Aloitamme toisen Venäjän merilentoa käsittelevän artikkelin käsittelemällä edellisen virheitä.
Joten ensiksi kirjoittaja oletti, että vuosina 2011-13. taktiset hävittäjät ja hyökkäyskoneet vetäytyivät kokonaan laivastosta, lukuun ottamatta TAVKR -ilmajoukkoa "Neuvostoliiton laivaston amiraali Kuznetsov" ja Mustanmeren hyökkäysilmoitusta. Kuitenkin arvostettujen lukijoiden ansiosta kävi ilmi, että Yelizovossa (Tyynenmeren laivasto) sijaitseva 865. erillinen hävittäjärykmentti pysyi myös laivastossa. Tarkemmin sanottuna, ei niin, että se selviytyi, rykmentti, kuten ymmärrätte, hajosi, mutta laivastossa oli kaksi MiG-31-laivueita, jotka nykyään on kokonaan tai osittain korvattu MiG-31BM: llä. Lisäksi bmpd-blogin mukaan Baltian laivaston neljättä erillistä vartijalaivaston rykmenttirykmenttiä ei myöskään siirretty ilmavoimille, vaan ne lakkautettiin-laivastossa oli vain yksi Su-24M- ja Su-24MR-laivue. Ilmeisesti tilanne oli se, että huolimatta päätöksestä siirtää taktinen ilmailu, useissa tapauksissa ilmavoimat yksinkertaisesti kieltäytyivät hyväksymästä kokoonpanoja, joissa ei ollut lainkaan materiaaleja, minkä vuoksi tällaiset ilmarykmentit yksinkertaisesti hajotettiin ja pienennettiin laivueen kokoon.
Toinen virhe on se, että IL-38-määrä on nykyään lähes puolet enemmän kuin kirjoittaja oletti. Julkaisut osoittavat yleensä "noin 50", mutta tämä luku näyttää sisältävän ne koneet, jotka eivät koskaan pysty nousemaan. Todennäköisesti ohjelma Il-38: n nykyaikaistamiseksi Il-38N: n tilaan kattaa kaikki tänään taistelukykyiset lentokoneet, eli jos aiotaan modernisoida 28 Il-38: ta, meillä on täsmälleen sama määrä lentokoneita vasemmalle.
Ja lopuksi kolmas-pätevyys "lentäjä-ässä" ei ole olemassa, kun 1. luokan lentäjä seuraa lentäjä-ampujaa.
Suuret kiitokset kaikille, jotka huomauttivat tekijälle virheistään.
Ottaen huomioon edellä mainitut muutokset Venäjän laivaston arvioitu määrä ilmailua tänään ja lähitulevaisuudessa (noin vuoteen 2020 asti) on:
Taktinen ilmailu
Tarkasti ottaen 119 taktista ilma -alusta näyttävät edustavan melko valtava voima, mutta juuri ennen kuin tarkastelemme näitä lentokoneita tarkemmin.
MiG-31 ja MiG-31BM-nämä lentokoneet ja niiden kaikki kiistattomat edut (yliääninen risteilynopeus, kaksi miehistön jäsentä, mikä on tärkeää "laivaston" lentokoneelle), eivät vieläkään täysin täytä Venäjän merilentoviranomaisen tehtäviä Laivasto. Ongelma on siinä, että MiG-31 luotiin hävittäjä-sieppaajana, toisin sanoen lentokoneena, jonka tarkoituksena on torjua ohjuspommittajia korkeilla tiedustelulentokoneilla sekä vihollisen risteilyohjuksilla. Mutta MiG-31 ei ollut missään tapauksessa ylivoimainen hävittäjä, luojat eivät asettaneet siihen sellaisia ominaisuuksia.
Vaikka MiG-31 pystyy kuljettamaan lyhyen kantaman ilma-ilma-ohjuksia (jäljempänä UR VV), lentokone ei ole suunniteltu lähitaisteluun-tätä varten MiG-31: n ohjattavuus on täysin riittämätön.
Samaan aikaan pitkän kantaman ohjukset R-33 ja R-37 eivät ole kovin hyviä tuhoamaan taktista ilmailua-loppujen lopuksi tällaisten ohjusten päätavoite on strategiset pommikoneet ja risteilyohjukset. Mutta yritys hyökätä heidän kanssaan vihollisen taistelijoita suurelta etäisyydeltä suurella todennäköisyydellä on tuomittu epäonnistumaan, koska kun tällaiset ohjukset havaitaan ajoissa, nykyaikaiset elektroniset sodankäyntijärjestelmät yhdessä energisen ohjustentorjunnan kanssa vähentävät todennäköisyyttä tavoitteen saavuttaminen erittäin merkityksettömiin arvoihin.
