Jokin aika sitten Voennoye Obozreniye -verkkosivustolla julkaistiin artikkeli ilmeisistä ongelmista ja teknisistä vaikeuksista, joita syntyy, kun luodaan laitteita, joissa käytetään näytön tehostetta. Lämpimässä keskustelussa, joka puhkesi, puhuttiin jälleen nimi "Pelican" - Boeing -yhtiön toteuttamaton hanke luoda erittäin raskas sotilaskuljetus ekranoplan. On huomattava, että kun otetaan huomioon entisen Neuvostoliiton asukkaiden paradoksaalinen rakkaus näitä outoja puolialuksia, puolikoneita kohtaan, kaikki maininnat ekranoplanin luomisen alalla tapahtuneesta ulkomaisesta kehityksestä herättävät suurta kiinnostusta ja halua nopeuttaa omaa kehitystään tähän suuntaan, jopa kaikkien muiden sotilas-teollisuuskompleksin ohjelmien vahingoksi. Venäläiset rakastavat ehdottomasti ekranoplaneja, eikä sille voi mitään.
Pioneerit
Vuonna 1965 suosittu brittiläinen painos "Janes Intelligence Review" julkaisi sensaatiomaisia kuvia epätavallisen suurista lentokoneista, jotka leijuivat meren yllä. Oheinen artikkeli raportoi "Kaspianmeren merihirviöstä". Tällaisen emotionaalisen lempinimen takana oli piilotettu ihailu Neuvostoliiton autoa kohtaan.
Valitettavasti Neuvostoliiton asiantuntijat, jotka seurasivat "hirviön" testejä omin silmin eivätkä vakoilusatelliitin kameroiden avulla, olivat pettyneitä jättiläisen ekranoplan KM: n ("mallialus") kykyihin. "Kaspian hirviö" söi paholaisen kaltaista polttoainetta (vain 30 tonnia kerosiinia tarvittiin kiihdytykseen), ja sen nopeus, lentoetäisyys ja tehokkuus olivat useita kertoja pienemmät kuin tavanomaisilla lentokoneilla. Tällaisissa olosuhteissa "hirviön" kantavuudella (200 tonnia - ei niin paljon) ei ollut väliä - oli helpompaa, halvempaa ja nopeampaa tehdä 2-3 lentoa kuljetusilmailulla. Ja "Kaspian hirviön" erittäin hullu ulkonäkö, jossa moottorit paistoivat kaikkialta, sai sinut miettimään tämän suunnittelun merkitystä. Moottorien lukumäärää ei ollut mahdollista vähentää lisäämällä niiden tehoa-pääsuunnittelija Rostislav Alekseev käytti jo tehokkaimpia moottoreita: kymmenen RD-7-suihkukoneet Tu-22-ylikonepommikoneesta! Tällaisen suunnittelun tekniset riskit on helppo kuvitella.
Tämä on kuitenkin jo sanottu useammin kuin kerran, itse ekranoplanin periaatteella on kriittinen haittapuoli: "ilmatyynyn" luomiseksi vaaditaan lentokorkeus, joka on pienempi kuin lentokoneen siiven aerodynaaminen sointu (toisin sanoen, pienempi kuin siiven leveys), ts vain muutaman metrin. Normaali ilmanpaine merenpinnalla on 760 mm Hg. 10 000 metrin korkeudessa se pienenee 200 mm: iin. rt. pilari - siinä on koko vastaus: nopea kone lentää harvinaisissa ilmakehän kerroksissa ja ekranoplan, joka on ripustettu tusinaa moottoria, huutaa ja karisee tiheän ilman läpi maanpinnan lähellä, kun taas työntövoima puuttuu jatkuvasti.
Mutta kaiken kaikkiaan idea vaikutti mielenkiintoiselta - 90 -luvulla Central Design Bureau nimettiin V. I. R. E. Aleksejevan luona vieraili amerikkalainen valtuuskunta, jota johti lentokoneiden suunnittelija Burt Rutan, tunnettu erikoisalojen erikoissuunnittelun asiantuntija. Tulos ei odottanut kauaa: vuonna 2002 Boeingin asiantuntijat ilmoittivat hankkeesta Pelican-ULTRA-superraskaalle sotilaskuljetus ekranoplanille.
