Loistava voitto Kiinasta ja sitten sotilaallinen-diplomaattinen nöyryytys, kun Japani joutui alistumaan Venäjän, Saksan ja Ranskan painostukselle, aiheutti yllätyksen, vihan ja kostonjanojen räjähdyksen Japanin valtakunnassa. Osa Japanin armeijasta oli jopa valmis itsemurhataisteluun kolmen maailman jättiläisen kanssa ja keskusteli suunnitelmasta kampanjasta Port Arthurista Vladivostokkiin. Oli idea - kostaa tai kuolla. Viranomaisten oli vangittava fanaatikot, jotka olivat valmiita hyökkäämään ulkomaalaisia vastaan.
Japanin eliitti toimi samaan suuntaan, mutta maltillisesti ja harkiten. Japanilla ei ollut yhtä nykyaikaista taistelulaivaa, ja säännöllistä armeijaa oli vain 67 tuhatta ihmistä. Taistelussa Venäjää, Ranskaa ja Saksaa vastaan ei ollut mahdollisuuksia. Oli välttämätöntä voittaa vihollinen erikseen ja löytää liittolaisia (Britannia). Tokio ymmärsi, että suurin este Aasian ylivallalle ovat länsi ja Venäjä. He päättivät iskeä ensimmäisen iskun Venäjään, joka itse asetti itsensä voimakkaasti laajentumaan Koreassa ja Koillis -Kiinassa. Nyt Kiinasta saadut korvaukset (ja Kiina sai rahat Venäjältä, toisin sanoen venäläiset tosiasiallisesti rahoittivat osittain Japanin militarisoinnin) eivät menneet strategisten rautateiden luomiseen Koreassa ja Mantsuriassa, kuten Tokio ensin suunnitteli, vaan valtava sotalaivojen tilaus Britanniassa. Heistä tuli Aasian tehokkaimpia ja moderneimpia. Laivasto oli etusijalla suunnitelmissa Japanin imperiumin laajentamiseksi alueelle.
Japanin kansan yhtenäisyydellä oli tärkeä rooli. Japanilaiset uskoivat voivansa voittaa jopa vahvan vihollisen. Japani on osoittanut fanaattista päättäväisyyttä vallata alue. Ja Japani osoitti suurta menestystä: väestö kasvoi 34 miljoonasta ihmisestä vuonna 1875 46,3 miljoonaan vuonna 1904. Ulkomaankauppa kasvoi samana aikana 12 kertaa - 50 miljoonasta jenistä 600 miljoonaan jeniin. Lisäksi 85 prosenttia Japanin viennistä oli teollisuustuotteita. Toisin sanoen maa on osoittanut vaikuttavia menestyksiä teollistumisessa. On myös syytä huomata maan korkea koulutustaso.
Toisaalta Venäjä haastoi avoimesti Japanin valtakunnan kasvavat tavoitteet ja oli saavutettavin ja haavoittuvin vihollinen. Pietari lupasi Kiinalle suojaa Japanilta ja apua korvauksen maksamisessa. Lyhyessä mahdollisessa ajassa luotiin Venäjän ja Kiinan pankki, jolla oli oikeus laskea liikkeeseen valuuttaa ja kerätä veroja Kiinan valtiovarainministeriön puolesta, rakentaa rautateitä Mantsurian alueelle ja harjoittaa lennätinviestintää. Venäjä on vahvistunut myös Koreassa. Korean kuningas asui itse asiassa venäläisessä asunnossa, ja venäläiset kauppiaat ja teollisuusmiehet käyttivät hyväkseen Korean poliittisen ja taloudellisen järjestelmän heikkoutta. Venäläiset saivat ensimmäiset myönnytykset Korean pohjoisrajoilta Yalu -joen suulle lännessä ja Tyumen -joen suulle idässä, ja niiden pinta -ala oli 3 300 neliökilometriä. Toukokuussa 1897 toimiluvan alkuperäinen omistaja Julius Brunner myi sen keisarilliselle hoville. Hovin suunnittelijat, suuriruhtinas Aleksanteri Mihailovitš ja kapteeni Aleksanteri Bezobrazov, suunnittelivat luovan voimakkaan Itä -Aasian yhtiön, joka on analoginen brittiläiselle Itä -Intian yhtiölle, josta brittivalta Aasiassa alkoi. Kyse oli mekanismin luomisesta Venäjän poliittisten ja taloudellisten etujen edistämiseksi Kaukoidässä. Tämä oli erittäin vaarallinen yritys, koska Venäjä oli jo useita vuosikymmeniä myöhässä tällaisen laajentumisen kanssa. Venäjän Kaukoidällä ei ollut sotilaallista, taloudellista, väestörakenteellista ja liikenneinfrastruktuuripotentiaalia tällaiseen hyökkäävään politiikkaan Koreassa ja Kiinassa.