Kaikki edellä mainittu ei tietenkään tarkoita, etteikö MiG-31 olisi kykenevä taistelemaan vihollisen taktisia ja kuljettajapohjaisia lentokoneita vastaan. Lopulta kaikki edut, joita monikansallisilla ilmavoimilla Irakissa oli Desert Stormin aikana, kansi-pohjainen F / A-18 Hornet ammuttiin alas Irakin MiG-25: llä lyhyen kantaman ohjuspuolustusohjuksella. Toisessa taistelujaksossa kaksi MiG-25: tä taisteli neljän F-15: n kanssa, ja huolimatta siitä, että jälkimmäinen ampui useita ohjuksia, he eivät kärsineet tappioita, vaikka eivät itse voineet vahingoittaa vihollista.
Tietenkin modernisoidulla MiG-31BM: llä on huomattavasti suurempia valmiuksia kuin Irakin MiG-25: llä, mutta heidän todellinen kutsumuksensa on tuhota strategisia pommikoneita ja risteilyohjuksia, jotka lentävät meitä kohti pohjoisnavan kautta, sekä Tomahawk-ohjus ja vastaavat. MiG-31BM: n nykyaikaistamisen ansiosta he pystyivät kuljettamaan erilaisia Kh-25-, Kh-29-, Kh-31- ja Kh-59-perheiden ilma-maa-ohjuksia, mikä mahdollistaa sieppaimien käytön iskuna myös vihollislaivoja vastaan. Mutta johtuen alhaisesta ohjattavuudesta ja nykyaikaisten sähköisten sodankäyntijärjestelmien puutteesta (tiedot siitä, että MiG-31BM on varustettu jälkimmäisellä, ei ole kirjoittajan käytettävissä), niiden käyttö on edelleen melko rajallista ja huolimatta siitä, että kaikki UR VV: n nykyaikainen nimikkeistö (mukaan lukien RVV-BD, SD ja BD) ilmataistelussa, heiltä ei pitäisi odottaa paljon.
Su -33 - valitettavasti myöntää se, mutta tämä lentokone on vanhentunut. Sen taistelukyky ei ole liian parempi kuin klassisen Su-27: n. Modernisointi tietysti paransi sitä, laajensi käytettyjen ammusten valikoimaa ja antoi mahdollisuuden tuhota maakohteita, mutta tämä ei riitä puhumaan Su-33: sta nykyaikaisena hävittäjänä, joka täyttää tehtävänsä täysin.
Su -24M / M2 - se oli aikansa hyvä lentokone, mutta aikansa on kulunut. Su-24-koneet on poistettu Venäjän ilmailu- ja avaruusvoimilta tänään, ja M / M2: n modernisoidun version piti "lähettää ansaitulle levolle" vuoteen 2020 mennessä tai vähän myöhemmin. On mahdollista, että Mustanmeren Su pystyy pysymään palveluksessa pidempään, mutta tämä lentokone ei tietenkään enää sovellu nykyaikaiseen taisteluun korkean teknologian vihollista vastaan. Tietenkin Su-24: n luokitus nousi mittaamattoman paljon sen jälkeen, kun se oli "sokaistunut" käyttämällä amerikkalaisen tuhoajan Donald Cookin tutkan Khibiny-elektronisen sodankäynnin järjestelmää, mutta ensinnäkin tämän uutisen lähde ei ansaitse pienintäkään luottamusta, ja toiseksi kompleksia "Khibiny" ei koskaan asennettu Su-24-laitteeseen.
Itse asiassa ainoat modernit (vaikkakaan eivät viimeisimmät) taktiset lentokoneet, jotka ovat käytössä Venäjän laivaston kanssa, ovat 19 MiG-29KR, 3 MiG-29KUBR ja noin 22 Su-30SM, ja niitä on yhteensä 44. Ja tämä ei tietenkään riitä neljälle laivastolle.
Olemme jo tarkastelleet MiG-29KR / KUBR: ää melko yksityiskohtaisesti artikkelisarjassa, joka on omistettu TAVKR "Neuvostoliiton laivaston amiraali Kuznetsov" -versiolle "Super Hornet". Se otti palvelun, koska sillä ei ollut täydellistä vaihtoehtoa, koska se on Venäjän ainoa nykyinen kuljettajapohjainen monitoimihävittäjä. Nämä koneet täydentävät Kuznetsovin lentoryhmän, muita toimituksia ei ole suunnitteilla.