Seitsemäntoista Abramsia yhdellä lennolla
Pelican -projektista keskusteltaessa kuullaan useimmiten mielipide tällaisten koneiden ainutlaatuisista ominaisuuksista laskeutumisen aikana. Ekranoplan voi ottaa alukselle jopa 17 tärkeintä taistelutankkia M1 "Abrams" ja toimittaa panssaroituja ajoneuvoja kaikkialla maailmassa 250 solmun (460 km / h) nopeudella - kerro minulle, kuka nykyaikaisista aluksista pystyy tarjoamaan tällaisen uskomaton suoritus? Lentoetäisyys 16-18 tuhatta kilometriä, johon ei liity lentokenttien tarvetta (ekranoplanin siiven alla on aina loputon kiitotie merivedestä, eikö?) Ja kyky purkautua nopeasti varustamattomalla rannikolla - kaikki tämä antaa edun käyttöönoton nopeudessa ja taktisessa yllätyksessä, mikä laajentaa sektoria mahdollisen laskeutumisen rajaan.
… Suolameri ilman reunaa ilman pohjaa! Mutta rantaviiva vilkkuu meille etäisyydellä, merijalkaväen alukset tulevat! - vaikea havaita ekranoplanesista * lentää kuin tuulispää vihollisen rannikolle, meri kiehuu perästä perässä kuorista, mutta myöhästyneet autot, kohottavat märän hiekan ja kivien pilvet, kaatuvat rannikolle pauhuessa, teräksinen lumivyöry panssaroituja ajoneuvoja ja mustia takkeja piiskaavat suolistostaan.
Säiliö ei ole vain paras lääke liikenneruuhkiin, vaan panssaroidut ajoneuvot ovat tärkein voima maataistelussa. Valitettavasti säiliöistä tulee valtava ase vain silloin, kun ne tuntevat tukevan maan raiteiden alla - avomerellä ne ovat vain kasa rautaa, jolla on negatiivinen kelluvuus ja joka on purettava mahdollisimman nopeasti maihin.
Ja nyt ekranoplanien jäänteet palavat rannalla, mutta nyt sillä ei ole enää väliä - säiliöt on toimitettu onnistuneesti sillanpäähän.
Aion tuottaa pettymyksen lukijalle. Tarina jyrkästä laskeutumisesta vihollisen rannikolle on vain mielikuvituksen tuotetta. Pelikaania ei ollut koskaan tarkoitettu käytettäväksi amfibisena hyökkäyskoneena, eikä sitä olisi periaatteessa voitu käyttää. Tämä on puhtaasti kuljetusväline. Tulet todennäköisesti yllättymään, mutta amerikkalainen "super-ekranoplan" ei voinut edes laskeutua veden pinnalle! Lopulta 38 pyöräparin laskeutumisjärjestelmä vakuuttaa meidät siitä, että Pelikanin rakentamiseen tarvittiin hyvin varustettu lentokentä, jolla oli pitkä kiitotie. Tällainen laskuteline tekee mahdottomaksi nousta ja kiivetä nopeasti - Pelican joutui nousemaan ja laskeutumaan sujuvasti hyvin matalaa liukupolkua pitkin, kuten jotkut B -52 -pommikoneet.
Intohimo Pelican -projektiin
Amerikkalaiset tiesivät suurimman ristiriidan ekranoplanin luomisessa: kaikki hissin lisäämisestä saadut edut käytetään hirvittävän ilmanvastuksen voittamiseen matalalla. Boeingin insinöörit kuitenkin toivoivat, että korjaamalla joitain heidän mielestään virheitä Neuvostoliiton ekranoplanes -suunnittelussa ja soveltamalla uusinta tekniikkaa, he pystyisivät luomaan tehokkaan ajoneuvon - lisähissi "ilmakilvestä" ylittäisi kaikki negatiiviset tekijät.
Amerikkalaiset eivät tietenkään saaneet erityisiä harhakuvitelmia - alusta alkaen oli selvää, että kun otetaan huomioon tämä vähäinen hyöty, ekranoplanilla olisi etu koneeseen nähden vain erittäin pitkillä reiteillä (yli 11 tuhatta kilometriä). Hieman eteenpäin ajaessani sanon, että edes tätä ei saavutettu.
Ensinnäkin Boeingin insinöörit hylkäsivät kokonaan merenpohjan - Pelikaanin koko huomioon ottaen yrittäminen nousta veden pinnalta muuttui hulluksi. Yritä kiihdyttää todellinen alus, jonka syväys on useita metrejä, jopa 150 solmun nopeuteen (Pelikaanin kokonaissiirtymä ylitti Guarding -korvetin siirtymän!) - mikä pitäisi olla voimalaitoksen vaadittu teho voittamaan valtava veden, aaltojen ja veden rungon "tarttumisen" voima?!