Niinpä Japanin valtakunta oli tällä hetkellä nousussa, ja suurvaltojen diplomaattinen tappio vain vahvisti japanilaisten halua saavuttaa tavoitteensa. Kaikista maailman markkinoista Manchuria oli Japanille tärkein. Ja Venäjä nousi tuolloin päälailla Koillis -Kiinaan. Lisäksi Venäjä esti Japania ottamasta Korean - "veitsen, joka on suunnattu Japanin sydämeen" (strateginen etualan siltapää). Japani alkoi demonstratiivisesti valmistautua sotaan Venäjän kanssa
Suuri Siperian tapa
Venäjän keisarikunnan kaksi pilaria Mandžuuria-keltaisessa Venäjällä olivat Kiinan itäinen rautatie (Kiinan itärautatie) ja Port Arthur. Ensimmäistä kertaa ajatuksen rautatien rakentamisesta Siperiaan esitti kreivi N. N. Muravyev-Amursky. Vuonna 1850 hän ehdotti hanketta pyöräuraan rakentamiseksi tänne, joka myöhemmin korvattiin rautatiellä. Mutta varojen puutteen vuoksi tämä projekti jäi paperille, vaikka vuonna 1857 kaikki tarvittavat tutkimukset tehtiin. Ja sen jälkeen, kun Muravjov allekirjoitti Pekingin sopimuksen vuonna 1860, hän alkoi välittömästi "hyökätä" Pietariin ja esitti ajatuksen siitä, että pääkaupungista itään kulkeva rautatie muuttaisi Venäjän kohtalon. Niinpä ajatus rakentaa rautatie Venäjän Euroopan osasta Tyynellemerelle ilmestyi ajoissa, ja tämän hankkeen toteuttaminen voisi todella muuttaa Venäjän historian ja tehdä siitä johtavan voiman Aasian ja Tyynenmeren alueella. Suunnitelman alku kuitenkin viivästyi 1880 -luvulle asti.
Lähes samanaikaisesti kreivi Muravjovin kanssa englantilainen insinööri Dul ehdotti hevosvetoisen rautatien rakentamista Nizhny Novgorodista Kazanin ja Permin läpi ja sitten koko Siperian läpi johonkin Tyynenmeren satamaan. Mutta tämä ehdotus ei valitettavasti herättänyt myötätuntoa Venäjän hallituksessa. Vaikka Siperian reitti yhdisti koko Venäjän valtakunnan yhdeksi kokonaisuudeksi ja mahdollisti Siperian ja Kaukoidän pääoman kehittämisen aloittamisen, teki niistä voimakkaan raaka -ainepohjan imperiumille, luo ensimmäiset teollisuuskeskukset ja nopeuttaa teollistumista ja lisätä väestön virtaa itään. Venäjä voisi ottaa määräävän aseman Koreassa ja Koillis -Kiinassa, mutta luottaa jo vakavaan tukikohtaan Venäjän alueella, Siperiassa ja Kaukoidässä.