Toinen asia on Su-30SM.
Tämä kone, josta merivoimien ilmailun päällikkö, kenraalimajuri Igor Kozhin sanoi:
"Tulevaisuudessa muutamme lähes koko operatiivis-taktisen ilma-aluksen Su-30SM: ään-siitä tulee peruskoneemme."
Katsotaanpa millainen on laivaston tuleva tukikohta.
Su-30SM on tänään yksi raskaimmista monitoimihävittäjistä: tyhjäpaino on 18 800 kg (Su-35-19 000 kg, F-22A-19 700 kg), normaali lentoonlähtö-24 900 kg (Su-35-25300) kg, F -22A - 29200 kg), suurin lentoonlähtö - 38 800, 34 500 ja 38 000 kg. Samaan aikaan Su-30SM on varustettu kaikkien edellä mainittujen lentokoneiden heikoimmilla moottoreilla: sen AL-31FP: n suurin työntövoima ilman jälkipoltinta on 7 770 kgf, jälkipoltin-12500 kgf, kun taas Su-35-moottori on 8800 ja 14500 kgf ja F -22A - 10 500 ja 15 876 kgf. Siksi ei pitäisi olla yllättynyt siitä, että Su-30SM: n nopeus on pienempi kuin nykyaikaisten raskaiden hävittäjien-vaikka Su-35 ja F-22A pystyvät kiihtymään 2,25 M: iin, Su-30SM: n raja on vain 1,96 M. Su -30SM ei kuitenkaan todennäköisesti menetä paljon tästä hävittäjänä - kukaan ei epäile, että ranskalainen Rafale on erittäin vaarallinen ilmahävittäjä ja sen nopeus on vieläkin pienempi - jopa 1,8 miljoonaa.
Suhteellisen heikot moottorit vaikuttavat kuitenkin negatiivisesti niin tärkeään ilma-aluksen indikaattoriin kuin työntövoiman ja painon suhde-Su-30SM: ssä, jossa on normaali lentoonlähtöpaino, se on vain yksi yksikkö, kun taas Su-35-1, 1, Raptorille - 1, 15. Su -30SM -alueen siipi (kuten kaikissa Sukhoi -lentokoneissa) on suhteellisen pieni, 62 neliömetriä. Raptorissa se on yli 25,8% enemmän (78,04 m), mutta rakenteellisen rakenteensa vuoksi myös kotimaan lentokoneen runko on mukana hissin luomisessa, näiden kahden lentokoneen siiven kuormitus vastaavalla kuormalla ei eroa niin paljon …
Yleensä ohjattavuuden suhteen Su-30SM ilmeisesti häviää Su-35: lle ja F-22A: lle, vaikka jälkimmäisen tapauksessa kaikki ei ole niin yksinkertaista: ensinnäkin työntövoiman lisäksi painosuhde ja siipikuormitus, ei olisi haittaa tietää lentokoneen aerodynaamista laatua ja myös ominaisuuksia, joita PGO tarjoaa lentokoneelle, ja toiseksi Su-30SM-moottorit pystyvät muuttamaan sekä pysty- että vaakasuuntaista työntövoimaa, kun taas F-22A-moottorit ovat vain pystysuoria.
Tämän seurauksena, jos otamme huomioon vain nopeus / työntövoima-paino-suhde / siipikuormitus, Su-30SM näyttää erittäin keskinkertaiselta hävittäjältä, ottaen kuitenkin huomioon edellä mainitut (ja myös muut, joita emme ole laskeneet) se on vähintään yhtä hyvä kuin nykyaikaiset amerikkalaiset ja eurooppalaiset lähitaistelutaistelussa. lentokoneet (mukaan lukien - Eurofighter Typhoon - nopeus 2, 3M, työntövoiman ja painon suhde 1, 18, siipikuorma - 311 kg neliömetriä kohti), mikä osoitettiin harjoittelutaisteluissa, joihin osallistui Intian ja muiden maiden ilmavoimien eri muutosten Su-30 …
Joten Su-30SM: n ohjattavuus on tänään, ellei paras, niin yksi parhaista monitoimitaistelijoista, sekä raskaista että kevyistä. Toisin kuin useimmat tämän luokan nykyaikaiset lentokoneet, se on kuitenkin kaksipaikkainen ja sellaisenaan paljon monipuolisempi kuin yksipaikkainen.
