Viimeisessä artikkelissa pohdimme syitä, miksi Su -33 voitti kannen, ja tässä artikkelissa yritämme vastata toiseen kysymykseen - mikä hävittäjä olisi tehokkain ja sopisi parhaiten lentokoneemme tehtäviin operaattori?
Päivitämme muistimme ja muistamme Yak-141: n, MiG-29K: n, Su-33: n pääominaisuudet sekä vieraiden voimien kehittyneimmän lentotukialuksen-amerikkalaisen F / A-18E Super Hornetin, ranskalaisen Rafalen-pääominaisuudet -M. Ja samaan aikaan MiG-29KR, lentokone, joka toimitettiin Venäjän laivastolle 21. vuosisadalla lentokoneryhmän TAKR "Neuvostoliiton laivaston amiraali Kuznetsov" perustana.
Ensimmäinen asia, johon haluan kiinnittää huomionne, on se, että kirjoittaja yksinkertaisti tietoisesti vertailukriteerejä; taulukko ei sisällä mitään "työntövoiman käytettävissä olevien normaalien g-voimien rajoituksia", "tasaisen käännöksen rajoja" ja muita "kulmanopeuksia" ". Ei siksi, että näitä indikaattoreita ei tarvita - päinvastoin, ne ovat juuri sitä, mitä tarvitsemme, jos aiomme vertailla lentokoneiden ominaisuuksia vakavasti. Suurin osa lukijoista ei kuitenkaan tunne tarvittavaa terminologiaa ja teoriaa, joten heidän on myös kirjoitettava sarja artikkeleita, jotka on omistettu lentokoneiden taisteluliikkeiden ominaisuuksille, eikä tämä ole missään tapauksessa kiinnostavaa kaikille (ja rehellisesti sanottuna ei ole tosiasia, että kirjoittaja pystyi tekemään sen oikein). Rajoitamme siis paljon yksinkertaisempiin vertailuihin.
Toisaalta kiinnittämäsi lukija ei löydä sinulle tiedoksi annetusta taulukosta useita hänelle tuttuja indikaattoreita. Esimerkiksi taistelukuormaa ei ole. Miksi? Tosiasia on, että monet ilma -aluksen indikaattorit ovat täysin spesifisiä ja niitä tulisi arvioida vain yhdessä muiden indikaattoreiden kanssa. Otetaan esimerkiksi tyhjän koneen massa ja suurin lentoonlähtömassa. On selvää, että ensimmäinen on itse koneen massa ilman polttoainetta ja perämoottoria, ilman lentäjää ja ilman varusteita, ja toinen on suurin, jolla lentokone pystyy nousemaan maan pinnalta rikkomatta lentoa turvallisuussäännöt. Vastaavasti näiden kahden arvon ero on hyötykuorma (mukaan lukien kaikki edellä mainitut), jonka tämä tai tuo lentokone pystyy "ottamaan pois". Taulukossa se on merkitty nimellä "Hyötykuorma, kg (tyhjän painon ja suurimman lentoonlähtöpainon ero)". Samaan aikaan hyötykuorma, joka voidaan nostaa ilma -aluksella, jolla on täysi sisäinen säiliö tai täysi polttoaine (mukaan lukien PTB), on yhtä kiinnostava - jotta lukijan ei tarvitse laskea päässään, nämä indikaattorit lasketaan myös taulukosta.
Tai esimerkiksi taistelusäde. Kaikki on erittäin huono hänen kanssaan, koska tämä indikaattori riippuu parametrien massasta. Asia on, että monitahoisen hävittäjän taistelusäde, joka suorittaa korkealla lennolla ja joka otti täyden polttoainesäiliön ja ripustettiin PTB: llä, ja otti kaksi keskikokoista ilma-ilma-ohjusta taistelukuormasta ja saman määrän lyhyen kantaman ohjuksia on yksi arvo. Ja saman lentokoneen taistelusäde, joka vei useita tonneja pommeja ja lentää kohti kohdetta matalan korkeuden profiilia pitkin, on täysin eri arvo.
Otetaan esimerkiksi "Rafal-M", jonka taistelusäde on 1 800 km ja taistelukuorma 8 000 kg. Monet valitettavasti huomaamattomat lukijat ovat yksinkertaisesti iloisia Ranskan ilmailualasta ja ovat vilpittömästi vakuuttuneita siitä, että Rafal-M pystyy kaatamaan 8 tonnia ammuksia 1800 km: n päässä lentokentälle olevalle esineelle. Todellisuudessa näin ei tietenkään ole.
On tietenkin täysin mahdollista, että Rafal-M: n taistelusäde on todellakin 1800 km, mutta tämä tapahtuu, jos lentokoneessa on täysi sisäinen polttoainesäiliö (tämä on 4 500 kg polttoainetta) ja kaikki PTB: t, joihin se pystyy (tämä on vielä 7500 kg polttoainetta). Mutta tässä tapauksessa varaus kaikelle muulle hyötykuormalle (mukaan lukien ohjaajan ja varusteiden paino) on vain 500 kg. Eli itse asiassa "Rafal-M": n taistelusäde on 1 800 kilometriä aseilla parista kevyistä ilma-ilma-ohjuksista, ei enempää. Tässä ei tietenkään oteta huomioon mahdollisuutta tankata ilmassa, mutta tämä ei ole välttämätöntä, koska arvioimme tietyn lentokoneen ominaisuuksia ja tarvitsemme tankkaamiseen myös toisen koneen (säiliöaluksen). Älkäämme siis kerrottako kokonaisuuksia enemmän kuin on tarpeen.
Mutta takaisin Rafal-M: ään. Pystyykö hän "ottamaan mukaan" 8 tonnin taistelukuorman? Epäilemättä - mutta vain jos hän luopuu PTB: stä ja rajoittuu vain polttoaineeseen, joka on sijoitettu sisäisiin polttoainesäiliöihin. Ja tietysti tässä tapauksessa taistelusäde on paljon pienempi kuin lehdistössä ilmoitettu 1800 km.