Vuonna 1866 eversti E. V. Bogdanovich, joka lähetettiin Vjatkan maakuntaan auttamaan nälkää, ilmoitti tarpeesta rakentaa rautatie sisemmistä maakunnista Jekaterinburgiin ja edelleen Tomskiin. Hänen mielestään tämä tie olisi voinut estää nälänhädän Uralin alueella, ja kun se olisi sitten Siperian läpi Kiinan rajalle, sillä olisi ollut suuri strateginen, kaupallinen ja taloudellinen merkitys. Eversti Bogdanovitšin idea hyväksyttiin, tutkimus aloitettiin ja 1860 -luvun loppuun mennessä. Siperian rautatien suunnassa oli jo kolme hanketta.
Huolimatta hankkeen sotilaallis-strategisesta, taloudellisesta merkityksestä ja tsaari Aleksanteri II: n eversti Bogdanovitšin ehdotukseen kiinnittämästä huomiosta tulevaisuuden tien hankkeet eivät kuitenkaan ylittäneet erityiskirjallisuuden ja tieteellisten keskustelujen laajuutta. Vasta vuonna 1875 Siperian rautatien rakentamista koskevaa kysymystä alettiin käsitellä hallituksessa, mutta se oli tarkoitus rakentaa vain Venäjän eurooppalaisen osan sisäpuolelle ja tulevaisuudessa enintään Tjumeniin. Lopulta tehtiin kompromissiratkaisu - luoda vesirautatie Siperiaan.
Todelliset toimet Venäjän eurooppalaisessa osassa alkoivat vasta vuoden 1880 jälkeen. Keisari Aleksanteri III päätti, että rautatie on laskettava Siperiaan. Mutta asia eteni erittäin hitaasti, ja tsaari huomasi surullisesti:”On surullista huomata, että mitään merkittävää ei ole vielä tehty tämän rikkaan, mutta koskemattoman maan valloittamiseksi; Ajan mittaan täällä on tehtävä jotain. Mutta kului vielä useita vuosia, ennen kuin Pietari siirtyi sanoista tekoihin.
Vuosina 1883-1887. Ob-Yenisein vesijärjestelmän rakentamisessa tehtiin suuria töitä raivaamalla ja oikaisemalla useita pienien jokien kanavia, rakentamalla kanava, rakentamalla pato ja sulkuja. Siten luotiin tilaisuus kuljettaa tavaroita ja matkustajia valtavaa vesi-rautatietä pitkin: Pietarista Volga-Baltian vesijärjestelmää pitkin Permiin, sitten Perm-Jekaterinburg-Tyumen-tietä pitkin, sitten Obsko-Yenisei ja Selenginsky vesijärjestelmiä ja edelleen Amuria pitkin aina Tyynellemerelle asti. Tämän polun pituus oli yli kymmenen tuhatta kilometriä. Tämän reitin käyttö oli kuitenkin täysin riippuvainen luonnon- ja sääolosuhteista. Tämän seurauksena matka oli pitkä ja vaikea ja toisinaan vaarallinen. Siperian ja Kaukoidän kehitys edellytti rautatietä.
Vuonna 1887 päätettiin rakentaa tie. Samaan aikaan oletettiin, että se ei olisi jatkuva, vaan seka-vesi-rautatie. Vasta helmikuussa 1891 annettiin asetus "jatkuvan rautatien rakentamisesta koko Siperian halki" Tšeljabinskista Vladivostokkiin. Sen rakentaminen julistettiin "suureksi kansalliseksi teoksi". Valtatie oli jaettu seitsemään teeseen: Länsi-Siperian, Keski-Siperian, Circum-Baikalin, Transbaikalin, Amurin, Pohjois-Ussurin ja Etelä-Ussurin. Myöhemmin ilmestyi Kiinan ja Itä-rautatie. 19. toukokuuta 1891 Suuren Siperian reitin rakentaminen alkoi Vladivostokissa. Marraskuussa 1892 hallitus myönsi 150 miljoonaa ruplaa ensisijaisille ja 20 miljoonaa ruplaa aputöille. Rakentamisen piti valmistua seuraavin ehdoin: Tšeljabinsk - Ob - Krasnojarsk - vuoteen 1896 mennessä; Krasnojarsk - Irkutsk - vuoteen 1900 mennessä; linja Vladivostok - Grafskaya - 1894-1895. Alustava hinta oli 350 miljoonaa ruplaa kultaa eli 44 tuhatta ruplaa kilometriä kohden. Vuodesta 1892 lähtien etsintä- ja rakennustyöt on aloitettu kaikilla teillä paitsi Amurilla.