Olemme jo sanoneet, että on mahdollista luoda yksipaikkainen monitoimilentokone, joka voi toimia yhtä hyvin ilma- ja maakohteita vastaan, mutta yhtä monitoimilentäjän kouluttaminen ei ole helppoa. Tilanne yksinkertaistuu suuresti, kun miehistössä on kaksi henkilöä - he jakavat toiminnot puoleen, ja tällaisen erikoistumisen vuoksi molemmat pystyvät ratkaisemaan enemmän ongelmia samalla tehokkuudella, jolla yksi lentäjä tekee sen. Tämän artikkelin kirjoittaja ei tiedä, pystyykö yksi koulutettu Su-30SM-miehistö ratkaisemaan iskutehtäviä yhtä tehokkaasti kuin esimerkiksi maahyökkäyslentäjät ja taistelemaan samalla ilmassa olematta millään tavalla huonompia kuin hävittäjälentäjät, mutta jos ei, he voivat silti lähestyä tällaista ihannetta lähempänä kuin yksipaikkaisen lentokoneen lentäjä.
On sanottava, että ilmassa vietetyn ajan suhteen Su -30SM: llä on etu useimpiin muihin luokkansa lentokoneisiin verrattuna - sen suurin lentomatka 3000 km: n korkeudessa, kun taas sama Raptor saavuttaa 2960 km vain kahden PTB: t on ripustettu (F -35A, muuten - 2000 km ilman PTB: tä). Ja vain Su-35: llä on korkeampi, saavuttaen 3600 km. Su-30SM: n pitkä kantama antaa ilma-alukselle suuria etuja, koska se lisää sen taistelusädettä tai, kun se lentää tasaisella etäisyydellä, säästää enemmän polttoainetta jälkipoltinta ja ilmataistelua varten. Su-30SM-ilmassa vietetty aika on noin 3,5 tuntia, mikä on enemmän kuin useimmilla hävittäjillä (yleensä 2,5 tuntia). Täällä myös 2 hengen miehistö antaa edun, koska se johtaa lentäjien vähemmän väsymykseen, ja lisäksi lento, joka ei ole maamerkkejä (yleinen asia merellä), on tällaisen miehistön psyykkisesti siedettävä helpompaa kuin yksittäinen lentäjä.
Sekä Su-35: llä että Su-30SM: llä on kyky "työskennellä" maalla ja merellä, mutta Su-30SM: n hyötykuorma (tyhjän ja enimmäislähtöpainon välinen ero) on 20 tonnia. on korkeampi kuin Su-35 (15, 5 t) ja "Raptor" (18, 3 t).
Mitä tulee SU-30SM-avioniikkaan, on sanottava, että tämä on ensimmäinen kotimainen hävittäjä, jolla on avoin arkkitehtuuri. Mitä tämä tarkoittaa? Lentokoneiden perinteinen arkkitehtuuri tarkoitti sitä, että niiden laitteiden välinen viestintä tapahtui erityisten tietoliikenneyhteyksien, tiedonvaihtoprotokollien jne. Tämän seurauksena, jos haluttiin nykyaikaistaa lentokone vaihtamalla laitteita tai lisäämällä uusia, tämä joutui suunnittelemaan uudelleen muun ilma -aluksen, jotka olivat sen kanssa "kontaktissa", ja usein oli tarpeen muuttaa lentokoneen rakennetta. lentokoneita, uusia viestintää jne. Se oli hyvin pitkä ja kallis prosessi.
Mutta avoimessa arkkitehtuurissa tätä ei tarvita - eri laitteiden vuorovaikutus suoritetaan tavallisen dataväylän kautta. Samaan aikaan Su-30: stä tuli ensimmäinen kotimainen digitaalinen lentokone, koska kaikki tietovirrat "lähentyivät" keskitietokoneessa. Tämän seurauksena uusien laitteiden asentaminen ei melkein koskaan vaadi muiden osien tarkistamista - kaikki niiden vuorovaikutukseen liittyvät ongelmat ratkaistaan sopivilla ohjelmiston "lisäyksillä". Radioelektronisten teknologioiden konsernin ensimmäisen apulaispääjohtajan neuvonantaja Vladimir Mikheev kuvasi sitä seuraavasti:”Tälle ilma -alukselle on kehitetty pohjimmiltaan uusi lähestymistapa - ns. keskitietokone - aseiden hallinta, lennonvarmistus ja suojajärjestelmät. Ja kaikki tämän tason järjestelmät digitalisoitiin ensimmäistä kertaa."