Sama koskee Super Hornetia. Sen suurin lentoonlähtöpaino ylittää Rafal-M: n painon noin 33%, polttoainevarasto (PTB: t molemmille lentokoneille) on noin 30%, ja voidaan olettaa, että tällaisilla lähtötiedoilla Super Hornetin taistelusäde suurimmalla taistelukuormalla se on todennäköisesti hieman pienempi kuin Rafal-M: llä. Viitekirjoista luemme kuitenkin todella raivostuttavan eron, koska Super Hornetille ilmoitetaan yleensä 760 km - eli vain 42,2% Rafal -M: stä!
Yritetään katsoa asiaa hieman eri näkökulmasta. Sanotaan, että meillä on tietty taistelutehtävä - toimittaa 8 tonnia pommeja johonkin maailman terrorismin linnoitukseen (kuka sanoi Washington?!). Tässä tapauksessa Rafal-M vie 8 tonnia ulkojousitusta ja 4500 kg polttoainetta sisäsäiliöissä, ja sen lentoonlähtöpaino on suurin ja on 22 500 kg. Rafal-M ei tietenkään voi ottaa PTB: tä tässä tapauksessa. Mutta Super Hornet ottaa 8000 kg pommeja, täyden polttoainesäiliön (6531 kg) ja lisäksi yhden perämoottorin (1816 kg) - amerikkalaisen lentokoneen kokonaislähtöpaino on 29,734 kg (mikä on 32% enemmän kuin sama indikaattori "Rafal-M"). Mutta samaan aikaan polttoaineen massa sisäsäiliöissä ja "Super Hornet": n ainoa PTB on 8347 kg polttoainetta (85,5% enemmän kuin "Rafal-M")! Uskooko joku edelleen, että ranskalaisen lentokoneen taistelusäde tällaisilla lähtötiedoilla on suurempi kuin amerikkalaisen? Toisin sanoen on todennäköisempää, että 1800 km: n taistelusäde Rafal-M: llä on enintään PTB: llä ja parilla kevyillä ilma-ilma-ohjuksilla, ja 760 km Super Hornetia on sen iskukonfiguraatiota varten, Jumala tietää kuinka monta tonnia taistelukuormaa. Emme vieläkään tiedä mitään lentoprofiilista!
Mutta vaikka näytämme tietävän taistelusäteen eri maiden vastaavissa luokissa (esimerkiksi PTB -taistelijan versiossa), se on kaukana siitä, että ne ovat vertailukelpoisia. Tosiasia on, että taistelusäde edellyttää (lyhyesti sanottuna) lentämistä suurimmalle mahdolliselle etäisyydelle, taistelutehtävän suorittamista ja paluuta kotiin pienellä hätäpolttoaineella odottamattomiin tarpeisiin. Taistelijan tehtävänä taistelijalle on tietysti ilmataistelu ja vihollisen tuhoaminen. Joten eri maissa kaikki voi olla erilaista täällä - sekä hätävarastokurssi että ymmärrys siitä, kuinka kauan ilmataistelu kestää, kuinka paljon tästä ajasta lentokone käyttää moottorin jälkipolttoa (mikä vaatii suuren ylimääräisen kulutuksen) polttoaineen suhteessa jälkipoltto-tilaan) jne. jne. Tuskin kukaan voi taata kaikkia näitä tietoja maista, joiden lentokoneita verrataan keskenään - ja ilman tätä valitettavasti taistelusäteiden "paljaiden lukujen" vertailu ei todennäköisesti ole oikein.
Toisaalta on olemassa sellainen indikaattori kuin käytännön alue. Se mitataan kilometreinä ja osoittaa, kuinka paljon lentokone voi lentää (yhteen suuntaan) täydellä polttoaineella (PTB: t neuvotellaan erikseen), mutta ilman taistelukuormaa, ottaen huomioon lentoonlähtö- ja laskuoperaatioiden polttoaineenkulutus ja pieni hätäpolttoaineen syöttö. Itse asiassa ei ole toivottavaa verrata tätä indikaattoria eri maiden lentokoneisiin "head-on", mutta siitä huolimatta virheitä on vähemmän kuin taistelusäteitä verrattaessa. Samanaikaisesti saman sukupolven lentokoneiden osalta (meidän tapauksessamme on tärkeää esimerkiksi sisäisten aseistuspaikkojen puuttuminen kaikentyyppisille verrattuille ajoneuvoille) voidaan olettaa, että taistelusäde, jolla on sama taistelukuorma korreloi suunnilleen samalla tavalla kuin lentokoneiden käytännöllinen valikoima. Toisin sanoen, jos Rafal-M: n ja MiG-29KR: n käytännön kantama on sama ja yhtä suuri kuin 2000 km, niin samalla massalla (ja aerodynamiikalla) taistelukuormalla myös näiden lentokoneiden taistelusäteet ovat jos ei ole sama, niin hyvin lähellä riippumatta siitä, mitä viitekirjoja kirjoitetaan. Toistetaan vielä kerran - viitekirjat eivät valehtele, mutta olosuhteet, joille lentokoneen taistelusäteet lasketaan, voivat vaihdella suuresti, mikä tekee lopullisten arvojen luvuista vertaansa vailla.
