Jo ennen toisen maailmansodan päättymistä Neuvostoliiton lentokoneiden suunnittelijat alkoivat tutkia turboreaktoreilla varustettujen lentokoneiden ongelmia. Ensimmäiset todelliset tulokset näistä töistä saatiin jo huhtikuussa 1946, jolloin kaksi uusinta kotimaista hävittäjää nousi kerralla usean tunnin erolla. Pian aloitettiin työt ensimmäisen pommikoneen luomiseksi vastaavan voimalaitoksen kanssa. Ensimmäinen tämän luokan Neuvostoliiton lentokone oli Il-22.
Vuoden 1946 alussa S. V. Ilyushin tutki kysymystä lupaavan suihkupommikoneen luomisesta ja esitteli pian tällaisen koneen alustavan suunnittelun. Saman vuoden toukokuussa asiakirjat siirrettiin ilmailuteollisuusministeriölle. On huomattava, että huolimatta kaikkien tarvittavien töiden melko nopeasta toteuttamisesta, Neuvostoliiton insinöörien oli tutkittava paljon uusia kysymyksiä ja ehdotettava huomattavaa määrää teknisiä ratkaisuja, joita ei aiemmin käytetty kotimaisissa projekteissa. Vain rohkeimpien ideoiden avulla oli mahdollista muodostaa tulevan lentokoneen ulkonäkö, ensimmäinen luokassaan.
Kokenut IL-22 testauksen aikana. Valokuva Wikimedia Commons
MAP -asiantuntijat tutkivat ehdotettua hanketta ja pitivät sitä sopivana jatkokehitykseen. Kesän alussa ilmestyi tilaus, jonka mukaan pommikoneen kehitys oli saatettava päätökseen ja sen jälkeen aloitettava prototyypin rakentaminen. On uteliasta, että kun uusi projekti sisällytettiin kokeelliseen lentokoneen rakennesuunnitelmaan, siinä havaittiin joitakin sen erityispiirteitä. Joten asiantuntijat tunnustivat, että tuleva pommikone ei ole edistynyt eikä sillä ole merkittäviä etuja ulkomaisiin vastaaviin verrattuna, mutta samalla se osoittautuu läpimurtoksi kotimaisen lentoteollisuuden kehityksen yhteydessä. Yksi syy tähän oli vain Neuvostoliiton moottoreiden käyttö.
Jossain vaiheessa lupaavan pommikoneen hanketta kutsuttiin Il-22: ksi. Tulevaisuutta ajatellen on huomattava, että hanketta ei tuotu massatuotantoon, ja siksi tämä nimitys "julkaistiin". Seitsemänkymmentäluvun lopussa Il-22-ilmakomentolaitos aloitti tuotannon. Tämä kone perustui sarjalaivan Il-18 purjelentokoneeseen eikä sillä ollut mitään tekemistä sodanjälkeisen pommikoneen kanssa. Kolme vuosikymmentä, jotka erottavat kaksi samannimistä hanketta, välttävät mahdolliset sekaannukset.
Kun luodaan ensimmäinen kotimainen suihkupommikone S. V. Ilyushin ja hänen kollegansa joutuivat ratkaisemaan monia monimutkaisia suunnitteluongelmia. Niinpä tuon ajan turbojet -moottorit, joilla oli riittävä työntövoima, erottuivat lisääntyneestä polttoaineenkulutuksesta, ja siksi lentokone tarvitsi suuria polttoainesäiliöitä. Toinen ongelma oli neljän moottorin optimaalinen sijoittaminen kerralla, jota varten kehitettiin uusi moottorikotelo. Suhteellisen suuri lentonopeus joutui luopumaan kehitetyistä aerodynaamisen ulkonäön ominaisuuksista. Lopuksi lentokoneen oli saatava voimakas isku ja puolustusaseet, jotka täyttivät tuon ajan vaatimukset.