Yleisesti ottaen tämä tehtiin täyttääkseen Su-30: n ulkomaisten ostajien erilaiset vaatimukset. Lentokone suunniteltiin vientiin, se oli toimitettava eri maihin, joilla oli omat erityisvaatimukset ilmailutekniikan koostumukselle: niiden toteuttaminen klassisen arkkitehtuurin lentokoneen perusteella olisi kohtuuttoman pitkä ja kallis, mikä tuskin sopisi Asiakkaat. No, avoimen arkkitehtuurin ansiosta lähes kaikki laitteet voidaan integroida Su-30: een, myös ulkomaiset.
Tämä lähestymistapa ei kuitenkaan vain "tuonut" Su -30: lle valtavia vientimahdollisuuksia, vaan tarjosi myös ennennäkemättömiä mahdollisuuksia lentokoneiden nykyaikaistamiseen - loppujen lopuksi kävi ilmi, että melkein kaikki suunnitteluun sopivan kokoiset laitteet voidaan asentaa lentokoneeseen. Su-30SM muistuttaa ennen kaikkea modernia IBM-arkkitehtuurin tietokonetta, joka itse asiassa on "koota itse" -rakentaja. Alkoi hidastaa? Lisätään RAM -muistia. Etkö osaa käsitellä laskelmia? Asennetaan uusi prosessori. Eikö sinulla ollut tarpeeksi rahaa ostettaessa hyvää äänikorttia? Ei mitään, säästetään ja ostetaan myöhemmin jne. Toisin sanoen Su-30-perheen lentokoneet (ehkä Su-30MKI-versiossa) olivat lähellä monitoimihävittäjän taktisten, teknisten ja operatiivisten ominaisuuksien ihanteellista yhdistelmää, mutta niillä oli erittäin kohtuullinen hinta. ennalta näiden lentokoneiden suuren menestyksen maailmanmarkkinoilla (verrattuna muihin raskaisiin hävittäjiin). Ja kaikki olisi hyvin, ellei yhdelle "mutta" - viimeisen lauseen avainsanat ovat "aikansa".
Tosiasia on, että Su-30MKI-prototyypin (josta Su-30SM myöhemmin "kasvoi") ensimmäinen lento tapahtui vuonna 1997. Ja minun on sanottava suoraan, että lentokoneen hinnan ja teknisten ominaisuuksien optimaalinen yhdistelmä varmisti tasapainon laitteiden uutuus, kustannukset ja valmistettavuuden välillä., mutta hinta / laatu -suhteen kannalta hyväksyttävin. Ja tässä on yksi tuloksista: tänään Su-30SM on varustettu N011M "Bars" -tutkaohjausjärjestelmällä (RLS), joka ei ole ollut kehityksen huipussa pitkään aikaan.
Kaiken tämän kanssa … kieli ei muutu kutsumaan "palkeiksi" huonoa tutkanohjausjärjestelmää. Yritetään ymmärtää tämä hieman yksityiskohtaisemmin.
Monet modernista aseista kiinnostuneet määrittelevät ilmassa olevan tutka -aseman laadun seuraavasti. AFAR? Hieno, hieno kompleksi. Ei AFAR? Fi, eilen on täysin kilpailukyvytön. Tällainen lähestymistapa on lievästi sanottuna yksinkertaistettu eikä heijasta lainkaan tutkanohjausjärjestelmän todellista tilannetta. Mistä kaikki sitten alkoi? Kerran lentokoneiden ilmatutkat olivat litteä antenni, jonka takana oli vastaanotin ja signaalilähetin. Tällaiset tutkat pystyivät seuraamaan vain yhtä kohdetta, kun taas sen seuraamiseksi (loppujen lopuksi sekä kone että kohde muuttavat sijaintiaan avaruudessa) oli pakko kääntää antenni mekaanisesti kohti kohdetta. Myöhemmin tutkaa opetettiin näkemään ja johtamaan useita ilmakohteita, mutta samalla ne säilyttävät täysin mekaanisen tarkistuksen (esimerkiksi AN / APG-63-tutka, joka on asennettu F-15: n varhaisiin versioihin).
Sitten tulivat passiiviset vaiheistetut matkatutkat (PFAR). Perusero edellisiin tutkatyyppeihin oli, että niiden antenni koostui monista soluista, joista jokaisella on oma vaiheensiirtäjä, joka pystyy muuttamaan sähkömagneettisen aallon vaihetta eri kulmista. Toisin sanoen tällainen antenni on ikään kuin joukko antenneja, joista jokainen voi lähettää sähkömagneettisia aaltoja eri kulmista sekä vaaka- että pystytasossa ilman mekaanista pyörimistä. Siten mekaaninen skannaus korvattiin sähköisellä skannauksella, ja siitä tuli PFAR: n valtava etu verrattuna aiempiin tutkasukupolviin. Tarkkaan ottaen oli olemassa niin sanotusti siirtymäkauden tutkoja, esimerkiksi H001K "Sword", joka käytti mekaanista skannausta vaakatasossa ja sähköistä - pystysuorassa, mutta emme vaikeuta selityksiä tarvittavan yli.