Strategisista syistä rata oli leveä. Halu nopeuttaa työtä ja alueen olosuhteet (neitsyt metsät, kivet ja voimakkaat vesiesteet) johtivat siihen, että tie oli yksisuuntainen. Työn mittakaava oli titaaninen. Jo Ob, Irtysh ja Jenisei, puhumattakaan Baikal -järvestä, voisivat estää kaiken halun rakentaa tietä. Puolen vuoden ajan maaperä oli jäätynyt lähes kaksi metriä. Rakentamista varten muodostettiin koko armeija: yhteensä yli 100 tuhatta ihmistä työskenteli samanaikaisesti rakennustyömaalla (kymmeniä tuhansia työntekijöitä, tuhansia muurareita, puusepät, vuoraukset, vaunut, lauttajat ja tekniset asiantuntijat). Työntekijöitä palkattiin Venäjän köyhimmistä maakunnista ja paikallisilta asukkailta. Paikalliset talonpojat kaatoivat puuta, kasvattivat maata, painolastia ja rakennusmateriaaleja. Vangit houkuttelivat. Aluksi he olivat huonoja auttajia. Mutta sitten he alkoivat lukea niitä 8 kuukautta vuodessa. Ja rikosrekisteri kahden vuoden työn jälkeen puolitettiin. Ilmaisille rakentajille annettiin 42 hehtaaria maata. Suurin osa töistä tehtiin käsin. Tärkeimmät työkalut olivat lapiot, laudat, kirveet ja sahat.
Laaja työn laajuus valtion kustannuksella mahdollisti työvoiman tarkoituksenmukaisen ohjaamisen. Tämä antoi edun yksityiseen menetelmään verrattuna, kun rakentamisen toteuttavat erilaiset, kilpailevat osakeyhtiöt, joiden tavoitteena oli voitto hinnalla millä hyvänsä. Valtavan määrän ihmisten käyttö rautateiden rakentamisessa Uralista Tyynellemerelle on mahdollistanut Transsibin rakentamisen vauhdin jatkuvan kiihtymisen. Tämän seurauksena vuosina 1892-1895. valtatie eteni noin puoli tuhatta kilometriä vuodessa. Kasvava ulkoinen uhka pakotti rakentamisen vauhtia vuonna 1895.spurtti tehtiin tuhat kilometriä vuodessa. Imperiumi repäisi kirjaimellisesti suoniaan venyttääkseen rautareitin Suurelle valtamerelle.
Keväällä 1891 Ussuriyskajan linjan rakentaminen alkoi. Vuonna 1893, kaksi vuotta ennen aikataulua, hallitus avasi rahoituksen Keski -Siperian rautatien rakentamiseen. Tärkeä tapahtuma oli sillan rakentaminen Obin yli. Sillan lähellä ilmestyi kylä, joka muuttui myöhemmin Novosibirskin kaupungiksi. Keski -Siperian rautatie alkoi sillan itäosasta ja päättyi Irkutskiin. Se poistettiin liikenneyhteyksistä, Keski -Venäjältä oli tarpeen toimittaa paitsi työntekijöitä myös laitteita ja materiaaleja. Muut suuret joet olivat myös suuria esteitä, joiden läpi oli rakennettava suuria siltoja, mukaan lukien 515 metriä pitkiä Tomin poikki ja 950 metriä Jenissein yli.