Paras projekti tunnustettiin "maa" ekranoplaniksi, joka nousi vain lentokentiltä. Tarvittavan moottoritehon pienentämisen lisäksi insinöörit pystyivät ohittamaan monet suunnitteluongelmat, jotka liittyvät offshore -toimintojen tukemiseen. Koneen suunnittelua helpotettiin, painon säästämiseksi tavaratila tehtiin paineettomaksi.
Ja sitten alkoivat isot ongelmat. Ensinnäkin, millainen voimalaitos pystyy siirtämään tämän hirviön paikaltaan? Max. Pelikanan lentoonlähtöpaino on 4,5 kertaa suurempi kuin historian suurimman lentokoneen An-225 Mriya (2700 vs 640 tonnia).”Antonov” tarvitsi 6 suihkumoottoria … tarvitseeko ekranoplan todella 24?
Boeingin insinöörit aikovat asentaa Pelikaaniin kahdeksan uskomatonta turbopropellerimoottoria, jotka perustuvat LM6000-kaasuturbiiniyksikköön ja joiden kapasiteetti on 30-40 tuhatta hevosvoimaa. jokainen! Ne sijoitettiin pareittain neljään suojukseen, ja he pyörittivät 4 paria syklopean potkureita, joiden halkaisija oli 15 metriä. Jokainen sijoittaja olisi luultavasti varovainen kuullessaan tällaisia lukuja - riittää arvioida viisikerroksisen rakennuksen kokoisen potkurin huollon kustannukset ja vaivalloisuus.
Projektia kehitettäessä ilmeni muita puutteita - kävi ilmi, että 190 metrin siipivälellä ei ollut lentoasemia, jotka sopisivat "ihmeen" perustamiseen. Heidän oli asennettava siiven taittomekanismi - mitat pienennettiin 120 metriin. Vertailun vuoksi: valtavan B -52 -pommikoneen siipiväli on 53 metriä, mutta ilmailun maailmanennätyksen haltija on An -225 Mriya - Antonovin siipiväli on jopa 88 metriä!
Nuo. Kaikille enemmän tai vähemmän lukutaitoisille oli selvää, että Pelican -projekti oli kuollut kysymys. Ihmealuksen ensimmäisten ominaisuuksien julkaisemisen jälkeen Boeingin johto hajotti vuonna 2003 ekranoplan -harrastajien "aloiteryhmän", ja Boeing Phantom Works -divisioona siirtyi kehittämään kuudennen sukupolven hävittäjäkonseptia. Minun on sanottava, että Phantom Worksin insinööreille on aina uskottu kaikkein "riittämättömät" projektit, koska tämä osasto ei harjoittanut todellisten lentokoneiden suunnittelua; se on vain tieteellinen jako, joka keskittyy lupaavien teknisten ratkaisujen löytämiseen ilmailu- ja avaruusteollisuudelle.
Amerikkalaiset ekranoplanes -luojat, kuten heidän neuvostoliittolaiset kollegansa, ovat tulleet luonnollisesti päätökseen. Äiti -luontoa ei voi pettää.
Meriristeilyt
Kuinka köyhät amerikkalaiset merijalkaväet taistelevat nyt ilman ekranoplaaneja? Kyllä, kuten tavallista - retkikuntajoukkojen toimittamiseen ulkomaisille rannoille käytetään merenkulun komennon kuljetuksia.
Esimerkiksi tässä on sarja "Algol" -tyyppisiä nopeita sotilaskuljetuksia: 55 000 tonnia täydellistä siirtymää, maks. nopeus 33 solmua (60 km / h). Hurraa! - ekranoplanen kannattajat ovat iloisia, - alus on 8 kertaa hitaampi kuin ekranoplanes! Totta, mutta samalla Algolin kantokyky on 25 kertaa suurempi. Laivan ja ekranoplanin käyttökustannuksia ei voi verrata ollenkaan - merikuljetus on aina ollut halvin toimitus.
Joukkojen siirron aikana Persianlahdelle valtavat kuljetukset saattoivat ottaa mukaan 183 Abrams-säiliötä, 46 perävaunua, joissa on 20-jalkaiset säiliöt, miljoona litraa juomavettä ja useita miljoonia litroja polttoainetta ja voiteluaineita. Ekranoplanin vertaaminen "Algoliin" on yksinkertaisesti loukkaavaa.
