Kokeet ja sarjan alku.
Syyskuussa 1950 hienosäädön ja huollon jälkeen testit järjestettiin kahden DAZ-485: n mittarilukeman perusteella. Vertailun vuoksi otimme amerikkalaisen prototyypin mukaan.
Ensin ohitimme koeetäisyyden: Dnepropetrovsk - Zaporozhye ja vastakkaiseen suuntaan pitkillä uinnilla Dneprin varrella. 23. – 25. Syyskuuta seuraava kilpailu: Dnepropetrovsk - Ždanov (moderni Mariupol) - Melitopol - Nikopol - Dnepropetrovsk. Ja 26. - 30. syyskuuta - Odessasta Nikolaevin kautta Bugin ylityksen kautta. Seuraavan lieterannalle poistumisen yhteydessä yksi koneista tarvitsi vinssiä. Tässä oli kyky lähettää kaapeli eteen, mikä ei ollut GMC -353: ssa.
Ryhmä testaajia Dneprillä lähellä Zaporožjea, 1950
Lokakuussa 1950 suoritettiin suuri juoksu (joka laskettiin valtion testeiksi) Krimin ja Kaukasuksen läpi: Kakhovka - Evpatoria - Jalta - Feodosia - Kertš - Taman - Anapa - Temryuk ja takaisin (noin 6 tuhatta km). Kerchin salmi, joka ei ollut vielä täysin puhdistettu miinoista ja upotetuista aluksista, joutui uimaan. Kubanissa he siirtyivät sateesta kastetulle maaperälle, jossa mikään muu kuljetus ei voinut kulkea. Teimme pitkäaikaisia uinteja nopeassa Kubanissa, myös yöllä (ajovaloilla) ja virtausta vastaan. Paluumatkalla menimme Kertšin salmelle voimakkaassa myrskyssä. Salmen ylittäminen tällaisella säällä oli kiellettyä. Suunnittelijat, johtajina V. Grachev, joka tällaisina vaarallisina hetkinä istui itse ratin taakse ja peitti auton yläosan pressulla, uhkasivat uida 4 km: n salmen yli. Silminnäkijöiden mukaan puolustusministeriön edustaja tarttui hänen päähänsä - hänelle pitäisi vastata! Mutta V. Grachev vain hymyili tälle - hän uskoi autoonsa. Ja hän ei pettynyt: se meni hyvin nenänsä aallolla, järjestelmä teki erinomaista työtä pumppaamalla ulos ruumiin tunkeutuneen veden, kaikki yksiköt toimivat keskeytyksettä.
DAZ-485 Krimin maalla. Lokakuuta 1950
Krimin serpentiinit. Taustalla amerikkalainen sammakkoeläin GMC - 353
Krimin teillä
Kaukasus, lokakuu 1950
Seuraavat kahden ajoneuvon osastojen väliset testit tehtiin keväällä 1951 Leningradin sotilasalueella Yukholonmyakin alueella Viipurin lähellä, Vuoksa -joella ja naapurijärvillä, joilla oli hiekkaranta. Testit vahvistivat jälleen perustekniikkaratkaisujen oikeellisuuden. Auto osoittautui melko vahvaksi, liikkuvaksi, helposti hallittavaksi, sujuvaksi ja ennennäkemättömäksi maastohiihtokykyksi. Tämän indikaattorin mukaan hänellä ei ollut tasa -arvoa pyörillä varustettujen ajoneuvojen joukossa koko maailmassa, eikä hän käytännössä ollut huonompi kuin telaketjut. Vaihteiston, jousituksen ja renkaiden onnistuneen valinnan ansiosta keskinopeus kaikenlaisilla teillä oli tuolloin suhteellisen korkea - jopa 30 km / h ja vaikeassa maastossa - 10 km / h. Myös navigointikyky oli hyvä. Tehokas kolmiteräinen potkuri, joka sijaitsee syvässä tunnelissa, tarjosi suuren nopeuden tämän luokan sammakkoeläimille vedessä - jopa 10, 5 km / h, sekä luottavaisen uinnin virtaa vastaan.
Koneen kulku suolla ja pehmeällä maaperällä
Sammakkoeläimen omapaino oli 7250 kg, kantavuus maalla 2500 kg ja vedessä - 3500 kg. Samaan aikaan ns. "Ajoneuvon painokerroin" eli kantavuuden suhde omaan painoonsa maalla oli 0,34 ja vedessä - 0,48. Nämä tiedot eivät olleet huonoja, mutta eivät ihanteellisia, mikä oli tiettyjen yksiköiden ja kokoonpanojen tietyn epätäydellisyyden vuoksi.