Edellä esitetyn perusteella vertaamme erilaisia hyötykuormavaihtoehtoja ja käytännön lentomatkaa taistelusäteen sijaan taistelukuorman sijaan. Mutta tämän lisäksi olisi hienoa arvioida jollakin tavalla lentokoneiden kykyjä taistelussa (koskematta niiden ilmailutekniikkaan toistaiseksi, mutta ottaen huomioon vain ohjattavat ominaisuudet). Valitettavasti, kuten aiemmin sanoimme, on erittäin vaikeaa tehdä tämä kaikkien sääntöjen mukaisesti (esimerkiksi yritä löytää tämän tai toisen lentokoneen vastus!) Ja menemme yksinkertaisimmalla tavalla vertaamalla työntövoimaa -lentokoneiden painosuhde niiden normaalin ja suurimman lentoonlähtökuorman osalta. Vaikka tässä on monia tärkeitä vivahteita, lentokone, jolla on suurempi työntövoiman ja painon suhde sekä nousunopeus ja alempi siipien kuormitus (sana "erityinen" jätetään yleensä pois, vaikka tämä on tarkoitettu), on myös ketterämpi taistelussa. Ne lukijat, jotka uskovat, että läheinen ilmataistelu on kuollut - ole hyvä, sen sijaan, että "taistelussa" lukisit "suoritettaessa ohjustentorjuntaohjausta".
Ja mitä näemme lopulta?
Jak-141 tai vaakasuora lentoonlähtö- ja laskulentokone?
Ensi silmäyksellä on selvää, että Yak-141 on lähes kaikissa suhteissa parempi kuin MiG-29K.
MiG: n hyötykuorma on 23,5% suurempi kuin VTOL -lentokoneilla, kun se on 12% ja 27% nopeampi maassa ja korkeudessa. Käytännön etäisyys korkealla MiB-29K: n PTB: llä (eli itse asiassa hävittäjäkokoonpanossa) on 42,8% korkeampi kuin Yak-141: n! Itse asiassa tämä luku luonnehtii eroa Jak-141: n ja MiG-29K: n taistelusäteissä ilmapuolustusoperaatioita ratkaistaessa, ja kuten näemme, se ei ole kovinkaan Jak-141: n hyväksi. Lisäksi Yak-141: n siiven kuormitus on huomattavasti suurempi kuin MiG-29K: n, työntövoiman ja painon suhde "normaalissa lentoonlähtö" -painossa on päinvastoin pienempi ja myös nousunopeus on pienempi. On totta, että suurin sallittu lentoonlähtöpainoon laskettu työntövoiman ja painon suhde on edelleen pienempi MiG-29K: ssa, ja tämä on ehdoton plussa Yak-141: lle, mutta lentokoneen tehokkuus ilmataistelussa pitäisi silti olla normaalin lentoonlähtöpainon näkökulmasta, koska ennen taisteluun osallistumista kone lentää jonkin aikaa ilmassa tuhlaamalla polttoainetta päästäkseen partioalueelle ja itse partioon. Joten polttoainevarastot eivät ole täynnä (lopulta PTB voidaan aina pudottaa), ja jos vihollinen on vaarallisen lähellä ja ajoneuvojen nostaminen ilmaan on kiireellistä, PTB: tä ei kannata ylikuormittaa. lentokoneita ollenkaan.
Yak-141: llä on vähemmän toiminnallista ylikuormitusta, vähemmän jousia aseille, vähemmän käytännöllistä kattoa … näyttää siltä, että viive jokaisessa indikaattorissa ei näytä kohtalokkaalta, mutta VTOL-lentokone on jäljessä lähes kaikilta osin, ja tässä tietysti määrä on jo muuttumassa laaduksi. Yak-141: n ainoa etu on pystysuoran laskeutumisen mahdollisuus (kaikki ilma-aluksen ilmaisimet annetaan lyhyen 120 m: n nousun ehdoilla). Jos vertaamme Yak-141: n kykyjä pystysuuntaisen nousun aikana tapahtuvaan kuormitukseen … niin vertailussa MiG-29K: n kanssa ei ole mitään järkeä, koska jälkimmäinen ei ole edes ilmeinen, mutta ylivoimainen etu. Yak-141: llä ei myöskään ollut erityisiä etuja kantajapohjaisen lentokoneen erityispiirteiden suhteen. Lyhyen nousun tarve edellytti tilavaa ohjaamoa. Kyllä, Yak-141: lle ei tarvinnut varustaa alusta aerofinisereillä, koska niitä ei yksinkertaisesti tarvita pystysuuntaisen laskeutumisen aikana, mutta lentokone vaati erityisiä istuimia, jotka oli varustettu erityisellä lämmönkestävällä pinnoitteella (se vaaditaan lennon aikana) lentotukialuksen kannelle, mutta VTOL -laskeutumispaikkoja koskevat vaatimukset ovat paljon korkeammat, ja paikan itsensä pitäisi olla vahvempi - alaspäin suuntautuva pakokaasu ei ole vitsi).
Mutta jos kaikki edellä kuvatut ovat totta, kuinka Jak-141 voisi osallistua edellisessä artikkelissa kuvattuun”taisteluun kannen puolesta”, sen viive on loppujen lopuksi niin ilmeinen? Tämä ja monet muut Jak-141: tä koskevat kysymykset herättivät kommenteissa niin vilkasta keskustelua, että tekijän mielestä ne olisi otettava uudelleen esille.
Kuten aiemmin totesimme, vuonna 1977 annetun hallituksen asetuksen mukaan Jakovlevin suunnittelutoimiston tehtävänä oli luoda yliääninen VTOL -hävittäjä ja toimittaa se valtion testeihin vuonna 1982. Jakovlevilaiset käärsivät hihat ja … alkoivat kehittää lentokoneita. yhdellä hissin ylläpitävällä moottorilla … Eli Jakovlevitit sitoutuivat luomaan "Harrierin", vain paremman "- yksimoottorisen VTOL-lentokoneen, joka pystyy saavuttamaan 2 Machin nopeuden. Mutta pian kävi selväksi, että tällainen hanke kohtasi paljon vaikeuksia, ja vähitellen suunnittelijat nojautuivat jälleen yhdistettyyn voimalaitokseen. Keväällä 1979 he toimittivat MAP-valiokunnalle luonnoksen suunnittelusta lentokoneesta, jossa on yksi R-79V-300 -moottori, sekä materiaalit VTOL-lentokoneista, joissa on yhdistetty voimalaitos. Analyysin tulosten perusteella komissio kehotti Jakovlevin suunnittelutoimistoa laatimaan luonnosluonnoksen yhdistetyllä voimalaitoksella varustetusta VTOL -hävittäjästä. Samaan aikaan maassa oli vasta alkamassa tutkia mahdollisuuksia, joita VTOL -nousu lyhyellä lentoonlähdöllä (WRC) tarjoaa - riittää, kun sanotaan, että WRC suoritettiin ensimmäistä kertaa aluksen kannelta vasta joulukuussa 1979.
