Peking on tehnyt ensimmäisen askeleen kehittääkseen oman viidennen sukupolven hävittäjänsä. Lentokoneiden rakentamisen edistyminen Kiinassa on vaikuttavaa, mutta samaan aikaan kiinalaisten suunnittelijoiden elämää vaikeuttavat merkittävästi monet systeemiset suunnittelu- ja tekniset ongelmat. Maailman ilmailuyhteisön huomio kiinnittyy tulevina vuosina siihen, miten Kiina hoitaa tämän kunnianhimoisimman tehtävän ja mitä se saa siitä.
Viime viikolla Chengdun testikeskuksen lentoaseman kiitotieltä nousi hankala näköinen, raskas lentokone, jossa oli kaksi rikkoutunutta keeliä ja tyylikäs ääriviiva ja joka antoi varkain arkkitehtuuria. Uudenvuodenaaton vuodot kiinalaisissa blogeissa, joissa esitetään matkapuhelimen kameroilla otettuja huonolaatuisia valokuvia uudesta hävittäjästä, on vahvistettu. 11. tammikuuta kiinalaiset lähteet vahvistivat virallisesti tosiasian J-20: n ensimmäisestä lennosta, jota Länsi-lehdessä kutsuttiin "mustaksi kotkaksi", joka on viidennen sukupolven kiinalaisen hävittäjän prototyyppi. Kiina osallistuu "isojen poikien" leikkiin Venäjän ja Yhdysvaltojen jälkeen yrittäen luoda yksinään lentokoneen, joka täyttää 21. vuosisadan ilmailun korkeat tekniset standardit.
Lentokone, jolla on tuhat nimeä
J-14, J-20, J-XX, XXJ, "Black Eagle", "Black Ribbon", "Mighty Dragon" … Heti kun tätä hypoteettista konetta ei kutsuttu lehdistössä ja Internetissä, itse asiassa kukaan muu tuolloin ja ei nähnyt sitä silmissä, tyytymällä niukkoihin "todennäköisen tyyppisiin" graafisiin kuviin (vaihteleva fantastisuus). Ainakin jonkin verran tietoa uuden lentokoneen parametreista ja ulkonäöstä saatiin vain ensimmäisen koelennon visuaalisista materiaaleista, jotka esiteltiin runsaasti 11. tammikuuta 2011 jälkeen Kiinan Internetissä. Ja tämä siitä huolimatta, että itse tosiasia "lupaavan taistelijan" kehityksestä Taivaan valtakunnassa tiedettiin jo pitkään.
Vuonna 1995 Peking rahoitti tutkimuksia viidennen sukupolven ilmailuelementteistä. Tämä tieto aiheutti ironiaa: 90-luvun puolivälin Kiinan talous kaikkine kiistattomine menestyksineen ei vastannut teknologisessa laitteistossaan lainkaan tällaisen mittakaavan tehtäviä. Tuomio oli yksiselitteinen: Lähi-imperiumin piti ensin oppia tekemään edellisen, neljännen sukupolven ilmailua, jonka aivopojat, kuten venäläinen Su-27, eivät olleet tuolloin edes asetettu "ruuvimeisselin" kokoonpanoon (muistakaa, Taivaanvaltakunta hallitsi tämän tehtävän vasta vuoteen 2000 mennessä).
Meille näytettiin parhaimmillaan "demo", tyhjä kuori
Vuonna 2005 vahvistettiin, että Kiina sai päätökseen tutkimustyön kehittyneen mallin muodostamiseksi tällaiselle ilma -alukselle. Yleinen mielipide oli edelleen skeptinen, mutta paljon kunnioittava. Termiä "viides sukupolvi" käytettiin keskusteltaessa tulevista kiinalaisista autoista, mutta perinteisellä nöyryyttävällä ja anteeksiantavalla varauksella: ymmärrätte, että sukupolvi voi olla viides, mutta silti - tämä on Kiina, mitä tahansa voidaan sanoa …
Lisäksi useita Kiinan neljännen sukupolven järjestelmiä ei edelleenkään kehitetty tuolloin, ja maa oli edelleen riippuvainen tuonnista. Kiinan vuoden 1995 talous oli kuitenkin jo merkittävästi erilainen kuin se oli vuonna 2005: Pekingin teollisuuspolitiikan siirtyminen teollisen bruttotuotannon lisäämisestä tarkkaan teknologiseen nykyaikaistamiseen tuli yhä selvemmäksi.