Lupaavan Il-22: n piti olla konsoli, täysmetallinen, korkean siiven lentokone, jossa oli neljä moottoria, jotka oli sijoitettu suoran siiven alle. Käytettiin perinteisen muotoilun häntäyksikköä. Koska siiven tai moottorin suuttimissa ei ollut tilaa, huomattava määrä yksiköitä päälaskutelineeseen asti oli asennettava runkoon. Tällaisten ongelmien ratkaisemiseksi oli ehdotettava ja toteutettava useita uusia ideoita. Lisäksi hanke tarjosi alkuperäisiä ratkaisuja rakentamisen ja käytön yksinkertaistamiseksi.
Lentokone sai suuren kuvasuhteen rungon, joka oli rakennettu metallirungon perusteella ja jossa oli metallikuori. Rungon nenä oli oivaalinen ja merkittävä osa siitä annettiin ohjaamon lasituksen alle. Miehistön työpaikkojen alla oli nenä nostolaitteelle. Suoraan ohjaamon takana oli tekninen liitin, joka oli välttämätön rakentamisen yksinkertaistamiseksi. Keskusrungon kokoonpano erottui suuresta pituudestaan. Se säilytti koko pituudeltaan lähellä pyöreää poikkileikkausta. Merkittävä osa keskusyksiköstä annettiin päälaskutelineen tavaratilan ja aukkojen alle. Rungon häntäosa, joka alkoi siiven takaa ja liittyi keskiosaan toisen liittimen kautta, tehtiin kapenevaksi. Hänellä oli lähestyvät sivut ja nouseva pohja. Rungon loppupäässä oli toinen ohjaamo.
Konekaavio. Kuva Airwar.ru
Il-22 oli varustettu suoralla siivellä, jonka takareuna oli käänteinen. Siipien kärjet pyöristettiin. Käytettiin profiilia, jonka suhteellinen paksuus oli 12%. Vähentää ns. Ilmenemisen todennäköisyyttä. aaltokriisin ja sivuttaisvakauden lisääntymisen vuoksi toteutettiin tiettyjä toimenpiteitä. Siten profiilin paksuin osa oli 40% sen soinnusta. Lisäksi siiven juuressa käytettiin matalalaakerista profiilia ja siipikärjessä erittäin kantavaa profiilia. Samaan aikaan siiven muoto muuttui tasaisesti. Yli puolet siiven takareunasta oli suurten läpien varassa. Niiden ja kärjen välissä oli siivekkeitä. Vasemmassa siivekkeessä oli koristelista.
Pommikoneeseen ehdotettiin perinteisen muotoisen hännän varustamista, joka oli muutettu uusien vaatimusten mukaisesti. Rungon takana oli köli, jossa oli pieni pyyhkäisy etureunasta ja pyöristetty kärki. Sen koko takaosaa käytettiin suuren peräsimen asentamiseen. Kölin edessä oli pieni kolmionmuotoinen haukka. Jälkimmäisen yläpuolella, kölin päällä, oli vakaimia, joissa oli pieni pyyhkäisy etureunasta ja suora takareuna. He kuljettivat suorakulmaisia hissejä. Suuret lentonopeudet huomioon ottaen empennage käytti profiilia, jonka paksuus oli vain 9%.
Suihkukoneiden ongelmia tutkiessaan havaittiin, että riittämätön siiven valmistuksen tarkkuus voi johtaa kaikkein epämiellyttävimpiin seurauksiin, jopa pysähtymiseen lennossa. Tällaisten ongelmien poistamiseksi ehdotettiin rungon, siiven ja kohouman kokoamistekniikan muuttamista. Kokoonpanon tekninen perusta oli nyt ihon pinta. Aiemmin sen kapasiteettina käytettiin kehystä, mikä johti tiettyihin virheisiin.
Neljänkymmenen puoliväliin mennessä Neuvostoliiton ja ulkomaisten lentokoneiden suunnittelijat eivät olleet vielä onnistuneet löytämään sopivimpia ja tehokkaimpia vaihtoehtoja voimalaitoksen asettelulle, minkä vuoksi erilaisia uusia ideoita ehdotettiin ja testattiin säännöllisesti. Toinen vaihtoehto moottorien sijoittelusta, joka myöhemmin osoittautui hyvin ja tuli laajalle levinneeksi, ehdotettiin ensin Il-22-hankkeessa.
