunneet täyttää tilauksiaan laadukkaasti ja oikea -aikaisesti. Joten minun piti yksinkertaistaa, tehdä siitä raskaampaa ja tehdä siitä halvempaa …
An -22: n tuotantalogiikkaa parannettiin ja nykyaikaistettiin jatkuvasti - ensimmäinen ja viimeinen Antey koottiin eri menetelmillä. Niinpä vuonna 1971 otettiin käyttöön titaanihitsauskammiot Atmosfera-4T, jotka olivat asuttuja ja täytetty inertillä argonilla. Tämän seurauksena An-22-tuotannon työvoimakkuus on vähentynyt seitsemän kertaa koko ajanjakson aikana!
Jopa suhteellisen pienessä sarjassa "Antey" onnistui hankkimaan useita muutoksia, joista monet jäivät paperille. Alun perin sarjalaitteeseen asennettiin digitaalisella tietokoneella varustettu Kupol-22-havainto- ja navigointijärjestelmä. Hänen tehtäviinsä kuului navigointi, alla olevan pinnan kartoitus, ukkosrintamien havaitseminen, rahdin ja joukkojen kohdennettu purkaminen sekä kuljetuskoneen ajaminen taistelumuodostelmissa. Kupol-22 korvasi samanlaisen, mutta tuolloin epätäydellisen Polet-järjestelmän Initiative-4-100-paikannimella. Navigointi- ja havaintojärjestelmiin tehtyjen parannusten kokonaismäärä jäi merkittävästi jälkeen asiakkaan vaatimuksista ajoissa, ja kolme ensimmäistä konesarjaa päätettiin valmistaa ilman muutoksia. Nikolai Yakubovich kirjassaan "Sotilaallinen kuljetusjätti. An -22 "kirjoittaa, että syy tähän tilanteeseen oli armeijan tiukat elektroniikkavaatimukset -ilmastotestit suoritettiin normaalilla" Moroz -2 "-alueella -60 -+60 astetta. Suunnittelijat ovat saaneet tyydyttäviä tuloksia tällaisissa testeissä yli kahden vuoden ajan, ja Kupol-22-indeksin uudet navigointi- ja havaintolaitteet alkoivat sarjatuotantoon vain neljännen sarjan Anteyas-laitteilla.
Neuvostoliiton ilmavoimien 81 sotilaskuljetusrykmentin taistelutyön hetkiä
18. heinäkuuta 1970 An-22, jonka häntä numero CCCP-09303 (00340207) 81 VTAP: lta, avasi surullisen tilin Antei-katastrofeista. 81. sotilaskuljetusrykmentin verkkosivuilla (vta81vtap.narod.ru) on seuraavat kommentit tästä tragediasta:
18. heinäkuuta klo 17.30. Moskovan aika ruoan ja lääkkeiden mukana katosi Atlantin yli 47 minuuttia lentoonlähdön jälkeen Keflavikin lentokentältä (Islanti). Kone oli matkalla Limaan (Peru) toimittamaan apua maanjäristyksen uhreille. Miehistöltä ei tullut röntgenkuvia, jotka osoittavat kieltäytymistä.
Syytä koneen katoamiseen ei koskaan saatu selville. Kaikkien asiakirjojen mukaan aluksen komentaja oli majuri A. Ya. Boyarintsev, mutta itse asiassa aluksen komentaja oli ilmalaivueen komentaja majuri E. A. Ageev. Majuri Boyarintsev A. Ya. osana miehistöä hän toimi ohjaajana ja antoi aluksen komentajalle luvan lentää kansainvälisillä lentolinjoilla. Navigaattori, koneen insinööri, AO: n vanhempi teknikko antoi myös pääsyn harjoittelijoilleen. Aluksella oli rykmentin ilmailutekniikan asiantuntijoita ja matkustajia."
Neuvostoliiton ilmavoimien 81 sotilaskuljetusrykmentin taistelutyön hetkiä
Kaikkiaan 23 ihmistä kuoli. Kuolinsyyn virallista syytä ei koskaan ilmoitettu - objektiivista valvontaa ei löydetty, samoin kuin Anthein jäännökset.