Niinpä elektronisen skannauksen myötä radioaallon suunnan muuttaminen tuli lähes hetkelliseksi, joten oli mahdollista saavuttaa perustavanlaatuinen lisäys kohteen sijainnin ennustamisen tarkkuudessa passin seurantatilassa. Ja oli myös mahdollista ampua samanaikaisesti useisiin kohteisiin, koska PFAR tarjosi heille jatkuvan erillisen valaistuksen. Lisäksi PFAR pystyi toimimaan samanaikaisesti useilla eri taajuuksilla: tosiasia on, että erityyppiset taajuudet ovat optimaalisia "työskentelyyn" ilma- ja maanpäällisissä kohteissa eri olosuhteissa. Joten lyhyellä etäisyydellä saat suuren resoluution käyttämällä Ka-kaistaa (26, 5-40 GHz, aallonpituus 1,3-0,75 cm), mutta pitkille matkoille X-kaista sopii paremmin (8-12 GHz, aallonpituus on 3,75 - 2,5 cm).
Joten PFAR yleensä ja N011M "Bars", jolla Su-30SM on varustettu, erityisesti mahdollistavat hyökkäyksen maakohteeseen samanaikaisesti käyttäen yhtä säteilyaluetta ja samalla ohjaavat ilmatilaa (hyökkäämällä etäisiä ilmakohteita vastaan). Näiden ominaisuuksien ansiosta (parempi tarkkuus, kyky työskennellä samanaikaisesti useissa tiloissa ja seurata / ampua useita kohteita) PFAR -tutka on tullut todellinen vallankumous verrattuna aiempiin tutkatyyppeihin.
Entä AFAR? Kuten olemme jo sanoneet, PFAR -tutka -antenni koostuu monista soluista, joista jokainen on radioaaltojen miniatyyrisäteilijä, joka kykenee muun muassa ohjaamaan niitä eri kulmiin ilman mekaanista kääntymistä. Mutta tutkanohjausjärjestelmässä, jossa on PFAR, on vain yksi radiovastaanotin - yksi vaiheistetun antennin kaikille soluille.
Joten perustavanlaatuinen ero AFAR: n ja PFAR: n välillä on, että jokainen sen soluista ei ole vain miniatyyri, vaan myös säteilyvastaanotin. Tämä laajentaa merkittävästi AFAR: n ominaisuuksia "eri taajuuksisissa" toimintatiloissa, mikä mahdollistaa tilan paremman laadunhallinnan verrattuna PFAR: iin. Lisäksi AFAR, joka on PFAR: n kaltainen ja kykenee toimimaan samanaikaisesti eri taajuusmuodoissa, voi samanaikaisesti ja samanaikaisesti suorittaa sähköisen sodankäynnin toimintoja tukahduttamalla vihollisen tutkan toiminnan: jälkimmäinen tapa, ei ole PFAR. Lisäksi AFAR on luotettavampi, sillä sillä on suuri määrä vastaanottimia. Siten AFAR on ehdottomasti parempi kuin PFAR, ja tutkaohjausjärjestelmien tulevaisuus kuuluu tietysti AFARiin. APAR ei kuitenkaan anna ylivoimaista paremmuutta PFAR: iin nähden, ja lisäksi joillakin aloilla PFAR: lla on myös etuja. Joten tutkajärjestelmillä, joissa on PFAR, on parempi hyötysuhde samalla teholla, ja lisäksi PFAR on edullisesti halvempi.
Yhteenvetona edellä mainituista voidaan sanoa, että vaiheistettujen matriisien ulkonäöstä on tullut todellinen vallankumous tutka -liiketoiminnassa - sekä PFAR että AFAR jättävät kykyjensä mukaan kaukana edellisten sukupolvien tutkat. Mutta samalla tekniikalla luotu PFAR: n ja AFAR: n välinen ero ei ole läheskään niin suuri, vaikka tietenkin AFAR: lla on tiettyjä etuja ja se on lupaavampi suunta tutkanohjausjärjestelmien kehittämiselle.