Neljä turboreaktiivista moottoria ehdotettiin sijoitettavaksi erillisiin moottoripumppuihin, yksi kumpaankin. Gondolien itsensä piti sijaita pylonitelineiden siiven alla. Tutkimukset ovat osoittaneet, että pylväällä sijaitsevalla ja siipeen nähden eteenpäin ulottuvalla suulakkeella on pienempi vastus, se helpottaa moottorin huoltoa ja eliminoi myös tulen leviämismahdollisuuden hätämoottorista toiseen. Näin ollen moottorit oli sijoitettava virtaviivaisiin suuttimiin, joissa oli etusuodattimet. Yli puolet gondolin kokonaispituudesta tehtiin siiven edessä, ja sen takaosa asennettiin pieneen alapylvääseen.
Sivukuva. Kuva: PJSC "Il" / Ilyushin.org
Lentokone oli varustettu neljällä TR-1-suihkumoottorilla, jotka kehitettiin A. M. Kehto. Tässä tuotteessa oli aksiaalinen kahdeksan vaiheen kompressori ja rengasmainen polttokammio. Polttokammion takana olevien kaasujen lämpötila ei ylittänyt 1050 ° K (enintään 780 ° C), mikä mahdollisti luopumisen turbiiniosien jäähdytysvälineistä. Moottorin työntövoiman piti olla jopa 1600 kgf arvioidulla polttoaineenkulutuksella 1,2 kg / kgf ∙ h.
Rungon keskiosassa oli suhteellisen suuri tavaratila hyötykuormien kuljettamiseen erityyppisten pommien muodossa. Normaali taistelukuorma oli 2 tonnia. Tietyllä valmistelulla Il-22 pystyi ottamaan mukaansa pommeja, joiden kokonaismassa oli jopa 3000 kg.
Kun luot uuden pommikoneen S. V. Iljušin ja hänen kollegansa ottivat huomioon taistelukoneiden kehityksen tärkeimmät suuntaukset. Suuri lentonopeus ei enää voinut suojata lakko -ajoneuvoa sieppaajan hyökkäykseltä, minkä vuoksi se tarvitsi tehokkaita puolustusaseita. Riittävän tulivoiman saamiseksi, joka pystyy vastaamaan hyvin olemassa oleviin ja mahdollisiin uhkiin, IL-22-hankkeessa käytettiin edistynyttä tykin aseistusjärjestelmää.
Ehdotettiin hyökkäystä kohteisiin etupuoliskolla käyttämällä 23 mm: n kaliiperin kiinteää kurssia NS-23-tykkiä, joka sijaitsee oikealla puolella ja jolla on 150 ammuksen kuormitus. Tätä asetta hallitsi komentaja, jonka paikalla oli yksinkertainen rengasnäkymä. Rungon yläpinnalle lentokoneiden väliin sijoitettiin kauko-ohjattu asennus, jossa oli kaksi paria 20 mm B-20E tykkejä. He pystyivät ampumaan mihin tahansa suuntaan vaakasuunnassa ja heillä oli yhteensä 800 ammusta. Il-KU-3-asennus, jossa oli NS-23-tykki ja 225 kuoren laatikko, olisi pitänyt asentaa häntää. Asennus tarjosi vaakasuoraa ohjausta sektorilla, jonka leveys oli 140 °. Korkeuskulmat vaihtelivat -30 ° - + 35 °.
Kahden ampujan oli määrä ohjata perä- ja torniasennusta, joiden työpaikoille vastaavat konsolit sijoitettiin. Rehuasennuksessa oli sähkö- ja hydraulikäyttöjä, joiden avulla asetta siirrettiin. Sitä hallitsi radio -ohjaaja, joka oli perämökissä. Tornia ohjataan vain sähköjärjestelmillä, jotka on kytketty etuohjaamon konsoliin. Ampujien käytettävissä oli suhteellisen yksinkertaisia nähtävyyksiä, kahden ohjausaseman automatiikka seurasi näön liikkeitä ja suunnasi siten aseet ottaen huomioon parallaksin. Siellä oli automaattinen estojärjestelmä, joka ei sallinut torniasennuksen ampua häntä.
