ZIL-131: jäähyväiset eläkkeelle
Vuonna 1977 ZIL teki ensimmäiset yritykset korvata 131. kuorma -auto. Armeija vaati varustamaan uutuuden ZIL-645-dieselmoottorilla, nostamaan kantavuuden 4 tonniin ja korvaamaan myös matkustamon rakenteella, joka kestää joukkotuhoaseita. Lisäksi armeija suunnitteli varaavansa uuden kuorma -auton ohjaamon paikallisesti tulevaisuudessa, joten panoraamakaarevasta lasista ei voinut olla puhetta. Ensimmäiset prototyypit, jotka luotiin vuonna 1977 ilmassa, nimettiin ZIL-132 (joissakin lähteissä-ZIL-136). Tärkeintä tässä on se, ettei tätä autoa sekoiteta ZIL-132: n kelluvaan kolmiakseliseen kelluvaan maastoajoneuvoon ZIL-suunnittelutoimiston kanssa.
Uuden auton ohjaamo oli kulmikas - hänestä tuli seuraavan sukupolven autojen prototyyppi. Itse ajoneuvon 4334-indeksi ilmestyi vuonna 1981, mutta jostain syystä kokeneen kuorma-auton ohjaamo palautettiin ZIL-131: stä. Tämä hybridi sai vahvistetun rungon, vihdoin diesel-V-muotoisen kahdeksansylinterisen 185 hevosvoiman moottorin, automaattisen puhallinkytkimen, automaattisen esilämmittimen, vahvistimen kytkinkäytössä, aaltovaihteella varustetun vinssin ja uudet säteittäiset renkaat. Tämä kone pysyi myös kokeellisessa luokassa.
Kahdeksan vuotta myöhemmin, vuonna 1989, ohjaamon kolmas versio ilmestyy autoon, jolla on pitkä nimi ZIL-433410. Tässä versiossa ohjaamo oli osittain yhdistetty ZIL-4331: n siviilikäyttöön, jota on valmistettu pieninä sarjoina vuodesta 1986 lähtien. Uuteen kuorma-autoon mahtui 3 75 tonnia hyötykuormaa, ja se oli varustettu monipolttoaineisella 170 hevosvoiman dieselmoottorilla. Tuulilasi oli nyt jaettu kahteen litteään osaan, mikä mahdollisti muun muassa luodinkestävän lasin asentamisen.
Vuonna 1994 etuverhous yhdistettiin lopulta siviilikuorma-autoihin ja päivitetyn kuorma-auton nimi oli jälleen ZIL-433420. Säiliöiden korjaustyössä nämä ajoneuvot vietiin Intian asevoimien tilaamien T-90-säiliöiden mukana. Myös ulkomaisille ostajille muskoviitit ovat kehittäneet toisen hybridin-ZIL-131D, jossa on 145 hevosvoiman 145T "Faizer" -dieselmoottori "Perkins" -yritykseltä. ZIL-433420: sta tuli 131. auton konseptin paras toteutus yhdessä dieselmoottorin kanssa, mikä mahdollisti kuorma-auton 1300 kilometrin matkan.
Kun kuvataan ZIL: n armeijan historiaa 90 -luvulla, ei voida mainita toista autoa, joka on koottu eri mallien yksiköistä. Tämä on kaksiakselinen ZIL-432730, jonka kantavuus on 2, 3-2, 4 tonnia ja joka otettiin pienimuotoiseen tuotantoon vuonna 1996. Auto oli koottu voimansiirtoyksiköistä ja pyöristä ZIL-131, Minskin diesel (jälleen pitkä nimi) D-245,9 MMZ E2, hytit 4334 ja höyhenpeite "Bychka". 2000-luvun alussa, kun armeija alkoi tuntea pulaa ilma-alusten ajoneuvoista, Moskovan autotehdas päätti työntää hybridinsä valtion puolustusmääräyksen puitteisiin. Mutta lentokoneita koskevat vaatimukset ovat jonkin verran tiukempia kuin tavanomaisille armeijan kuorma -autoille, ja niiden oli läpäistävä paalutestit. Mitä ne ovat? Kuorma -auto kiinnitetään erityiselle alustalle, nostetaan vähintään 1 metri ja pudotetaan betonille. Tämä simuloi laskuvarjojärjestelmällä varustetun ajoneuvon kovaa laskeutumista. Tällaisen heikon pudotuksen jälkeen ilmavoimien kuorma -auton on myös suoritettava ohjausajo. Luonnollisesti zilovilaisten piti vahvistaa Bychka -armeijan runkoa ja jousitusta sekä säästää rahaa testipurkaukseen.