11. tammikuuta Kiina teki uuden sovelluksen: maailmalle esiteltiin viidennen sukupolven ensimmäinen "teknologian esittely". On vaikea kiistää kiinalaisten lentokonevalmistajien valtavaa edistystä, jota johtaa Yang Wei, joka on sellaisten lentokoneiden pääsuunnittelija kuin FC-1 ja J-10-hävittäjän kaksipaikkainen versio.
"Musta kotka" on ilmeisesti noin 22 metrin pituinen (virallisia tietoja ei ole, sinun on tehtävä suhteelliset mittaukset maan valokuvista) ja normaali lentoonlähtöpaino on noin 35 tonnia. Kaksimoottorisen lentokoneen asetteluelementteissä käytetään nykyaikaisen ilmailun varkain "päivystys" -elementtejä. Koneen mahdollinen laite, joka on "luettavissa" ulkonäöltään, on myös varsin mielenkiintoinen: siinä, mitä voidaan arvioida, siinä on riittävän tilava sisäosasto aseiden asentamista varten.
Lähes kaikki tarkkailijat huomauttavat, että hävittäjä tuli suureksi: ilma -ylivoimalentokoneessa se on selvästi ylipainoinen. On aivan selvää, että on ennenaikaista ja vaikeaa puhua demonstraatiotestialustan taktisesta tarkoituksesta, mutta jos etsimme todennäköisempää käyttöä samankaltaisilla taisteluajoneuvoilla, niin se on todennäköisesti iskuhävittäjä, kuten venäläinen Su-34. Oletettavasti "Black Eagle" on täynnä aluksen vastaisia toimintoja (mikä voi olla syy sisäisen osaston mahdolliseen kokoon), mahdollisesti asentamalla suuria raskaita ohjuksia S-802 tai niiden analogeja.
En tunnista sinua meikissä
Lentokoneen aerodynaaminen ulkoasu antaa heti useita lainauslähteitä. Ensinnäkin Venäjän lentoteollisuuden "käsi" on selvästi näkyvissä. Jotkut ratkaisut on kopioitu huolellisesti 90 -luvun kotimaisilta "teknologiaesittelyiltä": Sukhoi -yhtiön C -37 Berkut ja MiG 1.42 - kilpaileva Mikoyan -lentokone, joka on tehty lupaavan monitoimihävittäjän (MFI) hankkeen puitteissa.
Nenäosan muotoilu paljastaa "läheisen suhteen" tähän mennessä ainoaan viidennen sukupolven hävittäjään - F -22 Raptoriin. Se tulee naurettavaksi: esimerkiksi keskeytymätön ohjaamon katos tehdään lähes yksitellen, kuten amerikkalaisella "saalistajalla", pieniin yksityiskohtiin, jotka havaitaan kuvissa. Mutta kun tarkemmin tarkastellaan ilmanottoaukkojen asettelua, visuaaliseen muistiin ilmestyy heti toinen kone - amerikkalainen F -35, joka ei ole vielä tullut sarjaan.
Jos visuaalisesti havaittujen ulkoasuratkaisujen alkuperää koskevalle johtopäätökselle on vielä perusteita, esitetään toisinaan ristiriitaisimmat oletukset lentokoneen "täytöstä". Joten moottorilohko J-20 herättää paljon kysymyksiä. Aluksi länsimaiset tiedotusvälineet väittivät, että kone oli varustettu vain venäläisellä AL-41F-1S: llä, joka tunnetaan myös nimellä "tuote 117S"-Su-35S-hävittäjän standardimoottori. Kuitenkin hännän osien valokuvien analysoinnin jälkeen tämä olettamus katosi: suuttimien kokoonpano ei selvästikään vastannut "117": n tunnettuja kuvia. Ja tämän yksikön todellisista toimituksista Kiinaan ei ole tietoa.
Jonkin verran auttoi taivaallisen valtakunnan virallisuuden etsimisessä: julkaistu viesti J-20-lentokoneiden moottoreiden luojan myöntämisestä. Se osoittaa, että puhumme WS-10G: stä-"kymmenennen" perheen uusimmasta muutoksesta, venäläisten AL-31F-moottoreiden kiinalaisesta toiminnallisesta analogista. G -sarja eroaa edeltäjistään lisääntyneellä työntövoimalla 14,5 tonniin ja uudella FADEC -yksiköllä (elektroninen digitaalinen moottorin ohjausjärjestelmä).
Täällä on kuitenkin edelleen useita epäilyksiä. Esimerkiksi jotkut ilmailun harrastajat, vertaamalla useita valokuvia Black Eaglen takaosasta tunnettuihin moottoreiden kuviin, tulivat täysin hämmästyttävään johtopäätökseen: oletettavasti Kiinan viides sukupolvi nousi … venäläisellä AL-31FN: llä, J-10-hävittäjän vakiomoottori.