Kesällä 1896 aloitettiin Irkutskista Baikaliin ulottuvan osuuden työ. Tämä osa Transsibia hyväksyttiin pysyvään käyttöön vuonna 1901. Täällä rakentaminen saavutti vaikeuksien huipun - Baikal -järven alueella - maailman suurimman makean veden säiliön. Järven kiertäminen kesti 47 päivää vuonna 1900. Helpotuksen monimutkaisuuden, tarjonnan etäisyyden ja muiden syiden vuoksi kustannukset ylitettiin tämän osan rakentamisen aikana 16 miljoonaan ruplaan ja kilometri tie maksoi 90 tuhatta ruplaa. Työläiset rakensivat hirvittävillä ponnistuksilla suurenmoisen lautan, joka kulki kolme kertaa päivässä. Liikkuva kalusto kuljetettiin tehokkailla jäänmurtajalautoilla "Baikal" ja "Angara", jotka liikennöivät säännöllisesti 73 kilometrin lautalla. Jäänmurtajat rakensi brittiläinen Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co, ja sitten alukset toimitettiin purettuna Baikalille. Lauttaliikenteen enimmäiskapasiteetti oli 27-40 vaunua päivässä. Lautta ylitti Listvennichnaya -laiturin Mysovaya -laiturille. Sitten tie meni Verhneudinskiin.
Lautan jäänmurtaja "Baikal" Baikal -järvellä, 1911
Tällainen sekamuotoinen kuljetustapa osoittautui kuitenkin myöhemmin riittämättömäksi etenkin sotaa edeltävällä ja sota-aikana, jolloin se joutui nopeasti kuljettamaan joukon joukkoja, aseita, varusteita Kaukoidään sekä järjestämään täydellistä tarjontaansa. Talvella pakkanen joukot joutuivat ylittämään valtavan järven jalan jäällä ja pysäyttämään lämmityksen. Ajoittain myrskyt raivosivat ja pohjoistuuli rikkoi jään, mikä johti ihmisten kuolemaan. Insinöörit perustivat rautatiekiskon, mutta veturi ei voinut ohittaa jäätä ja vaunuja aseilla, hevoset vedettiin tarvikkeilla. Rautatien rinnalle asetettiin jään valtatie. Mutta tällaisen ylityksen tahti oli erittäin alhainen. Tämä pakotti kysymyksen Circum-Baikal-rautatien lopullisesta tutkimuksesta ja rakentamisesta.
Vuonna 1891 harkittiin kahta vaihtoehtoa Baikal -järven ohittamiseksi - pohjoista ja eteläistä. Pohjoinen tuntui yksinkertaisemmalta. Mutta OP Vyazemskyn retkikunta havaitsi, että eteläinen vaihtoehto on monimutkaisuudestaan huolimatta edullinen, koska maasto on täällä paremmin asuttua. Siksi päätimme siihen. Polku kulki kallioista rannikkoa pitkin Baikalin reunalla. Venäläiset rakentajat ovat suorittaneet uuden saavutuksen. Circum-Baikal-rautatielle rakennettiin 260 km pitkä, 39 tunnelia, joiden kokonaispituus oli 7,3 km, 14 km tukiseiniä, 47 turvagalleriaa, viaduktit, aallonmurtajat, lukuisat sillat ja putket. Tämä tie on ainutlaatuinen erilaisten keinotekoisten rakenteiden keskittymisessä, ja siitä tulee visuaalinen tietosanakirja tekniikan ja rakentamisen taiteesta. Ainoastaan maanrakennustöiden määrä tien rakentamisen aikana oli yli 70 tuhatta kuutiometriä kilometriä kohden. Ei ole yllättävää, että tätä linjaa rakennettiin kuusi vuotta. Rakentajien epäitsekäs työ mahdollisti vuonna 1905 (vuosi ennen aikataulua) säännöllisen junaliikenteen aloittamisen. Samaan aikaan lauttayhteys oli olemassa vielä lähes 20 vuotta. Tätä varten Baikal -aseman lähellä rakennettiin uusi laituri, Baranchuk.
