Vuonna 1958 amerikkalainen J. M. Thompson nosti Douglas C-133: lla 53,5 tonnin suurkuorman ilmaan ja nousi sen kanssa 2 km. An-22 oli tämän luvun päälle 34,6 tonnia vuonna 1966, ja nostokorkeus oli vaikuttava 6000 metriä. Ivanov Jegorovitš Davydov, Antonovin suunnittelutoimiston koelentäjä, teki miehistön kanssa tämän vaikean lennon, joka melkein päättyi katastrofiin. Tosiasia on, että polttoaineen syöttö laskettiin vain lentoonlähdölle, nousulle ja laskulle.
Koelentäjä Ivan Efremovich Davydov
Mutta laskelmat, jotka koskivat 88 103 kg: n ennätyskuorman nostamista, ilmeisesti epäonnistuivat, ja laskeutumisen aikana kolme moottoria pysähtyi samanaikaisesti polttoaineen nälän vuoksi. Ja laskeutumisluistin viimeisessä osassa myös neljäs moottori pysähtyi. Periaatteessa Antonovin koneet pystyivät laskeutumaan täysin vaimennetuille moottoreille aiemmin, mutta kun ruumassa oli niin suuri ylikuormitus … Miehistön korkea ammattitaito mahdollisti kuitenkin kaiken turvallisen suorittamisen.
Insinöörit ja koelentäjät eivät pysähtyneet siihen, ja lokakuussa 1967 Ivan Davydov nosti 100 4446 tonnia 7848 metrin korkeuteen. Tällä kertaa An-22-numero 01-03 ei tuottanut pettymystä, ja ennätys tapahtui ilman häiriöitä.
Ilmavoimien tutkimuslaitoksen koelentäjät vasemmalta oikealle: A. Timofeev, M. Popovich ja Yu. Romanov
19. helmikuuta 1972 valtion testien vaiheessa Maria Lavrentievna Popovichin miehistö, johon kuului perämies A. S. Timofejev, navigaattori A. N. Yadryshnikov, lentoradiooperaattori R. D. Pashkov, lentoinsinööri V. I. Slepenkov, lentoteknikko N. A. Maksimov, lentomekaniikka V. I. Martynyuk, johtava insinööri N. G. Žukovski ja urheilukomissaari V. A. Abramychev päättivät uudesta maailman saavutuksesta. Heidän An -22 rikkoi 6000 metrin korkeudessa viisi maailmanennätystä kerralla, kun he olivat lentäneet 2000 km suljettua reittiä Chkalovsky - Syktyvkar - Chkalovsky. Ennätys saavutettiin potkuriturbiinikoneiden luokassa ja sisälsi 20, 35, 40, 45 ja 50 tonnin tavaraliikenteen. Ennätyksen An-22 keskimääräinen nopeus tällä lennolla oli 593, 318 km / h. Samalla kuormalla vain kaksi päivää myöhemmin Popovitšin miehistö lensi 1000 km "ympyrässä" Chkalovsky - Vologda - Chkalovsky keskimääräisellä nopeudella 608, 449 km / h.
Testilentäjä Sergei Grigorievich Dedukh
21. lokakuuta 1974 Neuvostoliiton kunniakoelentäjän Sergei Grigorjevitš Dedukhin miehistö (toinen lentäjä Yu. A. Romanov, navigaattori V. K. Muravjev, lennonjohtaja V. A. Popov, lentoinsinööri I. V. Shorokhov, lentoteknikko A. F. johtava insinööri VI Yasinavichyus, urheilukomissaari VA Abramychev) kesti 5000 km An -22 -tiellä (Neuvostoliitto - 09945) 30 tonnilla aluksella. Reitti kulki Chkalovskista Jamaliin ja takaisin keskinopeudella 597, 283 km / h. Ilmavoimien tutkimuslaitoksen testilentäjä Juri Romanov jatkoi kolme päivää myöhemmin An-22-ennätyskaskadia perämiehen A. A. Levushkinin, navigaattorin V. K. Muravjovin, radio-operaattorin V. A. Popovin, lentoinsinöörin I. V. Shorokhovin, lentoteknikon A. F Smirnovin kanssa, lentomekaanikko AA Yudichev, johtava insinööri VI Yasinavichyus ja urheilukomissaari V. A. Abramychev. He matkustivat samaa reittiä 35 tonnin rahdin kanssa keskimääräisellä nopeudella 589,639 km / h.