Vedessä minimi kiertokulku (kääntymishalkaisija) ajettaessa suurimmalla nopeudella ja käytettäessä etupyöriä ja vesiroottoria kääntymiseen oli 15 m.
Veden pumppaamiseksi korista auto oli varustettu kahdella pumpulla, joiden tuotantokapasiteetti oli jopa 450 l / min. Autossa oli myös manuaalinen öljypumppu, mutta pienellä teholla. Polttoaineen kulutus 100 kilometriä kohti moottoritiellä oli 47 litraa, vedessä nopeudella 10 km / h - 30 litraa.
Testeissä havaittiin myös tiettyjä puutteita: joissakin toimintatiloissa - maihin noustessa suurimmalla kuormituksella - moottori ylikuumeni (myöhemmin lisättiin ylimääräinen vesilämmönvaihdin), kytkin- ja potkuriakselit rikkoutuivat (sitten ne vahvistettiin), joissakin tapauksissa moottoriteho oli pulaa (mutta silloin ei ollut muuta).
DAZ-485: n edestä katsottuna. Vinssin ohjainkannatin näkyy selvästi keulassa
Veden vaaran kautta
Näiden testien jälkeen, huhtikuussa 1951, DAZ-485: n luojat (korpitoimiston johtaja B. Komarovsky, tehtaan pääinsinööri G. Grigoriev, everstiluutnantti G. Safronov (Neuvostoliiton armeijan insinöörikomiteasta), keksijä I. Tkhor ja pääsuunnittelija V. Grachev) saivat Stalin -palkinnon. Tehdas aloitti valmistelut pienen sarjan GAZ-485 tuotantoa varten. Varaus tehtiin koe -erän 10 ajoneuvoon. Mutta ongelma tuli sieltä, missä he eivät odottaneet.
Aseministeri D. Ustinov etsii teollista perustaa ohjusten valmistukseen, mukaan lukien S. Korolevin suunnittelemat. Ja nyt hän on kohtalon käänne - hän "piti" Dnepropetrovskin autotehtaasta. Ministerineuvoston 9. toukokuuta 1951 antamalla asetuksella DAZ siirrettiin "puolustusteollisuudelle" ja se sai numeron 586 (nykyään "Yuzhmashzavod") ja uuden suunnittelijan M. Yangelin.
Jyrkät kohtalon käänteet
R-1-raketin käyttöönoton jälkeen ja kun olosuhteet lähestyivät R-2-raketin käyttöönottotyön valmistumista, ongelma nousi esiin niiden sarjatuotannossa massamäärissä maan sotilaallisen potentiaalin kehittämiseksi. Podlipkin OKB-1: ssä oli kokeellinen laitos noin kymmenelle tuhannelle työntekijälle, mutta sen kapasiteetti ei riittänyt ohjusten massatuotantoon, ja alue laajensi mahdollisuuksia. Aluksi sarjan piti olla tehtaalla numero 66 Zlatoustissa, joka on rakennettu vuodesta 1949 lähtien, mutta kansainvälisen tilanteen pahenemisen vuoksi (ns. "Berliinin kriisi 1949") hallitus päätti nopeuttaa etsintää. uudelle laitokselle.
Sopivan laitoksen valitsemiseksi ohjusten sarjatuotantoon perustettiin vuoden 1950 lopussa hallituksen komissio, jota johtaa aseistusministeri D. F. Ustinov. Ustinovin suunnitelman mukaan oli välttämätöntä valita riittävän tehokas ja lupaava laitos mistä tahansa osastosta, mieluiten suhteellisen "nuori" - "pakkolunastuksen" ja uudelleenprofiloinnin helpottamiseksi. Komissio vieraili ensin Zlatoustin tehtaalla ja meni sitten Kiovaan (sanotaan, että Hruštšov protestoi Kiovaa vastaan: "Et voi julistaa Ukrainan pääkaupunkia suljetuksi kaupungiksi"), mutta asettui myöhemmin nuoreen autotehtaaseen Dnepropetrovskissa.