Transsib. Lähellä Khilokin asemaa. 1900 vuosi
Siperian reitin rakentaminen
Kiinan itärautatien rakentaminen
Transbaikal -tien (Mysovaya - Sretensk) jälkeen oli alun perin tarkoitus rakentaa Amurskaya -tie. Tämän mukaisesti vuosina 1893-1894. suoritti tutkimuksia Sretenskistä Pokrovskajan kylään Amurilla ja edelleen Habarovskiin. Olosuhteiden monimutkaisuus, ilmaston vakavuus ja ennen kaikkea geopolitiikka, Venäjän Port Porthurin takavarikointi pakotti kuitenkin tekemään toisen päätöksen - johtaa rautatie Port Arthuriin ja Dalnyyn.
Wittellä oli johtava ja kohtalokas rooli tässä päätöksessä. Hän ehdotti reitin viimeisen osan suorittamista Kiinan alueen läpi säästäen puoli tuhatta kilometriä Vladivostokiin kulkevasta reitistä. Suurin syy, jolla Pietari vakuutti Pekingin, oli sotilaallinen apu Venäjältä Kiinaan mahdollisessa taistelussa Japanin kanssa. Witte kertoi Kiinan ministerille Li Hongzhangille, että”Kiinan ansiosta Kiina on pysynyt koskemattomana, että olemme julistaneet Kiinan eheyden periaatetta ja että julistamalla tätä periaatetta pidämme siitä kiinni ikuisesti. Mutta voidaksemme tukea julistamaamme periaatetta on ensinnäkin asetettava meidät sellaiseen asemaan, että jos jotain tapahtuu, voimme todella auttaa heitä. Emme voi tarjota tätä apua ennen kuin meillä on rautatie, koska kaikki sotilaalliset voimamme ovat ja tulevat aina olemaan Euroopan Venäjällä. … Jotta voimme säilyttää Kiinan koskemattomuuden, tarvitsemme ensinnäkin rautatietä ja rautatietä, joka kulkee lyhyintä suuntaa kohti Vladivostokia; tätä varten sen on läpäistävä Mongolian ja Manchurian pohjoisosa. Lopuksi tätä tietä tarvitaan myös taloudellisesti, koska se nostaa Venäjän omaisuutemme tuottavuutta, minne se kulkee, ja myös niiden Kiinan omaisuuksien tuottavuutta, joiden kautta se kulkee."
Kiinan epäilyjen jälkeen Kiinan hallitus kiitti kiitoksena avustaan Japanin hyökkäysten torjunnassa ja rakensi osan Trans-Siperian rautatietä-Sino-Eastern Railway (CER)-Manchurian kautta. Venäjä sai oikeuden rakentaa rautatie Mongolian ja Mantsurian kautta Vladivostokkiin. Myös Qing -valtakunnan johtavan ministerin Li Hongzhanin suora lahjonta oli tärkeässä roolissa (hän sai valtavan summan - 4 miljoonaa ruplaa). Se oli perinteinen ilmiö silloiselle Kiinalle, korkeat arvohenkilöt ja kenraalit ottivat lahjuksia edistäen länsimaisten valtioiden ja yritysten etuja.
"Niinpä", Witte totesi, "käsillämme luovutettiin tie, jolla oli suurin poliittinen ja kaupallinen merkitys … Sen piti toimia lähentymisvälineenä itäisten ja eurooppalaisten kansojen välillä." Valtiovarainministeri uskoi, että tämä tie edistää Mandžuurian rauhanomaista valloitusta. Witte uskoi, että Suuri tie olisi Venäjän vastaus Suezin kanavan rakentamiseen ja Trans-Kanadan rautatien rakentamiseen. Englanti hallitsi jo kahta kolmasosaa Kiinan satamista, ja Venäjällä oli yksi tapa vahvistaa asemaansa alueella - sisällyttää Mantsuria vaikutusvaltaansa ja tuoda tie Vladivostokkiin ja Port Arthuriin. Myös Japanin valtakunnan vahvistuminen Kaukoidässä, joka uhkasi Venäjän keisarikunnan etuja Kiinassa, kannatti tätä vaihtoehtoa. Lisäksi kannattajien mukaan CER mahdollisti Venäjän pääsyn uusille myyntimarkkinoille Aasian ja Tyynenmeren alueella.