Sarja An-22 UR-64460 (0103) Speyer-museossa (Saksa, kuva I. Goseling)
"Anteyn" viimeinen saavutus oli toimittaa vuonna 1975 40 tonnia hyötykuormaa Yamalille ja palata sen kanssa takaisin Chkalovskiin. Tämän lennon keskinopeus pidettiin 584,042 km / h, ja miehistöä johti VTA: n komentaja Georgy Nikolayevich Pakilev. VTA: n ylipäällikön lisäksi miehistössä oli sekä uusia kasvoja että jo kokeneita ennätysten haltijoita: perämies N. P. Shibaev, navigaattori A. E. Zamota, lento-operaattori A. A. mekaanikko AA Yudichev, johtava insinööri VI Yasinavichyus ja urheilukomissaari VA Abramychev.
"Antey" Afganistanin värisenä ilmaesityksessä "MAKS-2009"
Tehdaskokeet, kuten usein tapahtuu, eivät sujuneet täysin sujuvasti. Yksi vaarallisista tapahtumista tapahtui 12. huhtikuuta 1967. 1800 metrin korkeudessa An-22 nro 01-04 neljäs kopio lakkasi noudattamasta hissiä. Samanaikaisesti automaattista siirtymistä tehostinohjauksesta servo -ohjaukseen ei tapahtunut, ja auto alkoi kiivetä. Yritykset siirtää ohjauspyörää asentoon itsestään eivät johtaneet mihinkään, ja hyökkäyskulman kasvaessa An-22 menetti nopeutensa. Lentokoneen komentaja Vladimir Ivanovitš Tersky onnistui irrottamaan luukut, saattamaan moottorin lentoonlähtötilaan ja laskemaan koneen vähintään 180 km / h nopeudella. Heti kun Antey vauhtiin, miehistö vaihtoi ohjauksen servoihin ja laskeutui onnistuneesti. Syy selvisi maassa: anturi oli kytketty epäonnistuneesti lisäkelan liikkeen mittaamiseen.
An-22, joka ei ollut vielä suorittanut tehdastestejä, osallistui aktiivisesti erilaisiin töihin, koska sen kuljetusosasto salli paljon. Niinpä kesäkuussa 1967 "Antey" nro 01-05 toimitti Ranskan Le Bourgetille lähes koko Neuvostoliiton valtuuskunnan kokoonpanon yhdessä "Vostok" -aluksen mallin kanssa. Kuukautta myöhemmin neljä Antheaa teki samanaikaisesti pysyvän vaikutelman maanmiehilleen ja länsimaisille sotilasasiamiehille Domodedovon ilmailuloman aikana.
Lentokone USSR-09334 Ilmavoimien museossa Moninossa (kuva D. Kushnarev, 18.06.2005)
Krug-ilmatorjuntaohjusjärjestelmät osoittavat mahdollisuuden ladata An-22 Antey -koneeseen. Domodedovo, 1967
Myöhemmin, perestroikaan asti, sotilastarvikkeita ei näytetty suurelle yleisölle salassapitosyistä.