Mutta mistä sitten tuli näkemys siitä, että kotimaiset PFAR -sopimukset ovat täysin kilpailukykyisiä ulkomaisten AFAR -sopimusten kanssa? Kirjoittajan mukaan pointti on tämä: useimmissa tapauksissa asiantuntijat vertaavat AFAR -tutkoja mekaaniseen skannaukseen, ja tietysti "mekaanikot" menettävät kaikessa sähköisen skannauksen. Samaan aikaan, kuten tiedätte, kotimaisella PFAR: lla (sekä N011M "Bars" että uusin N035 "Irbis") on sekoitettu sähkömekaaninen järjestelmä. Siksi kaikki mekaanisella skannauksella varustettujen tutkajärjestelmien haitat laajenevat automaattisesti kotitalouksien hiljaisiin tutkoihin.
Tosiasia on kuitenkin, että kotimaiset PFAR: t toimivat täysin eri tavalla. Sekä Bars että Irbis käyttävät sähköistä skannausta, eikä mitään muuta - tässä suhteessa ne eivät eroa AFARista. Vaiheittaisilla matriiseilla (sekä PFAR että AFAR) on kuitenkin yksi heikko kohta. Tosiasia on, että tapauksissa, joissa vaiheistettu matriisisolu pakotetaan lähettämään signaali yli 40 asteen kulmassa. Järjestelmän tehokkuus alkaa laskea jyrkästi, eikä PFAR ja AFAR enää anna tunnistusaluetta ja seurantatarkkuutta, jotka on määrätty heille passin mukaan. Miten käsitellä tätä?
Joidenkin raporttien mukaan amerikkalaiset ovat muuttaneet solujaan siten, että ne tarjoavat yleiskuvan atsimuutista ja korkeudesta + - 60 asteeseen, kun taas tutkajärjestelmä pysyy paikallaan. Lisäsimme tähän myös hydraulikäytön-tämän seurauksena Su-35-tutka, aivan kuten amerikkalainen AN / APG-77, joka on asennettu Raptoriin, on paikallaan ja tarjoaa elektronisen skannauksen samalla plus- tai miinus 60 asteella, mutta siinä on myös lisätila. Käytettäessä hydraulista tehostinta eli yhdistettäessä elektroninen skannaus antennitason mekaaniseen kiertoon Irbis pystyy hallitsemaan kohteita, jotka eivät ole enää + -60 asteen sektorilla, vaan kaksi kertaa suurempia - + -120 astetta!
Toisin sanoen hydraulikäytön läsnäolo kotikäyttöisissä tutkajärjestelmissä, joissa on PFAR, ei vähennä niitä ollenkaan menneiden sukupolvien tutkoiksi, vaan päinvastoin antaa heille uusia ominaisuuksia, joita lukuisat (elleivät kaikki) ulkomaiset AFAR -laitteet eivät jopa olla. Tämä on etu, ei haitta, ja samalla kun verrataan usein kotimaisia PFAR -laitteita ulkomaisiin AFAR -laitteisiin, kaikki mekaanisen skannauksen haitat laajennetaan entiseen!
Jos siis otamme kaksi identtistä nykyaikaista hävittäjää, asennamme yhteen niistä AFAR: n ja saman tehon PFAR: n, joka on luotu samalla teknologisella tasolla toisella, AFAR: lla varustetuilla lentokoneilla on joitain tärkeitä lisäominaisuuksia, mutta kardinaali etu verrattuna Häneen, hän ei saa "kaveria" PFAR: n kanssa.
Valitettavasti avainsanat tässä ovat "sama teknologinen taso". Su-30SM: n ongelma on, että sen Н011М "Bars" luotiin kauan sitten, eikä se saavuta nykyaikaisen AFAR- ja PFAR-tasoa. Esimerkiksi yllä annoimme Su -35: een asennetun Irbisin skannausalueet (elektroniset ja hydraulikäytöllä) - nämä ovat 60 ja 120 astetta, mutta palkeilla nämä alueet ovat paljon yli 45 ja 70 astetta. "Bars": n teho on huomattavasti pienempi kuin "Irbis". Kyllä, Su -30SM -tutkaa parannetaan jatkuvasti - viime aikoihin asti ilma -alusten, joiden RCS on 3 neliömetriä, havaitsevien lukumäärä. m etupuoliskolla jopa 140 km: n etäisyydellä ja kyky hyökätä neljään kohteeseen samanaikaisesti ilmoitettiin, mutta tänään kehittäjän verkkosivustolla näemme muita lukuja - 150 km ja 8 kohdetta. Tätä ei kuitenkaan voida verrata Irbiksen suorituskykyyn, sillä kohteen havaitsemisalue on 3 neliömetriä. saavuttaa 400 km. "Bars" tehtiin vanhalle elementtipohjalle, joten sen massa on suuri sen ominaisuuksien suhteen ja niin edelleen.
