Amerikkalainen perintö
Ensimmäisten sodanjälkeisten armeijan kuorma-autojen luominen tapahtui ilman amerikkalaisen suunnittelukoulun vaikutusta. Yleensä Neuvostoliitossa ei ollut mitään erityistä keskittyä tältä osin. Ensimmäiset kehitykset nelivetoisilla maastoajoneuvoilla (ZIS-36 ja GAZ-33) ovat peräisin 40-luvun alkupuolelta, mutta ne eivät ilmeisistä syistä saaneet asianmukaista kehitystä. ZIL-157: n välitön sarjan edeltäjä oli ZIS-151, joka kehitettiin vuonna 1946 ja joka perustui suurelta osin Lendleigh Studebaker US6: n ja kansainvälisen M-5-6: n teknisiin ratkaisuihin. Mutta ei voida sanoa, että 151. auto oli täydellinen kopio amerikkalaisesta: syksyllä 1946 rakennettiin kokenut ZIS-151-1, jossa oli yksipuoliset takapyörät (10, 5-20), joka oli selvästi edessä tulevasta tuotantomallista tiellä.
Kuitenkin Studebakersin sotilaallisen kokemuksen vaikutus oli suurempi, ja Neuvostoliiton armeijan joukot pitivät parempana perusversion kaksirinneisiä pyöriä. Yksi argumentti tämän päätöksen puolesta oli kaksoispyörien väitetysti parempi selviytyminen taistelukentällä. Myös tehtaan johtajan Ivan Likhachevin mielipide, joka jostain syystä ei pitänyt yksipyöräisistä pyöristä, oli tärkeä. Tältä osin Evgeny Kochnev kirjoittaa kirjassaan "Neuvostoliiton armeijan autot", että suurelta osin epäonnistuneen "kaksirinteisen" ZIS-151: n käyttöönotto kymmenen vuoden ajan pysäytti armeijan kotivetoisen nelivetotekniikan kehityksen.
Mielenkiintoista on, että aluksi ZIS-151: n maastohiihtokyky oli niin alhainen, että valtion kokeissa vuonna 1949 he yrittivät myös asettaa kaksoispyöriä etuakselille. Luonnollisesti tämä päätös vain pahensi maastohiihtoa, etenkin hiekalla, lumella ja paksulla mudalla. Nyt tahmea muta, savi ja lumi tukkivat paitsi pyörien välyksen takapyörissä myös edessä. Lisäksi etu- ja takaraiteen välinen epäsuhta lisäsi vakavasti liikkeenkestävyyttä kaikkein vaarattomimmalla maastolla. Tämän seurauksena tuotantoauto ZIS-151 osoittautui ylipainoiseksi, ei tarpeeksi nopeaksi (enintään 60 km / h) ja epätaloudelliseksi, josta se sai lempinimen "Iron".
Kaksoispyörät eivät ainoastaan aiheuttaneet liiallisia häviöitä vaihteistossa ja rungossa, vaan myös pakottivat kuljettamaan mukanaan kaksi varapyörää. Maastoajossa kuljettajien oli usein irrotettava sisäpyörät, jotta he voisivat jotenkin vähentää liikkeenkestävyyttä. Ja auton suurin haittapuoli oli useimpien yksiköiden luotettavuuden puute, jonka kanssa tehtaan työntekijöiden oli taisteltava koko mallin elinkaaren ajan. Se oli myös yksi syy seuraavan sukupolven yksirinteisen trukin hidastumiseen.
Georgy Žukov pelastaa tilanteen
Kuitenkin ZIS-151: stä tuli perusta Moskovan autotehtaan insinöörien jatkuvalle luovalle etsinnälle, jonka kehityksestä tuli lopulta tärkein ZIL-157: n ja ZIL-131: n suunnittelussa. Tällainen esimerkki oli sarja kokeellisia ajoneuvoja ZIS-121, joilla vuosina 1953–1956. kehitti tehokkaampia moottoreita, vahvistettuja kehyksiä ja runkoa, kauan odotettuja yksittäisiä pyöriä ja lukitsivat kaikki tasauspyörästöt. Kokeellisten kuorma -autojen tärkein innovaatio oli järjestelmä sisäisen rengaspaineen säätämiseksi ulkoisen ilmansyötön avulla.