Toisin sanoen silloin, kun päätettiin varustaa viides lentotukialus ponnahduslautalla, meillä ei vieläkään ollut kovin hyvää käsitystä siitä, mikä Yak-141 olisi (yksi moottori tai yhdistetty asennus), emme olleet vielä laatineet WRC: tä VTOL -lentokoneille yhdistetyllä asennuksella, ja miten VTOL -lentokoneet käyttäytyvät yhden tai toisen tyyppisen voimalaitoksen kanssa, kun he aloittavat ponnahduslaudalta - he voisivat vain teorioida. Ja tuolloin oletettiin, että ponnahduslaudan käyttö lisäisi merkittävästi Yak-141: n ominaisuuksia. Näin ollen marraskuussa 1980 ilmavoimien ja laivaston päällikkö hyväksyi Jak-141: n taktisten ja teknisten vaatimusten tarkennuksen, ja tehtäväksi asetettiin lyhennetty lentoonlähtö, jonka lentoonlähtöaika oli 120 -130 m, nousu ponnahduslaudalta ja lasku lyhyellä juoksulla. Mielenkiintoista on, että useat julkaisut osoittavat, että kuuluisalla NITKA: lla tehtiin ponnahduslauta, jonka nousukulma oli 8,5 astetta ja joka on suunniteltu yksinkertaiseen Yak-141-lentoonlähtölentokoneen energiansäästöön. Mutta sitten kun tuli selväksi, että vaakasuuntaiset lentoonlähtö- ja laskulentokoneet pystyivät hallitsemaan ponnahduslaudan käynnistyksen, ponnahduslaudan nostokulma nostettiin 14,3 asteeseen.
On mielenkiintoista, että jopa vuosina 1982-1983. Mahdollisuutta käyttää ponnahduslautaa Jak-141: lle harkittiin varsin aktiivisesti-näinä vuosina ilmailuministeriön ja ilmavoimien asiantuntijat tekivät teoreettisia tutkimuksia Jak-141: n kykyjen lisäämisestä sekä WRC: n aikana että ponnahduslautaa käytettäessä. On mielenkiintoista, että kirjoittaja huomautti syklin edellistä artikkelia kommentoidessaan toistuvasti, että Yak-141-yhdistelmäasennuksella ei ole mitään etuja ponnahduslautan laukaisuun verrattuna WRC: hen (eli lyhyt lentoonlähtö) vaakasuoralta pinnalta). Kirjoittaja ei löytänyt vahvistusta tai kumoaa tätä väitöskirjaansa, mutta tosiasia on, että silloin, kun päätettiin varustaa viides lentotukialus ponnahduslaudalla, tämä Yak-141: n ominaisuus, jos sellainen oli, oli joka tapauksessa ei vielä tiedossa.
Kuitenkin … työskentele vikojen parissa! Meidän on myönnettävä, että kirjoittajan aiemmin esittämä väitöskirja:
"Ainakin vuonna 1988 Su-, MiG- tai Yak -valintoja ei ole vielä tehty."
väärä siinä osassa, että vuoteen 1988 mennessä Jak oli jo pudonnut "rodusta", ja vain MiG ja Su "kiistelivät" keskenään. Sikäli kuin voidaan arvioida, Jak-141 lopulta hävisi viidennen lentotukialuksen (tuleva Neuvostoliiton laivaston amiraali Kuznetsov) "taistelun kannelta" jossain vuosina 1982-1984: kahdeksankymmentä sekuntia ponnahduslaudalta (kaltevuus 8, 5 astetta) lanseerasi ensimmäisen kerran MiG-29: n, mikä vahvisti mahdollisuuden ponnahduslaudan aloittamiseen lentokoneiden vaakasuoraan nousuun ja laskuun, ja vuonna 1984 suoritettiin lennot (alkaen ponnahduslauta 14, 3 asteen kulmassa) ja MiG-29 ja Su-27. Lisäksi vuonna 1984 VTOL -lentokoneiden tehokkain kannattaja D. F. Ustinov.
Toisin sanoen viides lentotukialuksemme luotiin alun perin VTOL -kantaja -alukseksi, josta oli määrä tulla sen lentoryhmän perusta. Ponnahduslautaa oli tarkoitus käyttää VTOL -lentokoneen valmiuksien lisäämiseen sen perusteella. Meillä ei vielä ollut tietoa siitä, kuinka hyödyllinen (tai hyödytön) ponnahduslauta oli Jak-141: lle päätöksen tekohetkellä (1979). On mahdollista, että päätettäessä viidennen lentotukialuksen "ponnahduslaudasta", Yak-a-voimalaitoksen (yksittäinen moottori tai yhdistetty) kaaviota ei ole vielä määritetty. Mutta siitä hetkestä lähtien, kun mahdollisuus vahvistaa horisontaaliset lentoonlähtölentokoneet lentotukialukseen (1982-84), jolla oli paljon paremmat lento-ominaisuudet kuin VTOL-lentokoneilla, vahvistui, Jak-141 meni "varjoon" ja oli kysytty lähinnä vain uutena lentokoneena neljälle aiemmin rakennetulle TAKR-ah: "Kiev", "Minsk", "Novorossiysk" ja "Baku" sekä ehkä "Moscow" ja "Leningrad".