Eli Su -30SM: n ongelma ei ole se, että sillä on PFAR, ei AFAR, vaan että sen PFAR on tämän tyyppisen tutkanohjausjärjestelmän eilinen päivä - myöhemmin pystyimme luomaan paljon parempia näytteitä. Ja sama pätee todennäköisesti muihin tämän erinomaisen lentokoneen muihin järjestelmiin. Esimerkiksi Su-30SM käyttää OLS-30 optista paikannusasemaa-tämä on erinomainen järjestelmä, mutta Su-35 on vastaanottanut nykyaikaisemman OLS-35: n.
Kaikki tämä voidaan tietysti korvata tai parantaa. Esimerkiksi tänään he puhuvat Su-35: n tehokkaampien moottoreiden käyttämisestä Su-30SM: ssä, mikä tietysti lisää merkittävästi sen ohjattavuutta, työntövoiman painosuhdetta jne. Joidenkin raporttien mukaan Instrument Engineering Scientific Research Institutein johtaja. Tikhomirova puhui Barçan voiman tuomisesta Irbiksen tasolle (valitettavasti lainauksia ei ollut mahdollista löytää Internetistä). Mutta … kuinka et voi päivittää baareja, et pääse Irbisiin, ja vaikka se olisi mahdollista - loppujen lopuksi myös tällaisen tutkanohjausjärjestelmän hinta nousisi ja onko armeija valmis nostaa Su-30SM: n hintaa?
Kaikkien korkealaatuisten sotilastarvikkeiden elinkaari kulkee kolme vaihetta. Aluksi se on muun planeetan edellä tai ainakin ei ole huonompi kuin maailman parhaat näytteet. Toisessa vaiheessa, suunnilleen elinkaaren keskellä, se vanhenee, mutta erilaiset parannukset lisäävät sen kykyjä, jolloin se voi menestyä menestyksekkäästi vastaavien ulkomaisten aseiden kanssa. Ja sitten tulee lasku, kun mikään taloudellisesti toteuttamiskelpoinen nykyaikaistaminen ei mahdollista "nostaa" valmiuksia kilpailijoiden tasolle ja laitteet menettävät kykynsä suorittaa tehtävänsä täysimääräisesti.
Kyllä, puhuimme siitä, että Su-30SM on avoimen arkkitehtuurin lentokone, ja jopa verrattiin sitä nykyaikaiseen tietokoneeseen. Mutta kuka tahansa, joka on työskennellyt tietokonelaitteiston kanssa, kertoo teille, että minkä tahansa tietokoneen "elämässä" tulee hetki, jolloin sen jatkuva nykyaikaistaminen menettää merkityksensä, koska mikään "gadget" ei tuo sitä käyttäjän vaatimusten tasolle, ja sinä täytyy ostaa uusi. Ja lisäksi sinun on ymmärrettävä, että kaikki ei rajoitu pelkästään ilmailutekniikkaan: esimerkiksi varkaintekniikat ovat nykyään erittäin tärkeitä (ja ainakin siksi, että vihollisohjuksien laskeutumispäät vaikeuttavat lentokoneen ottamista), mutta Su-30SM-purjelentokone luotiin ottamatta huomioon näkymättömyyden vaatimuksia."
Kyllä, Su-30SM on nykyään suunnilleen elinkaarensa puolivälissä. Venäjän laivaston "ilmaantuvuus" saa monitoimikoneen, joka pystyy selviytymään kaikista tehtävistään - ja niin se pysyy tietyn ajan. 10 vuotta, ehkä 15. Mutta mitä sitten tapahtuu?
Loppujen lopuksi taistelulentokone on yksi monimutkaisimmista koneista, jotka ihmiskunta on luonut. Nykyään taistelukoneen käyttöikää ei mitata vuosissa, vaan vuosikymmenissä - asianmukaisella hoidolla, hävittäjillä, pommikoneilla, hyökkäyslentokoneilla jne. voi jatkaa palvelua 30 vuotta tai enemmän. Ja kun ostamme tänään suuria määriä Su-30SM: tä, 15 vuoden kuluttua, niin, kohtaamme 20 vuoden kuluttua sen tosiasian, että meillä on käytössään suuri laivasto fyysisesti vielä vanhoja, mutta vanhentuneita ja tehottomia lentokoneita taistelussa. Ja tämä on luultavasti pääkysymys Su-30SM: lle, kuten Venäjän laivaston laivaston ilma-aluksille. Mutta on muitakin.
