Taisteluyksikön koko nimi kuulosti tältä: 556. Solnechnogorskin punaisen lippun ritarikunta Kutuzovin III asteen sotilaskuljetusrykmentti. Lennon miehistö alkoi tutustua An-22: een vuonna 1972 kahdessa paikassa kerralla: Taškentissa ja Kuibyshevissä. Vuoden loppuun mennessä ilmarykmentin ensimmäinen laivue sai viisi ensimmäistä ilma -alusta, ja vuoteen 1974 mennessä Anteevien kokonaismäärä oli 18 konetta. Kolme An-12-ryhmää toimi rykmentissä nuorempina veljinä.
An-22 osana 556. rykmenttiä aloitti aktiivisen taistelutyön alusta alkaen. Itse asiassa kone sai kasteensa taisteluolosuhteissa arabien ja israelilaisten välisen jännityksen seuraavan kierroksen aikana, kun yhdeksän lentokonetta työskenteli Neuvostoliiton sotilastarvikkeiden siirtämisessä Lähi -itään. Työ tapahtui Kaukasuksen operaation koodin mukaisesti. Tätä seurasi rauhallinen työ Samumenin kentällä Tjumenin alueella. 27. joulukuuta 1974 - 27. tammikuuta 1975 "Antei" toimitti öljymiehille yli 1100 tonnia hyötykuormaa. Rykmentin ajoneuvoja Solnechnogorskista käytettiin myös Shield-74-, Spring-75- ja West-81 -harjoitusten tukemiseen. Kokonaiset ilmassa olevat yksiköt, joissa oli varusteita-BMD-1, GAZ-66 ja muut aseet, laskettiin laskuvarjoon Anteevilta. 556. rykmentin siivekoneet, pääasiallisen työnsä lisäksi, osallistuivat Tšernobylin onnettomuuden selvittämiseen, kuljettivat humanitaarista apua Etiopiaan ja maanjäristyksestä kärsineeseen Armeniaan.
Tavaratila on An-22 "Anteyn" suurin ylpeys
On huomionarvoista, että kaikella 556. rykmentin laitteiden käytön toiminnalla menetettiin vain kaksi ajoneuvoa. Vuoden 1976 lopussa Bryanskin alueen Dubrovkan kylän alueella sotilaskokeiden aikana lauta nro 05-01 joutui majuri V. A. Efremovin alaisuuteen. Epänormaali tilanne alkoi 4000 metrin korkeudessa 380 km / h nopeudella, kun aluksen komentaja käänsi peräsimen heti oikealle 25 astetta. Virhe oli, että tehtävä edellytti vain 17 astetta. Tällainen terävä liike johti auton syvään liukumiseen terävällä laskeutumisella. Lentäjä vastasi ottamalla ruorin "itselleen" toivoakseen tilanteen korjaamista, mutta An-22 saavutti ylikriittiset hyökkäyskulmat uudella pysähdyksellä. Auto putosi satunnaisesti 3, 5 kilometriä, kunnes 600 metrin etäisyydellä maanpinnasta ei ollut mahdollista saada sitä vaakasuoraan lentoon. Se päättyi traagisesti-An-22 ei kestänyt nelinkertaista ylikuormitusta, romahti osittain ilmaan ja räjähti törmäyksessä maahan. Miehistö ei hätätilanteen vuoksi voinut poistua koneesta ja haudattiin täydellä voimalla An-22: n hylkyjen alle. Lisäksi koneen testaamista vastaavissa tiloissa jatkettiin jo 8. VTAP: ssä ja jo 7000 metrin korkeudessa. Tulokset olivat pettymyksiä - vain koelentäjät, mutta eivät taistelulentäjät, voivat olla valmiita poistumaan tällaisista tilanteista. Testien tulosten mukaan peräsimien taipumakulma oli rajoitettu, ja lentäjiä kehotettiin yleensä olemaan käyttämättä niitä ohjauksen aikana - Anteiilla oli tarpeeksi siivekkeitä.
Ohjaamon ja navigaattorin sisätilat. Kaksi viimeistä kuvaa on otettu Speyerin saksalaisessa museossa.
Toisen kerran rykmentti menetti autonsa, mutta miehistö selvisi ihmeellisesti. 8. kesäkuuta 1977 556. rykmentin alkuperäiseltä Seschan lentokentältä nopeudella 260 km / h lentokone numero 04-05 ei halunnut nousta. Miehistön komentaja, majuri A. N. Stenjajev teki päätöksen pysäyttää lentoonlähtö nopeudella 280 km / h, jarruttamalla laskutelineitä, siirtämällä kaasun "matalalle kaasulle" ja irrottamalla potkurit "pysähdyksestä". Kuitenkin, kun lentoonlähtöpaino oli 190 tonnia, kaikki tämä ei osoittautunut kovin tehokkaaksi-An-22 rullasi kiitotieltä lähes kilometrin, törmäsi moottoritien penkereen ja syttyi tuleen. Lisätutkimukset osoittivat, että jumissa oleva hissi oli syy kalliiden lentokoneiden menetykseen. Samaan aikaan kaikki sitä ohjaavat laitteet osoittivat komentajalle tämän yksikön täydellisen käyttökelpoisuuden. Suunnittelijoiden oli saatettava päämikrokytkin asianmukaiseen kuntoon, josta tuli pääasiallinen syyllinen lentokoneen menetykseen.