Niinpä Yak-141 jätti pois lentotukialuksen kuljettajapohjaisesta hävittäjäkilpailusta.
MiG-29K vai Su-33?
On sanottava, että Neuvostoliitossa tähän kysymykseen ei koskaan kuulunut yksiselitteistä vastausta. Toisaalta 80-luvun jälkipuoliskolla MAP-palkkio kallistui kohti MiG-29K: ta myös siksi, että se oli pienempi ja mahdollisti kaikkien muiden asioiden ollessa tasaiset, ja se pystyi muodostamaan enemmän ajoneuvoja kuin mahdollista Su-27 … Samaan aikaan, jos tarkastelemme suunnitelmia Ulyanovskin ATAKR-lentoryhmän muodostamiseksi (Neuvostoliiton seitsemäs lentotukialus, jossa on ydinvoimala ja katapultit), sen varustamiseen oli kaksi vaihtoehtoa: 24 Su-33 ja 24 MiG-29K tai 36 Su-27K. Toisin sanoen Su-33 oli läsnä ilmaryhmässä pysyvästi.
Harkitse yllä olevan taulukon tietoja. Ensimmäinen asia, joka kiinnittää huomionne, on se, että vaikka Su-33 on raskaampi, se ei vie niin paljon tilaa kuin MiG-29K, miltä se saattaa näyttää. Taitetuilla siivillä ja hännällä Su-33 "mahtuu" 156,8 m2: n neliöön, kun taas MiG-29K sopii 135,5 m2: n neliöön, eli ero on vain 15,7%. Lisäksi lentokoneessa lentokoneet eivät ole neliöissä, vaan jotain tällaista:
Ja massan suhteen … Silti tyhjän Su-33: n massa on vain 26% enemmän kuin tyhjän MiG-29K: n massa. Siksi väitös Su-33: n pienemmästä kapasiteetista verrattuna MiG-29K: han vaatii lisätutkimuksia-on selvää, että MiG-29K: n saman hallin tulisi sisältää enemmän kuin Su-33, mutta… yksi ja yksi puoli -kaksi kertaa? Jos tällaisia rajoituksia on todella olemassa, ne eivät todennäköisesti liity vain lentokoneen geometrisiin mittoihin.
Seuraava erittäin mielenkiintoinen indikaattori on polttoaineen massa. Su-33: n sisäiset polttoainesäiliöt ovat 65% tilavampia kuin MiG-29K-9400 kg verrattuna 5670 kg. Tämän seurauksena raskaammalla lentokoneella on huomattavasti suurempi käytännön kantama-suurilla korkeuksilla Su-33 pystyy kattamaan 3000 km, kun taas MiG-29K on vain 1650 km, eli lähes puolet.
MiG-29K voi kuitenkin kuljettaa PTB: tä, mutta Su-33: n suunnittelua ei valitettavasti ole säädetty. Samaan aikaan MiG-29K: n käytännön kantama PTB: n kanssa on sama 3000 km kuin Su-33: n. Ja tämä puolestaan tarkoittaa, että MiG-29K: n ja PTB: n taistelusäde ilmatorjuntatehtävien ratkaisemiseen tarkoitetussa versiossa (esimerkiksi kahdella keskikokoisella ilmaohjusjärjestelmällä ja samalla määrällä lyhyen kantaman ohjuksia) on melko verrattavissa Su-33: n taistelusäde samalla kuormalla. Su-33 pystyy tietysti ottamaan enemmän ohjuksia, mutta sen taistelusäde pienenee. Tietenkin, jos PTB olisi mahdollista ripustaa Su-33: een, sen käytännön kantama ja taistelusäde olisivat paljon korkeammat kuin MiG-29K: n, mutta Su-33: ssa ei ole PTB: tä.
Ohjattavan taistelun taistelijana Su-33 on ilmeisesti etusijalla. Siinä on vähemmän siipikuormitusta, mutta samalla sen työntövoiman ja painon suhde on korkeampi kuin MiG-29K: n. Mitä tulee nousunopeuteen, kirjoittaja ei löytänyt tietoja Su-33: sta, mutta Su-27: n eri muunnoksissa se oli 285-300 m / s, MiG-29K-300 m / s. Su-33 oli tietysti raskaampi kuin Su-27, mutta toisaalta sillä oli PGO, joka lisäsi sen nousunopeutta, joten voidaan olettaa, että tässä indikaattorissa oli likimääräinen pariteetti MiG: n välillä -29K ja Su-33. Näiden kahden hävittäjän nopeus on sama sekä maassa että korkeudessa. Mutta yleensä Su-33: lla olisi pitänyt olla etu ilmataistelussa.
Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että MiG-29K olisi jotenkin virheellinen maailman lentoyhtiöiden keskuudessa. Jos vertaamme samoja indikaattoreita MiG-29K: lle, Super Hornetille ja Rafal-M: lle, näemme, että MiG Design Bureau: n aivotuotteet ovat merkittävästi parempia kuin amerikkalainen kuljettajapohjainen hävittäjä kirjaimellisesti kaikissa parametreissa ja ranskalainen Rafal -M voittaa siiven kuormituksessa, menettää nopeuden ja työntövoiman ja painon suhteen lähes samalla nousunopeudella (ranskalaisen etu on vain 1,7%).