Koko menettelyn suoritti pääkaupunki FSUE "Universal" - Moskovan suunnittelu- ja tuotantokompleksi. Se maksoi noin 8 miljoonaa ruplaa. Tehtaan työntekijät eivät löytäneet rahaa, paalutestit eivät toteutuneet, mikä lopetti ilmavoimien tulevan ZIL: n. Muuten, rahaa ilmestyi Naberezhnye Chelnyyn KamAZ-43501: n testaamiseen, ja sitten ilmestyi vastaava puolustusministeriön sopimus. Taistelun jälkeen Moskovan autotehtaan insinöörit heiluttivat nyrkkinsä pitkään ja vakuuttivat, että heidän "Bychok" oli painon ja mittojen osalta parempi kuin KamAZ GAZ-66: n korvaamiseksi. Nizhniy Tagil -auto oli huomattavasti suurempi kuin ZIL ja eläkkeellä oleva "Shishiga". Tästä seurasi kuorma -auton suuri tuuletus, joka oli otettava huomioon heitettäessä se ulos koneesta. Ehkä tämä epäonnistuminen oli tehtaan toiseksi viimeinen yritys tarttua pelastuspuolustusjärjestykseen. ZIL, joka parhaina Neuvostoliiton aikoina kattoi jopa 40% armeijan pyörätyyppisten ajoneuvojen tarpeista, siirtyi vähitellen pois Venäjän asemarkkinoilta. Viimeinen yritys saada jalansijaa oli "Kalam-1" -kehitystyö, josta tuli läpimurto monin tavoin.
Venäläinen Oshkosh
Erään version julkaisun "Equipment and Armaments: Yesterday, Today, Tomorrow" mukaan versio Kalam-1 ROC: n käynnistämisestä tuli panssaroidusta pääosastosta amerikkalaisten Oshkosh MTVR -kuorma-autojen vaikutelman mukaan. Nämä autot tulivat M939: n paikalle, joka oli monin tavoin analoginen (vaikkakin raskaampi) kotimaisille ZIL-131: lle ja Ural-4320: lle. Toukokuussa 2001 Yhdysvalloissa ilmestyi MTVR (Medium Tactical Vehicle Replacement), "keskitaktinen korvaava ajoneuvo" merijalkaväelle ja laivastolle.
Yhdysvaltain armeijalle tämä auto oli hyvin moderni: 6-sylinterinen 11,9 litran Caterpillar C-12-diesel (425 hv), automaattinen 7-alueinen Allison-vaihteisto, jossa on elektroninen ohjaus, itsenäinen vipu-jousitus TAK- 4, jossa kunkin pyörän liike 325 - 406 mm, elektroninen rengaspaineen muutosjärjestelmä, automaattinen luistonesto pyörillä, ABS sekä hitsattu alumiininen ohjaamo. Tällä hetkellä Oshkosh on toimittanut joukkoilleen yli 10 tuhatta kuorma -autoa, mukaan lukien ne, jotka on varustettu paikallisilla panssaroilla MTVR Armor Systems. Kuorma -autovalikoimaan kuuluu sekä suhteellisen kevyitä 4x4 -ajoneuvoja että valtavia 8x8 -ajoneuvoja, joiden kantavuus on 16,5 tonnia. Venäjän armeija). Mielenkiintoista on, että GABTU ei suunnitellut vastaavan kokoisen kuorma -auton luomista - MK23: n kevyin versio vetää yli 13 tonnia omapainoa. Se oli pikemminkin työ Kremenchugin autotehtaalle kuin ZIL: lle. Siksi Kalam-1-projektin lupaavan ZIL: n teknisissä vaatimuksissa sekä kantokyky että mitat pienenivät vakavasti verrattuna amerikkalaiseen vastineeseen.