Jopa sotaa edeltävinä vuosina kaupungista tuli koko syklin metallurgisen tuotannon keskus. Noin siellä oli tehtaita, jotka toimittivat tarvittavat raaka -aineet, siellä oli voimakas energiapohja. Teollisuuskeskuksessa oli paljon ammattitaitoisia työntekijöitä, oli monia yliopistoja ja teknisiä oppilaitoksia, joissa oli mahdollista järjestää asiaankuuluvien insinöörien ja teknisten työntekijöiden koulutus.
JV Stalin hyväksyi hallituksen valiokunnan valinnan. Keskustelu ei kestänyt kauan. Auto- ja traktoriteollisuuden ministeri yritti ujosti väittää, että maa tarvitsee kuorma -autoja. JV Stalin sanoi tähän, että jos meillä on ohjuksia, siellä on varmasti kuorma -autoja, ja jos ei ole ohjuksia, niin ehkä ei myöskään kuorma -autoja.
Dnipropetrovskin tehtaan kohtalo päätettiin.
Raketit autojen sijaan: ensimmäinen Neuvostoliiton ballistinen ohjus R - 1
9. toukokuuta 1951 Neuvostoliiton ministerineuvoston päätöslauselma nro 1528-768 Auto- ja traktoriteollisuuden ministeriön Dnepropetrovskin autotehtaan ja Dnepropetrovskin rengastehtaan siirtämisestä aseistusministeriölle Kemianteollisuusministeriö ja niiden yhdistäminen yhdeksi Dnepropetrovskin koneistuslaitokseksi nro 586 aseistusministeriössä.
Seuraavana päivänä annettiin aseistusministerin 10. toukokuuta 1951 määräys nro 312:
Neuvostoliiton ministerineuvoston 9. toukokuuta 1951 tekemän päätöslauselman nro 1528-768 mukaisesti Dnepropetrovskin autotehtaan siirtämisestä puolustusministeriölle …
Tilaan:
1. Sisällytetään Dnepropetrovskin konepajatehdas seitsemännen pääosaston yrityksiin.
2. Nimeä laitos, joka hyväksyy laitoksen …"
Dnepropetrovskin autotehtaasta tulee salainen rakettiyritys "postilaatikko nro 186", täydellinen suljettu nimi on valtion liiton tehdas nro 586. työpajat luovat erityisen sotilasyksikön. Toukokuusta 1951 lähtien monien vuosien ajan maininnat Dnepropetrovskin autotehtaasta katoavat kokonaan lehdistöstä.
DAZ: n pääsuunnittelijan laitos (V. Grachev keskellä ensimmäisellä rivillä)
Suunnittelija-autoilijoiden ryhmä joutui hajoamaan: joku meni Minskiin, autotehtaaseen; jotkut palasivat GAZiin; suurin osa heistä jäi uudelle laitokselle ja koulutettiin uudelleen "rakettitieteilijöiksi". Apulaispääsuunnittelija pyysi V. Grachevia kesäkuussa 1951 siirtymään Moskovan ZISiin ja käsittelemään uutta tekniikkaa. Sammakkoeläinten "485" sarjatuotanto DAZ -asiakirjojen mukaan siirrettiin myös ZIS: ään: ne olivat välttämättömiä Neuvostoliiton armeijan insinöörijoukoille. Yhdessä Grachevin kanssa Moskovaan kuljetettiin kaksi tutkimusta DAZ-485 ja GMC-353. Uudessa paikassa kaiken piti alkaa käytännössä alusta. Mutta ZIS: ssä he ymmärsivät, että tällainen työ oli väistämätöntä, ja sen epäonnistumisesta voitiin saada hyvä kauppa. Siksi tehdas panosti paljon vaivaa nykyisen ZIS-485: n kehittämiseen. Insinööri S. Deevistä tuli auton johtava suunnittelija.
Elokuussa 1951 perustettiin erityinen testaustoimisto "485" ja perustettiin erillinen "suljettu" työpaja uusien koneiden kokoamista varten. Tällaisen työn tulokset alkoivat pian tuntua: heinäkuun lopussa 1952 valmistettiin neljä ensimmäistä ZIS -485 -sarjaa ja elokuussa - jo 17 konetta. Vuoden 1952 loppuun mennessä suunnitelman mukaan koottiin 100 ajoneuvoa. Myöhemmin ZIS -485: n tuotanto saavutti 285-286 yksikköä vuodessa. Autoa valmistettiin massatuotannossa vuosina 1952–1963. Yhteensä sammakkoeläimiä valmistettiin noin 1200.