Ja tässä meidän on tehtävä yksi erittäin tärkeä varaus. Tosiasia on, että laatiessaan taulukkoa kirjoittaja teki kaksi suurta olettamusta ulkomaisten taistelijoiden hyväksi. Ensimmäinen niistä on tämä: kaikilla nykyaikaisten hävittäjien suihkumoottoreilla on kaksi tehon (ja työntövoiman) indikaattoria - suurin teho, jonka moottori kehittää ei -jälkipoltto -tilassa ja suurin teho jälkipolttimen aikana. Kuitenkin kannen lentokoneiden kotimoottoreille otettiin käyttöön myös kolmas erityinen toimintatapa, joka oli välttämätön lentoonlähdön tai kiertämisen varmistamiseksi, jos laskuyritys epäonnistui. Esimerkiksi Su-33-moottorin suurin jälkipolttovoima oli 7 670 kgf., Suurin jälkipolttimen työntövoima oli 12 500 kgf ja erikoistila 12 800 kgf. MiG -29K -moottorilla tämä ero oli vielä suurempi - jälkipoltin suurin työntövoima oli 8800 kgf ja erikoistilassa - jopa 9400 kgf.
Epäilemättä erityisjärjestelmän tarkoitus oli nimenomaan tukea lentoonlähtö- ja laskuoperaatioita. Mutta eikö Su-33: n tai MiG-29K: n lentäjä voisi käyttää "erityistä" tilaa taistelun avainhetkellä? Tekijän tietääkseni tälle ei ollut teknisiä rajoituksia. Siitä huolimatta yllä olevassa taulukossa kirjoittaja laski lentokoneiden työntövoiman ja painon suhteen tarkasti suurimman jälkipoltto-tilan perusteella eikä "erityisestä". Jopa tässä tapauksessa näemme tässä parametrissa kotimaisten taistelijoiden paremmuuden ulkomaalaisiin verrattuna, ja kun otetaan huomioon "erityinen" järjestelmä, tämä etu olisi vielä suurempi.
Toinen oletus on, että kirjoittaja laski siiven ominaiskuormituksen itsenäisesti kaavan "lentokoneen normaali (suurin) lentoonlähtöpaino jaettuna siipialueella" mukaisesti. Tämä koskee ulkomaisia hävittäjiä, mutta ei kotimaisia. Yksi Su-27: n ja MiG-29: n (ja kaikkien heidän perheidensä lentokoneiden) monista suunnitteluominaisuuksista oli se, että hissi syntyi paitsi siiven, myös itse rungon. Tämä tarkoittaa sitä, että laskelman ei pitäisi sisältää kaikkea, vaan vain osa lentokoneen massasta siivessä (tai "laakerirungon" alue on lisättävä siipialueelle). Toisin sanoen kotimaisten hävittäjien siiven kuormitus on pienempi kuin taulukossa - vaikka kuinka paljon vähemmän, kirjoittaja ei voi sanoa.
Siten MiG-29K oli ilmanpuolustuslentokoneena lentoteknisillä tiedoillaan tietysti huonompi kuin Su-33. Mutta samaan aikaan se oli melko ranskalaisen "Raphael-M": n tasolla ja ylitti Yhdysvaltain tärkeimmän operaattoripohjaisen hävittäjän-"Super Hornet". MiG-29K: n pienempi taistelusäde kompensoitiin täysin kyvyllä kantaa PTB: tä. Siten MiG-29K pystyi ratkaisemaan ilmapuolustusoperaatiot, vaikkakin hieman vähemmän tehokkaasti kuin Su-33.
Tässä totuus voi herättää kysymyksen - mikä on se, että amerikkalaiset ja ranskalaiset suunnittelijat ovat niin "tummia" ja luovat tietoisesti kilpailukykyisiä lentokoneita? Itse asiassa näin ei tietenkään ole. Sinun tarvitsee vain muistaa, että MiG-29K, Super Hornet ja Rafal-M eivät ole vielä puhtaita hävittäjiä, vaan hävittäjäpommittajia. Ja jos tarkastelemme pöytää huolellisesti, näemme, että amerikkalaiset ja ranskalaiset lentokoneet ovat huomattavasti parempia kuin MiG -koneet. Eli MiG-29K on enemmän taistelija kuin pommikone, kun taas Super Hornet on enemmän pommikone kuin taistelija. Ranskalaiset ja amerikkalaiset lentokoneet eivät ole niin paljon huonompia, mutta niihin painotetaan eri tavalla, ja tämä antoi "ilmapuolustuksella" luotujen lentokoneidemme eduksi ilmatorjunnassa.
Mutta takaisin lentokoneisiin. Tosiasia on, että kaikki johtopäätöksemme Su-33: n eduista MiG-29K: een verrattuna tehtiin vain niiden lentoteknisten tietojen perusteella, mutta ei junan laitteita, ja tässä MiG-29K: lla oli huomattava etu. Toisaalta MiG-29K: n mitat ja mitat asettivat tietysti suuria rajoituksia siihen asennettujen laitteiden ominaisuuksiin. Esimerkiksi Su-33: ssa oli N001K-tutka, N001: n laivaliikenneversio, joka on asennettu Su-27-koneisiin. Tämä tutka pystyi havaitsemaan taistelija-tyyppisen kohteen, jonka RCS oli 3 m2, 100 km: n etäisyydellä edestä ja 40 km: n päässä takapuoliskolta, kun taas atsimuutin näkökenttä oli 60 astetta. Ensimmäisen sarjan maan MiG-29-tutka pystyi havaitsemaan samanlaisen kohteen 70 km: n etäisyydeltä, ja sen katselusektori oli 70 asteen suunnassa, ts. hieman suurempi kuin Su-27-tutka. MiG-29K luotiin kuitenkin MiG-29M: n, eli modernisoidun, perusteella, ja siihen oli tarkoitus asentaa uusi N010-tutka, jossa taistelijan havaintoetäisyys PPS: ssä oli 80 km. Tämä on edelleen pienempi kuin N001K, mutta N010-atsimuutin näkökenttä nostettiin 90 asteeseen, eli MiG-29K-pilotti pystyi skannaamaan paljon suuremman avaruussektorin.