Aluksi pyörien täyttöjärjestelmä kehitettiin kolmiakseliseen armeijan amfibiseen ZIS-485: een, jonka luojat puolestaan ohjasivat amerikkalainen GMC DUKW-353 amfibiauto. Sammakkoeläimillä pyörien alennettu paine oli elintärkeää, kun poistuttiin soista rannikon säiliöistä: tämä lisäsi vakavasti kulutuspinnan kosketuspintaa maahan. Selvä haittapuoli oli ulkoinen ilmansyöttö, jonka letkut ja putket voivat vaurioitua vakavasti, kun ne ylittävät tavalliset holkit. Toinen tärkeä etu täyttöjärjestelmässä oli renkaiden luodinkestävyyden ilmeinen lisääntyminen, mikä oli ratkaisevaa asennettaessa se BTR-152V: hen. Kukaan ei kuitenkaan vakavasti ajatellut tällaisten järjestelmien asentamisen etuja armeijan kuorma -autoihin: näytti siltä, että valtavat materiaalikustannukset toteutukseen eivät koskaan maksa. Kuten usein tapahtuu, sattuma auttoi tässä tilanteessa. Vuonna 1952 ryhmä insinöörejä meni hakemaan perunoita yhdeltä Moskovan lähellä sijaitsevalta tilalta. Oli myöhäinen syksy. Tuotteen jäätymisen välttämiseksi valtava sammakkoeläin ZIS-485 lähetettiin eräänlaiseksi "termosiksi". Tämän vesilinnun runko oli paljon paremmin suojattu tuulelta ja lumelta (ja moottorin kuumuus melkein lämmitti kehon venettä) kuin ZIS-151, joka puhallettiin kaikilta puolilta, joita ryhmässä oli kaksi kappaletta.
Kun paluumatkalla saattue perunoineen joutui lumiajoon, ZIS-485: ssä oli oikeaan aikaan rengaspaineen säätöjärjestelmä, jonka avulla se oli useita rakennuksia muiden autojen edellä. Lisäksi ahtaalla lumella ajettaessa auton takapuoliset yksipuoleiset pyörät, joita muistan, ZIS-151: llä ei ollut, olivat tärkeässä asemassa. Tarkempien kokeellisten tietojen saamiseksi kuorma-autoon asennettiin ZIS-485: n alusta, joka ajoi jäätyneen Pirogov-säiliön lumeen. Ensimmäiset testit osoittivat kokeneen ZIS-151: n vetokyvyn lisääntymisen 1,5-2 kertaa koneen perusversioon verrattuna. Näyttää siltä, että edut ovat ilmeisiä, ja ota nyt myös rengaspainejärjestelmä ja aseta se uusiin autoihin. Mutta tuleva ZIL-157 joutui kirjaimellisesti kahlaamaan piikkien läpi kuljettimelle.
Vuonna 1954 järjestettiin vertailukilpailut sarjavetoisista nelivetoisista ajoneuvoista ja lupaavia kehityksiä armeijalle. Heidän joukossaan oli kokenut ZIS-121V (tuleva ZIL-157), jossa oli pyöränpumppujärjestelmä, joka soisella maaperällä oli toiseksi vain panssaroitu ZIS-152V-kantoauto, joka on myös varustettu pumppauksella. Varapuolustusministeri Georgy Konstantinovich Zhukov oli läsnä testeissä testien tulosten jälkeen ultimaatumimuodossa ja vaati tehtaan työntekijöitä ottamaan pikaisesti käyttöön uutuuden armeijan pyörillä varustetuissa ajoneuvoissa. Stalinin tehtaasta tuli lopulta ensimmäinen maailmassa, joka hallitsi tällaisen monimutkaisen tekniikan massatuotannossa. Ulkoisen ilmansyötön haavoittuva sauva oli mahdollista päästä eroon vuonna 1957, kun silloisten ZIL: n, G. I. Pralin ja V. I.