Vuoden 1953 alussa sammakkoeläin ZIS-485 (kesäkuusta 1956, ZIL-485) nimellä BAV ("iso vesilinnuauto") alkoi tulla joukkoihin, missä he tapasivat erittäin hyvin. He ovat löytäneet sovelluksen itseliikkuvina laskeutumisaluksina, itseliikkuvina lautoina, kuljetusvälineinä, jotka voivat toimia erilaisissa ympäristöissä. Myöhemmin näitä koneita (yhteensä noin 300 yksikköä) käytettiin kansantaloudessa. Joissakin tapauksissa ne ovat edelleen toiminnassa, esimerkiksi amfibitroolareina kalastukseen tai kalastusryhmien kuljettamiseen maalla ja vedellä.
ZIL-485 Moskovan tehtaalta
BAS kokeista
Harjoituksista
Amfibroolari UROM -2, joka perustuu ZIL - 485A: een
Kelluva nähtävyys BAV Englannissa
"1950" -auton ilmestyminen vuonna 1950 aiheutti voimakkaan teknisen resonanssin Neuvostoliiton autoteollisuudessa. Sen sisältämillä ideoilla oli suuri, vallankumouksellinen vaikutus pyörillä varustettujen ajoneuvojen maastohiihdon parantamiseen ja autoteollisuuden yleiseen kehitykseen. Siitä lähtien lähes kaikilla kotimaisilla nelivetoisilla ajoneuvoilla, joilla on suuri maastohiihtokyky (sekä yleiskäyttöön että erikoisajoneuvoihin, joiden kantavuus on 2 tonnia tai enemmän), on samanlainen voimansiirtojärjestelmä. Tällaisten koneiden massatuotannon hallitseminen oli Neuvostoliiton kiistaton prioriteetti, jota asiantuntijat kaikkialta maailmasta arvostivat.
Taulukko 2. Amfibisen BAS: n tekniset tiedot
Kantavuus, kg:
maalla - 2500;
vedessä - 3500.
Kokonaispaino (miehistön ja lastin kanssa), kg - 9850.
Mitat (PxLxK), mm - 9533 x 22475 x 2635.
Välys, mm - 289.
Kääntösäde maassa, m - 10, 44.
Suurin ajonopeus, km / h:
päällystetyillä teillä - jopa 75;
vedellä - 10, 8.
Kuormausalustan pinta -ala, m2 - 10, 44.
Risteilyalue, km:
moottoritiellä - jopa 640;
vedellä - jopa 80 (8 tuntia yhtäjaksoista juoksua).
BAS, talvi 1956
Ladataan 85 mm: n tykki D-44 BAV: lle, Keski-Aasia toukokuu 1957
Lopuksi muutama sana pääsuunnittelijasta V. Grachevista.
Grachev Vitaly Andreevich (23. tammikuuta 1903 - 24. joulukuuta 1978)
Syntynyt 23. tammikuuta 1903 Tomskissa, laivanomistajan perheessä. Isä, kotoisin talonpojista, perusti oman yrityksen, hänen äitinsä työskenteli zemstvo -lääkärinä. Vitaly Andreevich oli viidennen lapsen suuri perhe. Hän jätti perheen varhain itsenäiseen elämään.
Varhaisesta iästä lähtien hän oli kiinnostunut tekniikasta, palveli teknikkona ilmailuyksiköissä ja työskenteli sitten projektorina.
Vuonna 1923 hän tuli Tomskin teknologiainstituuttiin, josta hänet karkotettiin vuonna 1927 "ei-proletaarisen alkuperän" vuoksi.
Joulukuussa 1931 työttömänä hänet siirrettiin Nižni Novgorodin autotehtaan tekniseen osastoon, joka oli juuri rakenteilla.
Vuonna 1936 itsenäisesti kehitetyn auton - kevyen maastoajoneuvon "GAZ -AAAA" - ajaminen osallistui kuuluisaan Karakum -Pamir -moottoriralliin reitillä Gorky - Pamir - Moskova.
V. A. Grachev onnistui kestämään vuosien sortotoimet, ja kansankomissaari Sergo Ordzhonikidzen tuen jälkeen hän aloitti itsenäisen suunnittelutyön.