Yksi Qing -imperiumin vaikutusvaltaisimmista ja vastenmielisimmistä arvohenkilöistä Li Hongzhang. Hän allekirjoitti Shimonosekin rauhansopimuksen Japanin kanssa (1895) ja liittoutumissopimuksen Venäjän keisarikunnan ja Kiinan välillä (1896)
Venäjän valtiovarainministeri ja CER: n "kuvernööri" Sergei Yulievich Witte
Tällä tiellä oli kuitenkin myös vastustajia. Kiinassa levottomuudet ja tyytymättömyys lisääntyi Aasian suuren imperiumin orjuuttaneisiin ulkomaalaisiin. Toisin sanoen tie oli uhattuna, ja sen rakentamisen lisäksi sen suojeleminen oli välttämätöntä, koska sille oli varattu koko rakennus. "Nyrkkeilijöiden" tuleva kansannousu vahvistaa tämän uhan. Kiinan kapinalliset tuhoavat noin 900 verstia 1300: sta, vahingot ovat yli 72 miljoonaa ruplaa. Venäjän on luotava Zaamurin rajavartioalue.
Venäjällä Amur -joen varrella kulkevan Suuren Siperian reitin kannattajat perustelivat sitä myöhemmin lisäämällä Itä -Siperian ja Kaukoidän Venäjän alueiden taloudellisia ja sosiaalisia kehitysmahdollisuuksia. Amurin kenraalikuvernööri S. M. Dukhovsky totesi, että vaikka Mandžuuria liitettäisiin Venäjän valtakuntaan, Amurin rautateiden merkitys Venäjälle säilyisi valtavana, samoin kuin sen "siirtomaa ja organisatorinen perustavanlaatuinen merkitys". Hän korosti, että missään tapauksessa ei saa lopettaa aiemmin suunniteltua rautatien rakentamista Amurin varrella. Lisäksi Kiinan alueen kautta kulkevan tien rakentaminen vaikutti Kiinan, ei Venäjän väestön kehitykseen. Sotilaallis-strategisesta näkökulmasta tätä tietä uhkasivat kapinallinen kiinalainen väestö ja Japanin kanssa käytävän sodan sattuessa Japanin armeija. Tien suojelemiseksi oli välttämätöntä jakaa lisää suuri sotilasjoukko ja pitää se vieraalla alueella.
Siten rautateiden rakentaminen Kiinan alueen läpi oli täynnä erittäin suurta strategista riskiä. Kuitenkin Witte, joka joidenkin tutkijoiden mukaan oli yhteydessä lännen mestareihin ja oli heidän korkea-arvoinen "vaikutusvallan agentti" Venäjällä, onnistui voittamaan tämän vastarinnan, ja CER meni etelään Mantsurian halki. Vain tappio Venäjän ja Japanin sodassa 1904-1905. osoitti tsaarivaltiolle tämän päätöksen strategisen virheellisyyden, mikä nopeutti Amurin rautatien rakentamista
Joulukuussa 1895 valtiovarainministeri S. Yu. Witte'n aloitteesta perustettiin Venäjän ja Kiinan pankki, jonka alkupääoma oli 6 miljoonaa ruplaa. Sen perustamiseen 15% varoista oli Pietarin kansainvälisen kaupallisen pankin antama ja 61% neljästä ranskalaisesta pankista. 22. toukokuuta (3. kesäkuuta) 1896 allekirjoitettiin Venäjän ja Kiinan salainen sopimus Venäjän ja Kiinan liittoutumisesta Japania vastaan (Moskovan sopimus). Venäjän puolella S. Yu. Witte ja prinssi A. B. Lobanov-Rostovsky allekirjoittivat sopimuksen ja Kiinan puolella Li Hongzhang. Venäjä ja Kiina ovat solmineet puolustusliiton,”joka on pantava täytäntöön kaikissa Japanin hyökkäyksissä Venäjän Tyynenmeren alueita, Kiinaa tai Koreaa vastaan. Tässä tapauksessa molemmat sopimuspuolet sitoutuvat tukemaan toisiaan kaikilla nykyisillä maa- ja merivoimillaan ja mahdollisuuksien mukaan auttamaan toisiaan toimittamaan samoja joukkoja erilaisilla tarvikkeilla. " Sopimus antoi Venäjälle oikeuden rakentaa rautatie Mantsurian alueen läpi:”Jotta helpotettaisiin Venäjän joukkojen pääsyä kohtiin, joita hyökkäys uhkaa, ja tarjotakseen varoja näiden joukkojen toimeentulolle, Kiinan hallitus suostuu rautatien rakentamiseen Mantsurian halki … Vihollisuuksien aikana Venäjällä on oikeus käyttää tätä tietä vapaasti joukkojensa kuljettamiseen ja toimittamiseen. Rauhan aikana Venäjällä on sama oikeus … ".