Ohjaamon ohjaamo, ovi auki. Kuva Aviadejavu.ru
Mielenkiintoista on, että suunnittelun alkuvaiheessa ehdotettiin rungon takaosan käyttöä, jonka poikkileikkaus oli pienempi. Tätä varten ampuja-radio-operaattorin oli sijaittava ohjaamossaan makuulla. Pian kuitenkin havaittiin, että tämä johtaisi näkyvyyden heikentymiseen hänen työpaikaltaan, jota ei voida hyväksyä. Häntäkotelo laajeni ja sai normaalin ohjaamon, jossa oli edistyneet lasit. Ampuja sijoitettiin säädettävän korkeuden tuolille. Myöhemmin samanlaista ampujan ohjaamoa käytettiin toistuvasti uusissa IL -lentokoneissa.
Il-22-pommikoneen miehistö koostui viidestä ihmisestä. Kaksi lentäjää, navigaattori-pommittaja ja ampuja-radio-operaattori olivat edessä paineistetussa ohjaamossa. Häntäohjaamo oli yksittäinen ja se oli tarkoitettu peräasennusta ohjaavalle ampujalle. Molemmissa mökeissä oli kehittyneet lasit. Pääsy tapahtui ovilla ja luukuilla. Hätätilanteessa miehistöä pyydettiin poistumaan lentokoneesta yksin vakioluukkujen kautta. Pelastustoimia ei käytetty.
Lentokone oli varustettu kolmipisteisellä laskutelineellä, jossa oli nenätuki. Etupylväs sijoitettiin suoraan ohjaamon alle ja vedettiin rungon sisään yksinkertaisesti kääntämällä taaksepäin. Tähän telineeseen asennettiin pienen halkaisijan omaavat pyörät. Kaksi päätukia saivat halkaisijaltaan suuremmat pyörät, jotka on suunniteltu käytettäväksi päällystämättömillä kentillä. Moottoripyörien rajoitetut mitat eivät jättäneet tilaa alustalle. Tältä osin ehdotettiin, että päätuet poistetaan tavaratilan takana sijaitsevista rungon aukoista. Raideleveyden lisäämiseksi edelleen työasennossa olevat päätuet olivat kulmassa toisiinsa nähden.
Laskutelineen tuet olivat suhteellisen kevyitä, mikä johti tiettyihin seurauksiin. Pieniä ja keskikokoisia pommeja voitaisiin ladata lentokoneeseen ilman suuria vaikeuksia. Ennen suurten, 2500-3000 kg painavien ampumatarvikkeiden ripustamista, tärkein laskuteline oli kuitenkin nostettava erityisillä tunkkeilla. Ilman jälkimmäisen käyttöä telien pommit eivät kirjaimellisesti kulkeneet rungon pohjan alle.
Lupaava pommikone oli keskikokoinen. Sen kokonaispituus oli 21,1 m, siipien kärkiväli 23,1 m. Siipien pinta -ala oli 74,5 neliömetriä. Tyhjä kone painoi hieman alle 14,6 tonnia. Normaali lentoonlähtöpaino oli 24 tonnia, suurin - 27,3 tonnia. Epätäydelliset moottorit pakotettiin ottamaan mukaan jopa 9300 kg polttoainetta.
Lentokoneen nenän oikea puoli. Eteenpäin suunnattu ase on näkyvissä. Kuva Aviadejavu.ru
Kaikkien Il-22-pommikoneeseen tarvittavien asiakirjojen kehittämistä jatkettiin vuoden 1947 alkuun saakka. Pian suunnittelutyön valmistuttua alkoi ensimmäisen prototyypin rakentaminen. Saman vuoden kesällä prototyyppi vietiin testattavaksi. Lyhyiden maantarkastusten jälkeen testaajat alkoivat lentää. Kokenut Il-22 nousi ensimmäisen kerran ilmaan 24. heinäkuuta 1947 komentajan V. K. miehistön valvonnassa. Kokkinaki. Koelentäjät onnistuivat nopeasti selvittämään uuden koneen hyvät ja huonot puolet.