Oli miten oli, on selvää, että kiinalaiset eivät myöskään välttyneet väliaikaiselta vaihtoehdolta: heidän viidennen sukupolven prototyypinsä otti käyttöön välimoottorin, kuten T-50: n, joka odottaa vakiotuotteen hienosäätöä 127 . Toisin kuin Venäjän tilanne, tämä vaihe johtuu kuitenkin paljon vakavammista systeemisistä ongelmista moottorinrakennuksessa.
Mitä sydämen sijaan?
Moottorit ovat epäilemättä Black Eagle -kehittäjien ja koko kiinalaisen lentoteollisuuden ensisijainen päänsärky. Edistys moottorien rakentamisessa on paljon jäljessä koko ilmailualan kehitysvauhtia. Täällä kiinalaiset kohtaavat useita perusongelmia, ensinnäkin materiaalien ja erikoismetallien tekniikan puuttuessa.
Voit saada (melko laillisesti, Moskovan kanssa tehtyjen sopimusten mukaisesti) suhteellisen moderneja (suunniteltu 80-luvun alussa) moottoreita AL-31F-perheeltä. Niiden kopioiminen ja tuotannon aloittaminen ei kuitenkaan ole mahdollista. Tämä tehtävä edellyttää metallurgian ja metallinjalostuksen uusien teollisuudenalojen luomista, jotka kykenevät toimittamaan suunnittelijoille nykyaikaisia materiaaleja ja varmistamaan vaaditun valmistus- ja kokoonpanotarkkuuden, jolloin moottorien resurssit ovat vähintään hyväksyttäville minimiarvoille.
Kiinalaisen WS-10-moottoriperheen hidas, tuskallinen kasvu osoittaa tämän väitöskirjan. Erityisen vaikeita ongelmia on havaittu turbiinin osissa. Monet asiantuntijat huomauttavat, että Kiina ostaa koko joukon lentokoneiden moottoreita Venäjältä, mutta osoittaa erityistä kiinnostusta turbiinien lapoihin ja levyihin. Niiden tekniikka on Kiinan moottorialan heikoin lenkki. On täysin mahdollista, että lähivuosina näemme kuvan, kun kiinalaiset moottorit käyttävät pohjimmiltaan Venäjältä tuotavia "kriittisiä elementtejä".
Siitä huolimatta tämä ala kehittyy. Mutta jopa muutama vuosi sitten taivaallisen imperiumin moottoreiden tuotteita ei voitu kutsua muuksi kuin "käsityöksi": itse asiassa niiden resurssi ei ylittänyt 20 tuntia edes osastolla. Nyt nämä indikaattorit ovat parantuneet merkittävästi, mutta ne ovat edelleen kaukana Kiinan armeijan vaatimasta 1000 tunnista. Muista, että venäläisen AL-31F: n vakioresurssi on 800-900 tuntia ja MMPP "Salyut": n tuottama AL-31FN-versio, joka on tarkoitettu J-10-hävittäjille, Kiinan raporttien mukaan on nostettu 1500: een tuntia (tässä kysymys todellisesta toimintavarmuudesta - loppujen lopuksi tällainen Kiinan resurssien lisäys ei johdu hyvästä elämästä).
Toistaiseksi mitään hyvää ei ole saatu, kun kopioidaan toinen venäläisten moottoriperhe. Jo mainittua kiinalaista kevythävittäjää FC-1, joka tunnetaan paremmin vientimerkillä JF-17 Thunder, ei ole vielä siirretty WS-13-moottoreihin (niitä on kehitetty noin kymmenen vuotta), ja tuotantoautot lentävät edelleen RD-93-MiG-29-hävittäjäperheeseen asennetun RD-33: n lähisukulaiset. Syyt ovat täsmälleen samat: omien moottoreiden luotettavuus ja resurssit eivät vieläkään riitä koneiden siirtämiseen niiden käyttöön ja vielä enemmän merkittäviin vientitarpeisiin (joita JF-17 on suurelta osin tarkoitettu).