27. elokuuta (8. syyskuuta) 1896 Kiinan Venäjän-valtakunnan-lähettiläs Xu Zengcheng allekirjoitti Venäjän-Kiinan pankin hallituksen kanssa 80 vuoden voimassa olevan sopimuksen rautateiden rakentamista koskevan pankin myöntämisestä. Mandžuuria ja osakeyhtiön "Kiinan itärautatien yhteiskunta" perustaminen. Salainen sopimus ratifioitiin Pekingissä 16. syyskuuta. Käyttöoikeussopimuksessa määrättiin, että CER -raideleveyden tulisi olla sama kuin Venäjän rautateillä. Yhdistykselle kuuluvat maat ja sen tulot vapautettiin kaikista tulleista ja veroista. Yhtiölle annettiin oikeus asettaa itsenäisesti rautateiden tariffit. Seuran oikeudella "ehdoitta ja yksinomaisesti hallita maitaan" eli koko vieraantumiskaistalla oli erityinen merkitys. Käyttöoikeussopimuksen ehdot muuttivat tämän nauhan suureksi venäläisen alueen kaltaiseksi tien varrella. CER -yhteiskunta on jopa perustanut omat aseelliset vartijansa. 80 vuoden jälkeen rautatien piti mennä maksutta Kiinan hallitukselle. 36 vuoden kuluttua se sai oikeuden ostaa tien. Kiinan itärautatien ylin valvonta keskittyi Venäjän valtiovarainministerin käsiin. Witteistä tuli jonkin aikaa Kiinan itärautatien ja itse asiassa koko Mandžuurian todellinen hallitsija.
Niinpä Venäjän valtakunta Lähi -kuningaskunnassa sijoittui toiseksi rautateiden rakentamisessa, toiseksi vain Britannian jälkeen. Vuoden 1898 loppuun mennessä Britannian imperiumi sai Kiinalta myönnytyksiä rautateiden rakentamisesta, joiden kokonaispituus on 2800 mailia, Venäjä - 1530 mailia, Saksa - 720 mailia, Ranska - 420 mailia, Belgia - 650 mailia, USA - 300 mailia.
16. elokuuta (27), 1897, oli CER: n rakentamisen aloituspäivä. Vuonna 1898 olosuhteet muuttuivat jonkin verran. Venäjä miehitti Port Arthurin, ja nyt sen oli rakennettava tie paitsi Vladivostokkiin, myös rakennettava haara Port Arthuriin. Kesäkuussa 1898 Venäjä sai myönnytyksen Kiinan itärautatien (myöhemmin Etelä -Manchurian rautatie) eteläisen haaran rakentamisesta, jonka piti tarjota poistuminen Dalniyn (Dalianin) ja Port Arthurin (Lushun) satamaan), joka sijaitsee Liaodongin niemimaalla.
Kesällä 1898 venäläiset saapuivat kurjaan kylään, josta tuli pian merkittävä keskus Harbin. Pankit, kivitalot, hotellit ja lennätintoimisto rakennettiin tänne hyvin nopeasti, ja Harbinista tuli Venäjän vaikutusvallan keskus Koillis -Kiinassa.
Lähde: A. Shirokorad. Venäjän kadonneet maat: Pietarista I sisällissotaan