Vuonna 2004 AMO-ZIL kehitti kaksi autoa, joilla oli pitkät indeksit (jälleen) 4327A1 ja 4334A1. Ensimmäinen kuorma-auto oli kaksiakselinen ja kantavuus 2,5 tonnia, ja toinen kolmiakselinen ja hyötykuorma 4 tonnia. Ulkoisesti Kalam-1-ajoneuvot eivät käytännössä eronneet edellisen sarjan armeijan kuorma-autoista, paitsi että erilliset tuulilasit antoivat ZIL: lle erityisen tarkoituksen. Teknisen sisällön osalta kalamat ovat kuitenkin poikenneet vakavasti kaukaisesta esi-isästä ZIL-131. Kehittäjien tärkein motto oli: "Modulaarisuus ja yhdistyminen!" Tämä näkyy jopa moottoriesimerkissä. Kaksiakseliseen ZIL-4327A1 asennettiin 4-sylinterinen turbomoottori YaMZ-534, jonka kapasiteetti oli 173 hv. kanssa. ja kuusipyöräiseen "Kalam" -laitteeseen lisättiin vielä kaksi 1, 1 litran sylinteriä, ja se osoittautui jo 230-vahviseksi YaMZ-536: ksi. Nämä moottorit on kehitetty Jaroslavlissa lähes tyhjästä ulkomaisen insinööritoimiston AVL Listin tuella, ja niissä on Boschin Common Rail -polttoaineen ruiskutusjärjestelmä, tuloilmajäähdytin (välijäähdytin) ja elektroniikka moottorin liiallisen nopeuden estämiseksi. XXI -luvun alussa nämä moottorit olivat varsin moderneja paitsi sotilasoperaatiossa myös siviilimarkkinoilla.
Tietysti Kalam -1 -perheen autot eivät voineet unelmoida automaattivaihteistosta - Venäjällä he eivät tienneet, kuinka tehdä tällaisia laitteita tällaisille laitteille. He eivät kuitenkaan tiedä, miten se tehdään nyt. ZIL-4327A1-malliin moskovalaiset asensivat mekaanisen 5-vaihteisen SAAZ-136A2-vaihteiston, ja vanhempi ystävä sai itse kehitetyn vaihteiston ZIL-4334K2, jossa oli 6 askelta. Samaan aikaan molemmat mahdolliset yksiköt voisivat "sulattaa" enemmän vääntömomenttia kuin valmistetut Jaroslavlin moottorit. Tämä oli perusta kuorma -autojen nykyaikaistamiselle.
Tärkeä ero ZIL-131: n muinaiseen muotoiluun oli pysyvä neliveto; päätettiin luopua oikukkaasta etuakselin yhdistämisjärjestelmästä. Vaihteiston yleinen rakenne pysyi samana yhdellä vetävällä akselilla 6x6-versiossa, mutta lisäksi ilmestyi taka-keski- ja poikittaiset aksiaalierot. Kiskoa nostettiin 1820 mm: stä (ZIL-4334 ja edeltäjät) 2030 mm: iin, mikä mahdollisti radan seuraamisen maastossa raskaammilla Ural- ja KamAZ-ajoneuvoilla.
Yksi Kalamovin tärkeimmistä eduista oli kaikkien pyörien täysin itsenäinen jousitus. Tämä ensinnäkin paransi vakavasti sujuvuutta ja maastohiihtokykyä, ja toiseksi mahdollisti modulaarisuusperiaatteen täytäntöönpanon. Nyt oli suhteellisen kivutonta "kääntää" toinen vetoakseli kuorma -autoon. Muista, että ZIL-131-perheen koneissa oli tasapainoinen lehtijousitus takana. On huomattava, että ZIL: n insinöörit lähestyivät jousitusrakennetta ei-vähäpätöisellä tavalla ja asensivat komposiittivääntöputken joustavaksi elementiksi. Se oli sauva korkeasta seosteräksestä valmistetussa putkessa. Se osoittautui suhteellisen pieneksi, luotettavaksi ja kestäväksi. Muuten, ulkoisesti Kalam-1-kuorma-autot, joissa on tyhjä runko, voidaan erottaa valokuvissa myös takapyörien lievästä "jalkaterästä", joka johtuu itsenäisen jousituksen suunnittelusta. Tuloksena on erinomainen alusta, vaikkakin hieman ylipainoinen: trukin painon käyttöaste on laskenut. Nyt nostavammat KamAZ- ja Ural -kuorma -autot ylittivät Moskovan Kalamovin tämän indikaattorin suhteen. Esimerkiksi KamAZ-43114, jonka omapaino on 9030 kg, voisi ottaa mukaan 6, 09 tonnia ja ZIL-4334A1-vain 4 tonnia varustetun painon ollessa 8, 53 tonnia. Kehittyneemmän voimayksikön vuoksi tämä ei kuitenkaan vaikuttanut polttoaineen ominaiskulutukseen niin merkittävästi.
Kuten voit jo ymmärtää, "Kalam-1" yhdessäkään vaihtoehdosta ei ilmestynyt Venäjän armeijaan. Koko GABTU -testisyklin jälkeen sotilasosasto ei antanut tilausta tälle kuorma -autolle, joka on monella tapaa ainutlaatuinen kotimaiselle teollisuudelle. Viimeisen armeijan kuorma -auton ZIL jälkeen kuoli myös Moskovan autotehtaan päätuotanto.