Siten MiG-29K: n radioelektroniikkalaitteet olivat kehittyneempiä, ja vaikka joillakin parametreillä ne eivät vieläkään saavuttaneet Su-33-avioniikan tasoa, ne "toipuivat" muista, ehkä ei niin havaittavista, mutta tärkeitä alueita. Mutta MiG-29K: lla oli myös erittäin konkreettisia etuja, kuten kyky käyttää uusimpia tuolloin R-77 ilma-ilma-ohjuksia, joiden vientiversio oli nimeltään RVV-AE.
Kuten tiedätte, amerikkalaiset käyttivät Sparrowa pitkän kantaman ohjuksina pitkään, mutta sen tehokkuus aiheutti paljon kritiikkiä. Tämän seurauksena "synkkä amerikkalainen nero" loi erittäin menestyvän AMRAAM -raketin, joka oli merkittävästi edeltäjäänsä parempi. Sparrow'n analogi Neuvostoliitossa oli R-27-ohjusperhe, joka valitettavasti AMRAAM: n tullessa osoittautui vanhentuneeksi. Vastauksena Neuvostoliiton suunnittelijat loivat P-77: n, ja ei ole epäilystäkään siitä, että sen esiintymishetkellä taistelukykynsä suhteen se oli verrattavissa AMRAAMiin. Joten MiG-29K-havaintokompleksi pystyi käyttämään R-77: tä, kun taas Su-33 ei ollut, ja sen täytyi olla tyytyväinen vanhaan R-27: ään. Tietenkin kyky käyttää uusimpia ilmataistelutarvikkeita vähensi merkittävästi Su-33: n ja MiG-29K: n taisteluominaisuuksien eroa.
Tiedetään hyvin, että MiG-29K, toisin kuin Su-33, oli "universaali sotilas" ja pystyi käyttämään melko laajaa valikoimaa ilma-pinta-aseita, kun taas Su-33: n ominaisuudet rajoittuivat vapaaseen pudotuspommit ja NUR. Mutta on epäilyksiä siitä, että MiG-29K-tutkan kyky nähdä mahdolliset kohteet hyvin taustalla olevan pinnan taustalla antoi MiG-29K: lle mahdollisuuden tunnistaa ja valvoa kohteita, kuten esimerkiksi aluksen ohjuksia meri parempi kuin Su-33-tutka. Viimeinen lausunto on kuitenkin vain kirjoittajan arvauksia.
Kannen yksityiskohtien osalta kaikki on täällä varsin mielenkiintoista. Joten esimerkiksi "Su-33: ssa. Laivan eepos "A. V. Fomin, jota ei arvioinut ainoastaan Sukhoi Design Bureau -suunnittelija V. P. Simonov, mutta myös kenraali eversti V. G. Deineka, seuraava on ilmoitettu-että Su-33: n luojat muokatessaan lentokoneen runkoa ottivat huomioon kannen erityispiirteet, kun taas MiG-29K: n luojat joutuivat kiinnittämään kaiken huomionsa uusimpiin laitteisiin ja lentokoneiden moottoreita, ja jätti purjelentokoneen melkein samanlaiseksi kuin maa-MiG-a. Tämän seurauksena Su-33 laski koostaan huolimatta alhaisemman laskeutumisnopeuden ja oli A. V. Fomin, lentäjille on helpompaa suorittaa lento- ja laskuoperaatioita.
Kirjoittajan on vaikea arvioida, kuinka oikeudenmukaista tämä on, mutta joka tapauksessa, jos MiG-29K oli huonompi, niin ei niin paljon, että se ei kelpaisi lentotukialukseen.
Su-33 moititaan usein sen kyvyttömyydestä nousta TAKR-kannen maksimikuormalla. Tämä ei ole täysin totta. Kaiken kaikkiaan "Neuvostoliiton laivaston amiraali Kuznetsovilla" on kolme lentoonlähtöpaikkaa: ensimmäinen, toinen (juoksupituus 105 m, muiden lähteiden mukaan - 90 m) ja "pitkä" kolmas -195 (180) m. Laskelmien mukaan Su -33: n kolmannesta asennosta voisi alkaa täyteen polttoaine- ja ilma-ilma-ohjuksiin kaikissa 12 jousituksessa (oletettiin, että sen massa olisi 32 tonnia)) ja suurin lentoonlähtöpaino (33 tonnia) ja kahdesta ensimmäisestä - lentoonlähtöpainolla 25-28 tonnia. Muista, että Su-33: n normaali lentoonlähtöpaino on 22,5 tonnia.
Samaan aikaan testit osoittivat, että lentokoneen kuljettajan nopeudella 7 solmua ja jännityksellä 4-5 palloa Su-33 lähtee luottavaisesti ensimmäisestä ja toisesta paikasta täydellä polttoaine- ja neljällä ilma-ilma-ohjuksella, eli … lentoonlähtöpainolla noin 30 tonnia. Samaan aikaan Su-33 nousi kolmannesta paikasta 15 solmun nopeudella täydellä polttoaine- ja 12 ilma-ilma-ohjuksella, lentoonlähtöpaino oli 32200 kg. Toisaalta sinun on ymmärrettävä, että lentoonlähtö "lyhyiltä" paikoilta, joiden Su-33-paino on noin 30 tonnia, suorittivat todelliset ässät, korkeasti koulutetut koelentäjät: A. Yu. Semkin ja maailmankuulu V. G. Pugachev. Epäilemättä kannen lentäjät ovat todellinen eliitti, mutta kirjoittaja ei tiedä, saavatko he nousta sellaisella Su-33-massalla 1. ja 2. asemalta.
MiG -29K: n osalta kaikki on täällä melko yksinkertaista - tämäntyyppiset lentokoneet voivat nousta suurimmalla lentoonlähtöpainolla kolmannesta asennosta ja normaalissa lentoonlähtöpainossa - ensimmäisestä ja toisesta. On mahdollista, että MiG-29K pystyy enemmän, mutta näyttää siltä, että tällaisia testejä ei suoritettu tai kirjoittaja ei tiedä niistä mitään.