Tästä syystä Pekingin jatkuvasti ilmoittama kiinnostus jo mainitun "tuotteen 117C" hankintaan. On vaikea arvioida, onnistuvatko kiinalaiset lopulta saamaan käsiinsä tämän moottorin. Joidenkin raporttien mukaan maamme ei pohjimmiltaan vastusta tällaista myyntiä, minkä Venäjän puolustusministeri Anatoli Serdjukov vahvisti äskettäin Kiinan vierailullaan. Kuitenkin, kun tiedämme kotimaan sotateollisuuden vakiintuneet säännöt, voimme sanoa, että Kiina ei näe 117. sijaa, ennen kuin Venäjällä on ainakin testattu prototyyppi seuraavan tekniikan tason moottorista (sama”tuote 127”). Siihen asti Black Eaglesin täytyy tyytyä vähään: riittämättömän tehokkaaseen WS-10G: hen tai edelleen erittäin epämääräiseen ja lupaavaan WS-15: een, jonka oletetaan saavan jopa 18 tonnin työntövoiman.
Se tosiasia, että J-20 lähti liikkeelle muilla kuin alkuperäisillä moottoreilla, ei kuitenkaan ole niin tärkeä verrattuna joihinkin alustaviin päätelmiin, jotka koskevat esimerkiksi ilmanottoaukkojen rakenneominaisuuksia. Jotkut asiantuntijat osoittavat, että niiden muoto on optimoitu aliäänen jälkipolttoa varten.
Näin ollen kiinalaista "lupaavaa viidennen sukupolven mielenosoittajaa", jolla on jonkin verran todennäköisyyttä, ei ole tarkoitettu "yliäänisen" risteilyn testaamiseen - ainakaan tällä hetkellä havaitussa muodossa. Tämä päätös on varsin looginen: kiinalaisilla ei ole nyt moottoreita, jotka kykenisivät tuottamaan yli 9 tonnia työntövoimaa ilman jälkipoltinta, mikä on täysin riittämätöntä. Samaan aikaan Black Eaglen ilmanottoaukkojen koko vahvistaa lisäksi todennäköisyyden asentaa tehokkaampi moottori tulevaisuudessa.
Silmät ja korvat
Myös Kiinan radioelektroniikkateollisuuden tekninen kehitystaso on täysin riittämätön. Taivaan valtakunta on modernin ilmailutekniikan kehittämisessä ja tuotannossa kaukana Venäjältä ja Yhdysvalloista. Maksimi, josta voidaan puhua luotettavien näytteiden vakaan sarjatuotannon kannalta, on N001-perheen venäläisten tutkojen "paikallistaminen", jotka olivat osa Su-27SK- ja Su-30MKK-hävittäjien laivakomplekseja Peking, sekä Zhemchug -tutka, joka toimitettiin myöhemmin.
Kuten monet asiantuntijat huomauttavat, omilla kiinalaisilla tutkoillaan (esimerkiksi 149X, joilla ei ole edes passiivista vaiheistettua matriisia tai joiden "tyyppi 1473" on luotu venäläisen "helmen" perusteella) on melko tavalliset parametrit ja vaikuttavasta edistymisvauhdista huolimatta radioelektronisten kompleksien suunnittelun viive järjestelmässä säilyy. Esimerkiksi Kiinassa ei ole tutkajärjestelmiä, joissa on aktiivinen vaiheistettu antenniryhmä (AFAR), jotka ovat ainakin lähellä käyttöönottoa.
Tämä tarkoittaa, että Black Eaglen avioniikkakompleksista ei todennäköisesti löydy tarvikkeita, joita se lopulta vaatii viidennen sukupolven hävittäjänä. Kuten näette, tässä puhutaan jälleen testialustan lentokoneesta eikä taisteluajoneuvosta (jopa esivalmistetusta versiosta), jossa on kaikki tarvittavat taktiset ja tekniset parametrit.
Ilmailutekniikan ongelman kehittämiseksi voimme mainita myös ilmailutekniikan. Tämän alueen vaatimukset viidennen sukupolven ajoneuvoille ovat melko korkeat, ja on edelleen täysin epäselvää, missä määrin Kiina pystyy tarjoamaan Orloville tehokkaita tieto- ja valvontajärjestelmiä, erityisesti niiden yhdistämisen aseidenhallintajärjestelmiin. Toisaalta on huomattava, että taivaanvaltakunta on viime aikoina saavuttanut varsin konkreettisia menestyksiä ilmailutekniikan kehittämisessä kolmannen sukupolven tekniikalleen, joten tämä tehtävän osa näyttää jonkin verran ratkaisevammalta esimerkiksi paljon muuta vakavia ongelmia moottoreissa.