Huolimatta kaikista moottorinrakentajien ponnisteluista, TR-1-moottorin hienosäätöä ei saatu päätökseen IL-22-prototyypin testien alkaessa. Näiden tuotteiden suurin työntövoima ei ylittänyt 1300-1350 kg, mikä oli huomattavasti vähemmän kuin laskettu. Lisäksi todellinen polttoaineenkulutus ylitti huomattavasti suunnitellun. Moottorin riittämätön suorituskyky on johtanut tiettyihin rajoituksiin. Lentokone oli tarkoitus nostaa ilmaan, kokonaispaino enintään 20 tonnia. Samaan aikaan lentoonlähtö lisääntyi. Käytännössä se ylitti merkittävästi lasketun ja oli 1144 m.
Epätäydellisten moottoreiden vuoksi lentokone saavuttaa huippunopeuden jopa 656 km / h maassa ja jopa 718 km / h korkeudessa. Matkanopeus oli 560 km / h. Polttoainetta riitti vain puolitoista tuntia lennosta ja 865 kilometriä. Palvelun katto on saavuttanut 11,1 km. Todelliset ominaisuudet olivat pienempiä kuin lasketut, mutta ne kuitenkin vahvistivat tärkeimpien teknisten ratkaisujen oikeellisuuden ja osoittivat mahdollisuuden niiden edelleen kehittämiseen. Toisin sanoen tehokkaammilla moottoreilla IL-22 voisi näyttää halutut parametrit.
Riittämättömistä lentotiedoista huolimatta pommikone oli helppo hallita ja peräsin vastasi hyvin. Yhden äärimmäisen moottorin poistaminen käytöstä ei luonut merkittäviä hetkiä, ja lentäjä vastusti sitä ilman suuria ponnisteluja. Rungon suuri koko voi aiheuttaa vaikeuksia laskeutuessa sivutuulella, mutta tässä tapauksessa lentäminen ei ollut vaikeaa. Ongelmia ilmeni myös moottorin riittämättömästä työntövoimasta johtuen. Tässä tapauksessa kone voi kuitenkin rullata maassa tai lentää kahdella moottorilla. Lento oli yksinkertainen, vaikkakin viivästynyt. Kone pystyi kulkemaan suorassa linjassa hylättyjen hallintalaitteiden kanssa, eikä ohjattu lento väsyttänyt lentäjiä.
Vain muutama viikko ensimmäisen lennon jälkeen, 3. elokuuta 1947, kokenut Il-22 näytettiin Tushinon ilmaparaatissa. Kone oli viimeisimmän Neuvostoliiton suihkukoneen muodostamisen kärjessä. Uuden tyyppinen pommikone ja tähän mennessä rakennetut useat hävittäjät osoittivat selvästi Neuvostoliiton lentoteollisuuden menestyksen suihkumoottoreiden ja vastaavien voimalaitosten lentokoneiden alalla.
Suuri kaliiperi pommijousitus. Tunkit asennetaan päälaskutelineen alle. Kuva Aviadejavu.ru
Useiden kuukausien ajan V. K. Kokkinaki onnistui tutkimaan hyvin uutta kokeellista autoa, joka tänä aikana onnistui kehittämään moottorien resursseja. Pian Il-22 sai uusia samantyyppisiä moottoreita. Samanaikaisesti niiden asennuksen kanssa tehtiin pieniä modernisointeja useisiin sisäisiin järjestelmiin. Sen jälkeen prototyyppi vietiin lentotestien toiseen vaiheeseen.
Tarkastusten uuden vaiheen tarkoitus oli voimalaitoksen ja muiden järjestelmien seuraava kehitys. Samaan aikaan talven alkaessa oli mahdollista tutkia moottorien toimintaa matalissa lämpötiloissa. Lisäksi tällä kertaa kiinnitettiin erityistä huomiota puolustusaseisiin. Havaittiin, että hydrauliikka ja sähkökäyttö toimivat oikein ja helpottavat lentokoneen suojaamista. Tornin asennuksessa ei ollut havaittavia ongelmia, kun taas perä oli liian herkkä ja vaati koulutusta. Samaan aikaan ampuja voi nopeasti tottua asennuksen erityispiirteisiin ja oppia käyttämään sitä tehokkaasti.