"Cleaver", "Zakhar", "Truman" ja niin edelleen
Maaliskuussa 1956 ZIS-157: tä suositeltiin massatuotantoon, vaikkakin varauksin. Komission päätelmissä todettiin, että ohjaus oli liian herkkä, mikä vaikeassa maastossa voi johtaa loukkaantumisiin. Suunnittelu vaati ohjaustehostinta, mutta insinöörit rajoittuivat lyhennettyyn vaihteen vähentäjän bipodiin. Tämä vähensi välitettyä iskua, mutta suuri ohjausvoima säilyi. Julkaisun loppuun asti tätä ZIL-157: n ongelmaa ei koskaan ratkaistu: kuljettajan oli kirjaimellisesti päätettävä ohjauspyörästä koko ajan. Miksi ohjaustehostin ei näkynyt autossa? Vastausta ei ole, varsinkin kun sekä ZIL-130: ssa että ZIL-131: ssä oli vahvistin ohjauslaitteessa. Taka-akselin yksipyöräisten pyörien lisäksi ZIL-157 erosi edeltäjästään suuresta rengasprofiilista, mikä vaikutti myönteisesti maavaraan: ZIL: ssä se oli 0,31 m, ZIS-0,265 m. Koneet oli varustettu kuusisylinterisillä rivikaasuttimilla (ZIL-157 110-voimakkuudella, ZIS-151-92-voimakkuudella), mikä selitti tyypilliset pitkät kiilamaiset huput. Mutta vain ZIL sai lempinimen "Cleaver" ihmisten ja armeijan keskuudessa.
Lisäksi 157: n ainoa varapyörä oli piilotettu korin alle, mikä mahdollisti lavan saattamisen lähelle ohjaamoa. Tämä puolestaan nosti poistumiskulman 43 asteeseen. Lendleisin perinnön kaiku 157. ZIL: n suunnittelussa voidaan perustellusti pitää monimutkaisena voimansiirtona, jossa on peräti viisi kardaaniakselia. Tämä säilyi ensinnäkin ZIS-151: n edeltäjän uudessa autossa, ja toiseksi armeijan mielestä se lisäsi vakavasti kuorma-auton selviytymiskykyä taistelukentällä. Esimerkiksi kaava sallii, jos keski- ja etuakselille menevät kardaaniakselit vaurioituvat, liikkua yhdellä taka -akselilla. Se osoittautui kalliiksi, vaikeaksi ja vaikeaksi, mutta kuitenkin tuotannossa sama voimansiirtoauto kesti erilaisissa muutoksissa vuoteen 1985 asti. "Kolunin" rinnalla tuotettiin kehittyneempi ZIL-131 (josta on useita artikkeleita "Voennoje Obozreniye"), ja sillä oli jo lähetysjärjestelmä, jossa oli keskimääräinen käytäväsilta. Tietenkin 131. ZIL oli monella tapaa parempi kuin 157. auto, mutta Zakharilla oli yksi kiistaton plus - tämä on moottorin suurin vääntömomentti, jonka se saavutti jo 1100-1400 rpm. Raskaassa maastossa tällaiset itse asiassa dieselmoottorin parametrit antoivat autolle paljon-kokeneet kuljettajat vakuuttavat, että ZIL-157 ylitti melkein viittaavan GAZ-66: n tällä alalla.
Lähes epäonnistuneesta ZIS -151: stä kehittynyt Cleaver osoittautui todelliseksi Kalašnikov -rynnäkkökivääriksi Neuvostoliiton armeijalle ominaisuuksiensa yhdistelmän suhteen - yhtä vaatimaton ja luotettava. Samaan aikaan auto osoittautui kysytyksi kehitysmaiden markkinoilla, ja Kiinassa sen lisensoitu kopio nimellä Jiefang CA-30 valmistettiin vuosina 1958–1986.
Ajan myötä toisen maailmansodan koneisiin juurtunut ZIL-157-tekniikka vanheni, ja insinöörit panostivat paljon suunnittelun kehittämiseen. Mutta se on toinen tarina.
Loppu seuraa …