On jopa kysymyksiä sellaisesta asiasta kuin sileä ohjaamon katos, joka tuo meidät takaisin jo mainittuihin vaikeuksiin erikoismateriaaleilla. Ensimmäistä kertaa kiinalaiset ovat osoittaneet kykynsä tuottaa tällaisia tuotteita (erityisesti huomioiden, että lyhty on valmistettu sarjalaitteista). Kuitenkin tällä hetkellä ei ole lainkaan selvyyttä sen laadusta ja kyvystä toimia pitkän aikavälin yliäänilennolla - ovatko kiinalaiset materiaalitieteilijät hallinneet oikeat tekniikat?
Samat kysymykset jäävät esiin, kun käännymme viidennen sukupolven lentokonejärjestelmän toisen teknologisen elementin - radioaktiivisen pinnoitteen - puoleen. Tällä hetkellä on mahdotonta sanoa, kuinka kiinalaiset "varkainmateriaalit" riittävät asetettuihin tehtäviin (ja yleensä kykenevätkö ne ratkaisemaan ne ainakin jossain määrin).
Viisi vuotta neljässä
Joten mihin Kiina on ottanut käsiinsä? Ensinnäkin se on kaikkea muuta kuin viidennen sukupolven taistelija. Ensi silmäyksellä "musta kotka" antaa vaikutelman "kaatopaikasta" maailman lentokoneteollisuuden lupaavista osista, jotka on hyväksytty periaatteella "kaikki sopii talouteen". Ehkä kiinalaisen tuotteen luova omaperäisyys perustuu näiden lainattujen ratkaisujen monimutkaiseen ainutlaatuiseen synergiaan, mikä tuottaa korkean taktisen tehokkuuden, mutta on selvästi ennenaikaista arvioida tätä. On todennäköistä, että tämä raaka prototyyppi osoittautuu täysin onnistuneeksi koneeksi, mutta sen suunnittelu ja mahdollinen "täyttö" herättävät jo nyt enemmän kysymyksiä ja epäilyksiä kuin vastauksia ja lausuntoja.
Vakaa ja itsenäinen Kiina pystyy nyt tuottamaan vain korkealaatuisia kolmannen sukupolven ajoneuvoja, joissa on parannetut aseet, ilmailutekniikka ja ilmailutekniikka. Jo neljännen sukupolven tekniikoihin siirtymiseen liittyy komponenttien tuotannon laadun radikaali lasku ja tuotteiden taktisten ja teknisten ominaisuuksien heikkeneminen. Neljännen sukupolven nykyaikaisen tekniikan julkaiseminen on kuitenkin myös mahdollista, mutta se edellyttää silti useiden kriittisten elementtien tuontia. Myös Kiinan aerodynamiikan koulu on kehityksessä jälkeenjäänyt, huolimatta korkealaatuisten venäläisten asiantuntijoiden tiheästä ja pitkäaikaisesta tuesta.
Näissä olosuhteissa on mahdotonta puhua taivaallisen valtakunnan kyvystä suunnitella ja tuottaa kestävästi viidennen sukupolven lentokonejärjestelmää. Lisäksi, kuten olemme jo sanoneet, "musta kotka" ei ilmeisesti ole tällainen järjestelmä. Todennäköisesti se kuuluu "4+" -sukupolveen, jossa on yksittäisiä viidennen elementin elementtejä - ja sitten vain, jos varkaintekniikat toteutetaan siinä onnistuneesti. Tätä ilma-alusta ei voida pitää viidennen sukupolven hävittäjänä nykyään saatavilla olevien moottoreiden ominaisuuksien tai radioelektroniikan perusteella. Suurella todennäköisyydellä näin ei ole myöskään jälkipoltto risteilylennon parametrien kannalta.
Meille näytettiin parhaimmillaan "demo", tyhjä kuori, ja tulevina vuosina se täytetään vähitellen moderneilla rakenteellisilla elementeillä, jotka ehkä muuttavat radikaalisti nykyisiä ajatuksia tulevasta kiinalaisesta autosta. Toisaalta Kiinan puolustusteollisuuden teknisen nykyaikaistamisen aivan upea vauhti ja Pekingin aktiivisin politiikka puolustusteknologian siirron alalla (ei muuten aina laillista) johtavat tähän johtopäätökseen. Toisaalta on yhtä ilmeistä, ettei ihmeitä ole, ja Taivaallisen Imperiumin ilmailuteollisuuden on mentävä loppuun asti, kun hän on ensin oppinut tekemään vähemmän monimutkaisia koneita. Vuoteen 2020 asti, jonka amerikkalaiset analyytikot uskovat olevan optimistisin päivämäärä Kotkan seuraajien käyttöönotolle, on vielä vähän aikaa jäljellä.