Toisaalta on raportoitu, että Su-33 osoittautui liian raskaaksi lentotukialuksellemme, ja pitkäaikaisessa käytössä ohjaamo kärsi muodonmuutoksista. On erittäin vaikea sanoa, kuinka oikeita nämä tiedot ovat. Kirjoittaja ei löytänyt virallista vahvistusta tälle. Ehkä lentotukialuksen ohjaamo oli todella epämuodostunut, mutta oliko tämä Su-33: n vika? Siitä huolimatta alus kokee paljon kuormitusta rungossa jopa pienillä aalloilla, ja kannen muodonmuutos voi johtua joistakin aluksen suunnitteluvirheistä. Kaikella kunnioituksella Neuvostoliiton laivanrakennuskoulua kohtaan - Neuvostoliitto rakensi ensimmäisen kerran tällaisen "hirviön", jossa on jatkuva ohjaamo, ja virheet ovat täällä täysin mahdollisia. Joka tapauksessa on mahdotonta sanoa, että Su-33 olisi liian raskas kantaja-pohjaiselle lentokoneelle-loppujen lopuksi amerikkalaisen F-14 Tomcatin massa oli vieläkin suurempi, mutta se perustui amerikkalaisiin lentotukialuksiin ilman ongelmia.
Yhteenvetona näemme seuraavan. Kun kaikki muut asiat ovat samat, suurempi määrä MiG-29K-koneita voi perustua samaan lentotukialukseen kuin Su-33. Tietenkin Su-33 ylitti MiG-29K: n taistelusäteellä ja ilmahävittäjänä, mutta tätä paremmuutta tasoitti suurelta osin MiG-29K: n kyky käyttää PTB: itä, uusimpia ammuksia ilmataistelussa sekä nykyaikaisempaa (vaikka ei aina tehokkaampi) Avioniikka. Samaan aikaan MiG-29K oli monikäyttöinen lentokone, kun taas Su-33 ei ollut.
Oliko mahdollista korjata Su-33: n ärsyttävät puutteet, jotka estivät sitä saamasta ehdotonta paremmuutta MiG: hen ilmapuolustusoperaatioiden suorittamisessa ja mahdollistavat samalla ilma-pintaseuran käytön? Epäilemättä voit. Esimerkiksi modernisoitu Su-27SM pystyy käyttämään RVV-SD: tä. Itse asiassa kukaan ei häirinnyt Su-33: n muuttamista neljännen sukupolven lentokoneesta "4 ++" -sukupolveksi ajan myötä, Sukhoi Design Bureau aikoi tehdä juuri tämän: neljännen sukupolven lentokoneet ensimmäinen vaihe ja sen parantaminen seuraavissa vaiheissa.
Ja jos puhuisimme nyt tietyn lupaavan lentotukialuksen lentoryhmästä, niin olisi oikein rakentaa se Su-33: n muutokseen tai niiden Su-33- ja MiG-29K-lentoyhdistelmiin. Puhumme kuitenkin hyvin erityisestä tilanteesta 90 -luvun alussa - Neuvostoliitto romahti, ja oli aivan selvää, että "Neuvostoliiton laivaston amiraali Kuznetsov" pysyy pitkään ainoana lentokoneemme, joka pystyy vastaanottamaan vaakasuoran nousu- ja laskulentokoneet.
Laivaston ja ohjuksia kuljettavan ilmailun määrän tulevan maanvyörymän vähenemisen yhteydessä Kuznetsovin lentokoneiden monipuolisuus oli erittäin tärkeä. Neuvostoliitossa Tu-22M3-rykmentit, sukellusveneyksikkö, pintaohjusristeilijät jne. Voisivat hyökätä vihollisen AUS: n kimppuun. Niin monien aseiden läsnä ollessa oli todellakin oikein "teroittaa" lentotukialuksen ilmaryhmää ilmapuolustuksessa, jotta iskuvoimille saataisiin ilmansuoja. Mutta kirjaimellisesti kului vuosikymmen, ja Neuvostoliiton merivoimat pysyivät vain niiden muistissa, jotka eivät olleet välinpitämättömiä. Näissä olosuhteissa MiG-29K: n kyky iskeä pintatavoitteisiin voisi parantaa laadullisesti Venäjän federaation pohjoisen laivaston valmiuksia. Ja sitä paitsi, Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen emme (onneksi!) Ole tulleet maailman "kuumaan" sotaan (vaikka "kylmän" sodan ajat ovat jo palanneet). Konfliktit saivat toisenlaisen, hiipivan muodon - Venäjä puolustaa etujaan ja torjuu lukuisat "barmaley" -yritykset, jotka pyrkivät muuttamaan koko arabimaiden ryhmittymän hulluksi ja luolamaiseksi "kalifaatiksi". Paikallisissa konflikteissa, "tehon heijastamiseen" käytettäväksi on hyödyllisempi monikäyttöinen lentotukialus, jonka ilmaryhmä pystyy tuhoamaan ilma-, maa- ja pintakohteet eikä vain ilmakohteita.
Siten vuoden 1991 erityisolosuhteissa MiG-29K oli parempi kuin Su-33. Mutta yksinkertaisesti ei ollut tarpeeksi rahaa lentokoneen hienosäätöön. Ja jos rahaa olisi, voisiko Mikoyan Design Bureau kohtuullisessa ajassa tuoda MiG-29K: n sarjatuotantoon?
Epäilemättä he voisivat. Itse asiassa he osoittivat tämän luomalla MiG-29K Intian laivastolle.
P. S. Artikkelin kirjoittaja on erityisen kiitollinen Aleksei "taolaiselle" hänen viitteistään edellisessä artikkelissa tehdyistä virheistä.