7. helmikuuta 1948 kokenut Il-22 lähti ensimmäistä kertaa lentoon käyttämällä kiinteän polttoaineen tehostimia. Rungon alle, siiven takareunan tasolle, asennettiin kaksi SR-2-tuotetta, joiden työntövoima oli 1530 kgf. Näitä kokeita jatkettiin ja suoritettiin eri lentoonlähtöpainoilla. Tämän seurauksena määritettiin, että kiihdytinpari voi lyhentää lentoonlähtöä 38%ja lentoonlähtömatkaa 28%.
Kevään 1948 alkuun mennessä suoritettiin kaksi tehtaan lentotestien vaihetta, joiden tulosten mukaan Il-22-hankkeen jatko-oikeus oli määrä määrittää. Kaikista moottorirakennuksen ponnisteluista huolimatta voimalaitoksen ominaisuudet olivat edelleen riittämättömiä. Työntövoiman puute suhteessa laskettuun ei mahdollistanut halutun lennon ja teknisten ominaisuuksien saavuttamista. Suunnittelutoimiston ja ilmailuteollisuusministeriön asiantuntijat alkoivat epäillä tarpeellisuutta jatkaa työtä ja lähettää lentokone valtion testeihin.
TR-1-moottoreiden ratkaisemattomilla ongelmilla oli negatiivinen vaikutus useiden lentokoneiden kohtaloon kerralla, mukaan lukien Il-22. Tarkastuksista vastaava komissio piti pommikoneen siirtämistä valtion testeihin sopimattomaksi. Hänellä oli todella korkeat ominaisuudet, mutta hän ei ollut enää kiinnostunut ilmavoimien kehittämisestä tulevaisuuden varauksella. Projekti suljettiin. Nyt oli muiden lentokoneiden tehtävä päivittää suihkupommikone.
Moderni jälleenrakennus pommikoneen ulkonäöstä. Kuva Airwar.ru
Raporttien mukaan Il-22-pommikoneesta rakennettiin vain yksi lento-prototyyppi. Testien suorittamisen jälkeen hänet lähetettiin uuden teknologian toimiston näyttelytilaan. Siellä kotimaisen ilmailualan asiantuntijat voisivat tutustua mielenkiintoisimpaan koneeseen. On täysin mahdollista, että eri suunnittelutoimistojen edustajat tutkivat S. V. Ilyushin vakoili tiettyjä teknisiä ratkaisuja ja käytti niitä myöhemmin uusissa projekteissaan.
Siellä on myös tietoa toisen purjelentokoneen rakenteesta, joka on ilmeisesti tarkoitettu staattisiin testeihin. Erityisen tarkoituksensa vuoksi tämä tuote joutui suorittamaan tiukimmat tarkastukset ja sitten kierrätettäväksi.
Muutamaa vuotta myöhemmin samanlainen kohtalo kohtasi ainoan lentävän Il-22: n. Tämä auto, joka on työskennellyt useita vuosia näyttelymallina, purettiin. Toisin kuin monet myöhemmin kotimaassa kehitetyt suihkupommikoneet, Il-22 ei ole säilynyt, ja siksi se näkyy nyt vain testikuvissa.
Il-22-hankkeessa sovellettiin ensimmäistä kertaa kotimaassa ja maailman käytännössä joitain alkuperäisiä teknisiä ratkaisuja, jotka mahdollistivat riittävän korkeiden vaatimusten noudattamisen. Samaan aikaan TR-1-turbomoottorien ratkaisemattomat haitat eivät mahdollistaneet lentokoneen koko potentiaalin hyödyntämistä ja johtivat sitten sen hylkäämiseen. Ensimmäinen kotimainen suihkupommikone säilytti vain tämän arvonimen. Toisesta lentokoneesta tuli tämän luokan ensimmäinen tuotantolentokone.
Il-22: n työ ei kuitenkaan kadonnut. Jo ennen tämän koneen töiden valmistumista aloitettiin useiden muiden turbojet -moottoreilla varustettujen pommikoneiden suunnittelu. Joten pian kokenut Il-28-pommikone tuli ulos testaukseen. Tämä kone, joka on luotu suljetun projektin kehityksen avulla, meni myöhemmin sarjaan ja siitä tuli virstanpylväs kotimaan ilmavoimille. Siten Il-22 ei voinut mennä joukkoihin, mutta tarjosi korvaamatonta apua pommikoneilmailun edelleen kehittämiselle.