Ranskan atašet valvovat lentoja. Domodedovo, 1967
Ystävällisen maan valtuuskunta An-22 Antey -kuljetuskoneen edessä. Domodedovo, 1967
Konelentäjä Vladimir Ivanovitš Tersky, joka ohjasi yhtä konetta, sanoi myöhemmin:
”Kesäkuussa 1967 testit keskeytettiin, ja lensi Seschaan valmistautumaan ilmailukulkueeseen lokakuun vallankumouksen 50 -vuotisjuhlan kunniaksi. Kaksi lentokonettamme oli jo paikalla ja koulutettu: "yksi" ja "troika". Meidän”neljän piti lentää kolmanneksi herätysmuodostelmassa. Ja meillä oli kolme ohjusjärjestelmää tela -autoissa, joiden kokonaispaino oli 60 tonnia. Meidän tehtävämme on toimittaa ne Domodedovolle täsmälleen (sekunneissa laskettuna) sammuttamatta moottoreita, purkaa ne seisomojen eteen ja yhtä tarkasti tiettynä ajankohtana poistua lentokentältä … Etulinjassa lentokoneen takana ryhmän johtaja I. Kyllä. Davydov lensi Yu. N. Ketov ja sulki ryhmän "neljä" V. I. Tersky. Saavuttaaksemme hämmästyttävän vaikutuksen länsimaisiin kilpailijoihin lisäsimme nollia ilma -aluksemme olemassa oleviin numeroihin, joten ryhmämme ilmestyi yleisön eteen osana ilma -armeijaa: loppujen lopuksi he osallistuivat 10., 30. päivän paraatiin ja 40. lentokone. Tällä tavoin he yrittivät luoda illuusion, että ilmavoimien yksiköillä oli vähintään 40 An-22-konetta.”
Nikolai Jakubovitš oikaisi Terskyä kirjassaan "Sotilaskuljetusjättiläinen An-22" Antey ", mikä osoittaa, että ilmafestivaaleille osallistui ilma-aluksia numeroilla 03, 10 ja 40. Neljäs An-22 (Neuvostoliitto-76591), joka saapui äskettäin Le Bourget ja taivaan "troikka" osallistuivat "Circle" -ilmatorjuntajärjestelmän ja operatiivisesti taktisten ohjusten siirtoon.
An-22 aloitti valtion testit suoraan lokakuussa 1967, ja ne tapahtuivat ilmavoimien tutkimuslaitoksen haaraosastolla. Suurin osa työstä tehtiin Chkalovskin lentokentällä lähellä Moskovaa, missä heidän täytyi jopa rekonstruoida kiitotie vastaanottaakseen tällaisen raskaan kuljetuskoneen.
[keskusta]
Testilentäjä Anatoly Sergeevich Timofeev
Osana ohjelmaa koelentäjä Anatoly Timofejevin ja testinavigaattori Mihail Kotlyuban miehistö 24. lokakuuta 1967, 12 tunnissa ja 9 minuutissa ilman välilaskuja, kulki koko Neuvostoliiton läpi Chkalovskista Kaukoidän Vozdvizhenkaan. Valtion testisykli sisälsi pakollisen laskuvarjolaskun sotilaille, sotilastarvikkeille ja erikoislastille. Vuonna 1968 aloitettiin pilottityö 5–20 tonnin painoisten lastialusten polkumyynnillä. Koko laskeutumisohjelma oli erittäin vaikea sekä laitteille että ohjaamomiehistölle. An-22 oli ensimmäinen, joka osallistui tällaiseen, eikä ollut täysin tiedossa, miten lentokone käyttäytyisi, kun lentokoneen keskus muutettaisiin lennon aikana.
Testilentäjä Vladimir Ivanovitš Tersky
Testauslentäjä Vladimir Tersky kirjoitti tästä:
”Oli mielenkiintoista käydä 43%: n keskustassa MAR: sta (keskimääräinen aerodynaaminen sointu). Tämä on hyvin lähellä neutraalia keskitystä, ja lentokone reagoi aktiivisesti niukkoihin ohjauspyörän poikkeamiin (kirjaimellisesti millimetrin murto -osissa). Tarkka pilotointi tällaisissa olosuhteissa oli tietysti mahdotonta."
Ilmavoimien laskuvarjojoukkojen kokemus vahvistettiin useita kuukausia myöhemmin Baltian tasavaltojen ilmavoimien harjoituksissa, jolloin Antey työskenteli yhdessä An-12: n kanssa.