Virallinen raportti An-22: n kuolemasta hännänumerolla CCCP-09303
Muistomerkin avaaminen Neuvostoliiton-09303-levyn onnettomuudessa kuolleille Novodevitšin hautausmaalla
Vain kuusi kuukautta myöhemmin, 19. joulukuuta 1970, An-22 CCCP-09305 (9340205), myös 81 liikenteen ilmailurykmentistä, kaatui Intiassa. 40 minuuttia lentoonlähdön jälkeen kaikki 4 moottoria sammutettiin, joista toinen oli vielä päällä, mutta hätälasku Panagarkhissa päättyi traagisesti. Ensimmäisen luokan sotilaslentäjän, everstiluutnantti Skok Nikolai Stepanovichin miehistön oli liukuttava 6000 metrin korkeudesta ilman mahdollisuutta laskea laskeutumisnopeutta. Mikään ei yksinkertaisesti sammuttanut sitä - luukut ja laskutelineet vedettiin sisään, ja lukuisat yritykset käynnistää moottorit akut tyhjenivät. Nopeudella, joka on kielletty laskeutumisesta, Antey lensi lähes koko Panagarkhin kiitotien metrin korkeudella ja yritti tasoittaa sitä, mutta kosketti maata siipikonsolillaan. Konsoli romahti, polttoainetta pursui ja syttyi välittömästi. Kaksitoista miehistön jäsentä kuoli. Onnettomuuden jälkeisen objektiivisen hallinnan lähteiden analyysi osoitti, että koneessa ei ollut paniikkia kuolemaan asti … Virallinen syy tragediaan oli toisen voimalaitoksen yhden takaroottorin siiven erottaminen, joka tuhosi moottorin ohjausjohdot. Syyllinen on valmistaja.
Virallinen raportti An-22 CCCP-09305: n kuolemasta
Kaksi ensimmäistä lento-onnettomuutta pakottivat tekemään suuria muutoksia An-22: n suunnitteluun. Erityisesti suoritettiin seuraavat työt:
- lisäsi polttoainejärjestelmän kapasiteettia ja muutti sen yksittäisten osien asettelua;
- ohjausjohdotus on tehty päällekkäin rungon molemmin puolin (aiemmin molemmilla puolilla oli yksi puoli, mikä oli Panagarkhin katastrofin syy);
- siirtänyt suurimman osan sähkölaitteista vaihtovirtavaiheeseen;
- moottorin käynnistys vaihdettiin sähköstä ilmaan, mikä oli myös vastaus Intian katastrofiin.
Aiemmin mainittu johtava testilentäjä An-22-projektissa V. Terskoy sanoi modernisoinnin viimeisestä kohdasta:
”Mitä tulee NK-12MA-moottoreiden käynnistämiseen ilmakäynnistimellä, haluaisin huomata yhden hetken, jota testiohjelma ei edellyttänyt, mutta toteutuksen jälkeen lisäsi lentokoneen luotettavuutta. Päämoottorin käynnistäminen yhdestä käynnistysyksiköstä osoittautui mahdottomaksi. Periaatteessa he eivät laskeneet tähän. Mitä tehdä kriittisessä tilanteessa, koska ajoneuvo on taisteluajoneuvo? Ratkaisu löydettiin: ensimmäisen käynnistysjakson jälkeen käynnistimme uudelleenkäynnistyksen ilman taukoa, ja roottori pyörii ylös, mikä varmistaa normaalin käynnistyksen ja hyvät lämpötilamarginaalit turbiinin edessä. Olemme kutsuneet tätä menetelmää "kiinniottamiseksi".
Neuvostoliiton ilmavoimien 81 sotilaskuljetusrykmentin taistelutyön hetkiä
Huomattavin seuraus ensimmäisestä laajamittaisesta modernisoinnista oli navigointiin tähtäävän järjestelmän paikannuslaitteen siirtäminen laskutelineen oikeasta reunasta (vääristymien vuoksi) navigaattorin ohjaamon alla keulaan. Näin An-22: n tyypillinen "kaksoisleuka" ilmestyi. Vuonna 1973 ensimmäiset seitsemän uutta An-22A-indeksiä sisältävää lentokonetta ilmestyivät Taškentissa TAPOiCH: ssa. Modernisoituja sarjoja valmistettiin yhteensä 28 autoa. Yhdessä aiemman An-22-version kanssa A-sarjasta tuli venäläisen sankarin massiivisin muutos.