An-22: n toiminta 556. VTAP: ssä ei ollut vailla monimutkaisia lento-onnettomuuksia. Yksi niistä oli tapahtuma 16. elokuuta 1975. Tänä päivänä everstiluutnantti K. V. Kokousten jälkeen lennonjohdon ja suunnittelutoimiston asiantuntijoiden kanssa miehistö ryhtyi äärimmäisiin toimenpiteisiin. He leikkasivat reiän mukana tulevan ohjaamon oikean käytävän seinään ja leikkasivat AMG-10-lietteen poistoaukon alas laskutelineen vetäytymis-vapautussylinterin tyhjennysaukosta. Tämän seurauksena laskuteline lukkiutui ja auto laskeutui onnistuneesti.
Valokuvat osoittavat selvästi An-22-miehistön jäsenten työolot
An-22: lla oli myös epämiellyttäviä tarinoita miehistön vian vuoksi. Niinpä lokakuussa 1979 lautan nro 05-08, kun se ylitti Afganistanin rajan, piti nousta 6000 metrin asteesta 6600: een, mutta kaikki potkurit, jotka vastasivat kaasun siirtämiseen eteenpäin, nousivat odottamatta. Lisäksi kaikki moottorit epäonnistuivat ja kone sukelsi. Se tapahtui yöllä, ja komentaja nukkui palvelijoiden hytissä. Kuten kävi ilmi, syy oli lentoinsinöörin huolimaton asenne, joka huolellisesti suoritti Anthean lentoa edeltävän huollon. Auto, joka onnistui laskeutumaan 1, 6 kilometriä, pelastettiin, ja miehistö laskeutui turvallisesti Kabuliin. Mielenkiintoista on, ettei kukaan miehistöstä ilmoittanut tapahtumasta, ja vain kaksi vuotta myöhemmin tapaus paljastui laivalla oleville nauhoituksille.
Tammikuussa 1984 tapahtui ainutlaatuinen tapaus - iltaliikenteen ohjausjärjestelmä epäonnistui yöllä lentoonlähdössä Budapestista 250 metrin korkeudessa. Syynä oli oikean siivekkeen juuriosan saranapultin löystyminen. An-22 aloitti intensiivisen laskeutumisen nopeudella 20-25 m / s, 50 asteen kallistuskulman, ja vain lentoteknikon kapteeni Juri Fominin ammattimainen työ mahdollisti lentokoneen tuomisen horisonttiin vain 70 metriä. Tätä varten hän siirsi ohjauksen ensin servopyörille ja sitten vahvistimille.
556. VTAP: n henkilökunta joutui jättämään hyvästit An-22: lle vuodesta 1987, jolloin Anteyn tilalle tuli vielä hirvittävämpi An-124. Turboturbiinikoneet siirrettiin 81. VTAP: iin ja myöhemmin 8. ilmailurykmenttiin.
An-22 №05-10, lempinimeltään "Papukaija" sen ominaisen suojaavan värin vuoksi. Arvioitu 8. VTAP: lle
Luultavasti yksi karismaattisimmista An-22-sarjan lentokoneista oli suojavärissä oleva Antey # 01-10, jonka alkuperää ei edelleenkään ymmärretä. Erään version mukaan auto sai naamioinnin osallistumisesta vihollisuuksiin Afganistanissa, mutta vuoristoisen Keski -Aasian maan olosuhteissa autiomaassa naamiointi näyttäisi paljon loogisemmalta. Toinen versio värin alkuperästä on uskottavampi. Sen mukaisesti An-22A sisällytettiin uuden tutkanestopäällysteen testausohjelmaan sekä APP-50-automaattisten häirintäkoneiden tehokkuutta koskevaan tutkimukseen. Tämän seurauksena kävi ilmi, että väritys ei vähennä lainkaan jättiläisen näkyvyyttä radioalueella, mutta APP-50 tuli menestyksekkääksi kehitykseksi ja meni sarjaan. Ja khaki -pinnoite pysyi koneessa, vaikka se lisäsi auton painoa kolmella tonnilla kerralla.
Osallistui "Antei" (osana 8. VTAP: ta) Neuvostoliiton armeijan sotilasoperaatioihin Afganistanissa. Yhtään autoa ei menetetty vihollisuuksien aikana. Kunnianhimoisin oli 17 An-22: n työ kerrallaan Bykhovin, Chebenkin ja Engelsin lentoasemilta, kun paljon ilmavoimien laitteita ja henkilöstöä siirrettiin Bagramiin, Kabuliin ja Kandahariin. Vaikka tietysti Afganistanin todelliset taivaan kuninkaat olivat nykyaikaisempi, tosin vähemmän raskaan kaltainen Il-76.
Venäjän ilmavoimien nykyisessä tilanteessa An-22 näyttää työskentelevältä eläkeläiseltä, joka ei ole niin kaukana eläkkeestä. Vuonna 2012 kaikkien Anteevien käyttöikää jatkettiin vuoteen 2020 asti, ja tulevaisuudessa on tarkoitus tehdä koko jättiläislaivaston peruskorjaus ja pidentää käyttöikää 50 vuoteen. Ivanovon 308. lentokoneiden korjauslaitos valittiin laajamittaisten korjausten kohteeksi.
Loppu seuraa …