Vuonna 1937 hänen johdollaan kehitettiin kolmiakselinen rahti-matkustaja-auto GAZ-21, jonka perusteella myöhemmin luotiin seitsemän paikkainen henkilöauto ja kaksi panssaroitua ajoneuvoa.
V. Grachev ajoi GAZ-21: tä
Vuosina 1938-1939. suunnittelee ensimmäisen Neuvostoliiton kevyen maastoajoneuvon GAZ-61 (ensimmäinen Neuvostoliiton nelivetoinen ajoneuvo), joka on tähän päivään asti ollut vertaansa vailla tämän luokan autojen dynamiikassa ja maastohiihtokyvyssä. Auto tuli tuotantoon 1940 -luvun lopulla.
Kevyt maastoajoneuvo GAZ-61
Vuosina 1941-1944. hänen johdollaan armeijan jeeppi GAZ-64 ja siihen perustuvat panssaroidut ajoneuvot BA-64 ja BA-64B, auto GAZ-67 sekä maailman ainoa pyörillä toimiva itseliikkuva ase GAZ-68 (KSP-76) ja kehitettiin muita näytteitä pyörillä varustetuista sotilastarvikkeista …
Itsevetävä ase KSP-76. näkymä svkrhu
KSP-76. sivu- ja yläpiirustus
Syyskuussa 1944 V. A. Grachev nimitettiin Dnepropetrovskin autotehtaan pääsuunnittelijaksi, missä hän loi armeijan amfibiajoneuvon GAZ-485 (BAV).
Vuodesta 1951 lähtien hän on toiminut varatoimittajana ja vuodesta 1954. - I. V. -nimisen autotehtaan erikoissuunnittelutoimiston pääsuunnittelija. Stalin (myöhemmin I. A. Likhachevin nimetty tehdas) Moskovassa, nimitetty Neuvostoliiton sotaministerin, Neuvostoliiton marsalkan G. K. Žukov). Täällä hänen johdollaan ZIL-157-, ZIL-134-ajoneuvot, ZIL-135K-ohjuskannatin (maailman ainoa sarjaalusta, jossa on kaksi automaattivaihteistoa), panssaroidut kuljettajat BTR-152A, BTR-152B, keskipyöräiset tykistötraktorit, monikäyttöisiä armeijan kuljettajia ja niihin perustuvia laitteistoja.
ZIL-134
Vitaly Andreevich Grachev - ZIL -135l -auton luoja, jolla voitiin kuljettaa auton painoa suurempaa rahtia (ensimmäistä kertaa maailmassa hän käytti muovia korin valmistukseen). Hän loi moottorikelkan ZIL-167. Koneiden maastohiihtokyvyn lisäämiseksi suunnittelija asensi niihin suihkumoottorin, ohjattavuuden lisäämiseksi hän käytti lentokoneiden laskutelineitä.
ZIL-135L
ZIL-167
Vostok-2-avaruusaluksen epäonnistuneen laskeutumisen jälkeen, joka melkein päättyi tragediaan (19. maaliskuuta 1965, kosmonautit Pavel Beljajev ja Aleksei Leonov), Sergei Pavlovitš Korolevin ehdotuksesta Vitali Andreevitš aloitti etsintä- ja pelastusmobiilikompleksin kehittämisen ZIL-kompleksin koneen ehdoton läpäisevyys. 49061 ("Blue Birds"), joka on varustettu suunnanhakutekniikalla, joka mahdollisti saapumisen kosmonautien laskeutumispaikalle lyhyessä ajassa jopa maastossa, jota pidettiin mahdottomana.
"Siniset linnut" V. Grachev
V. A. johdolla Grachev, 88 uutta automallia luotiin, mikä tarjosi Neuvostoliitolle johtavan aseman maailmassa autojen alalla vaikeasti kulkevissa olosuhteissa.
Palkinnot:
- Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvoston asetuksella nro 485 04.10.1942 Vitali Andreevitš Grachev sai III asteen Stalin-palkinnon "GAZ-64-auton ja BA: n uusien mallien kehittämisestä" -64 panssaroitu auto."
- Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvoston asetuksella nro 981, 14.3.1951, hänelle myönnettiin osana tiimiä III asteen Stalin -palkinto "Uuden automallin luomisesta" (kolmiakselinen sammakkoeläin GAZ-485) ".
- Palkittu Leninin, Työn Punaisen Lippun ja Mitaleilla.