Muuten, sotilaskuljetukset "Algol" eivät ole missään tapauksessa erittäin moderneja aluksia - niiden ikä on jo yli 40 vuotta. Vain vanhoja hollantilaisia konttilaivoja, jotka uudistettiin perusteellisesti 80 -luvulla. Merenkulkukomento käyttää tätä tekniikkaa usein - esimerkiksi 2000 -luvun alussa palvelukseen otettiin suurnopeusmatkustaja Lance -kapraali Roy Whit, entinen kapteeni Smirnov -luokan Mustanmeren laivaston kaasuturbiinialus.
Mutta ekranoplanen fanit eivät todennäköisesti ole vakuuttuneita näistä yksinkertaisista totuuksista …
Kun muita tekosyitä ei ole jäljellä, käytetään viimeistä argumenttia: ekranoplan voi olla hyödyllinen äärimmäisissä tilanteissa - ekranoplanin matkalentonopeus on 8 kertaa suurempi kuin nopeimman sotilaskuljetuksen. Mitä sitten? Kuljetuslentokoneen nopeus on 15 kertaa suurempi, kun taas lennon hinta on alhaisempi. Johtopäätös on ilmeinen.
Hyvin usein kuullaan mielipide: "Ekranoplan ei ole laiva tai lentokone, joten niitä ei voi verrata."Vertailu on mahdollista ja jopa välttämätöntä. Ekranoplan yrittää kopioida merivoimien ja ilmailutekniikan tehtäviä, ja on myönnettävä, että se osoittautuu huonosti.
"Puolialusten, puolikoneiden" rakentamisen arvostelijoita syytetään usein negatiivisesta retoriikasta ja rakentavien ehdotusten puuttumisesta. Tämä ei pidä paikkaansa: joka kerta kehotan ekranoplanes -faneja mainitsemaan ainakin yhden tämän tyyppisen tekniikan eron ja sen mahdollisen soveltamisalan.
WIG -laitteita ei voida käyttää ajoneuvoina: missä tehokkuutta vaaditaan, ilmailutyöt ja suurten rahtilähetysten toimittaminen, merikuljetukset sopivat paremmin. Lentokoneiden kantokykyä ei kuitenkaan pidä vähätellä-raskaat kuljetuslentokoneet An-124 Ruslan, C-5 Galaxy ja C-17 Globemaster voivat helposti nostaa 1-2 tärkeintä taistelutankkia ja kykenevät tarvittaessa toimittamaan ryhmittymän lyhyessä ajassa. 50-100 tankkia mihin tahansa maailman kolkkaan.
Ekranoplanesin taistelukäyttö herättää enemmän kysymyksiä kuin vastauksia. Ekranoplan on huono ohjuskantajan roolissa - se on nopeudeltaan ja ohjattavuudeltaan useita kertoja huonompi kuin taistelukone, eikä sillä, toisin kuin laivalla, ole puolustusvälineitä (niiden asentaminen ei toimi - ekranoplan yksinkertaisesti) ei voi nousta). Tällaisissa olosuhteissa nopeudella 400-500 km / h ei ole väliä-vihollisen ilma-alus havaitsee ja upottaa nopeasti hitaasti liikkuvan aseettoman kohteen.
Ekranoplanin laskuominaisuudet näkyvät selvästi Pelican- ja Orlyonok -hankkeiden esimerkissä. Ensimmäinen kuljetti monia tankeja, mutta ei voinut laskeutua varustamattomalle rannikolle. Toinen oli vaatimaton istuimia valittaessa, mutta ei pystynyt nostamaan edes yhtä säiliötä.
Järjetön ehdotus on Rescuer -meren ekranoplan. Lentäessään usean metrin korkeudella suurella nopeudella hän ei näe muuta kuin nenänsä. "Pelastaja" ei yksinkertaisesti löydä hädässä olevia.
Muuten mielenkiintoinen tosiasia: Eaglet ekranoplanilla ja vanhalla An-12-kuljetuskoneella oli sama kantavuus (20 tonnia). Kuljetuskone ylitti Orlyonokin matkanopeudella (350 vs. 650 km / h) ja lentoetäisyydellä (1500 km vs. 4500 km). Samaan aikaan An-12: n polttoainesäiliöihin roiskui 18 tuhatta litraa kerosiinia ja ekranoplanin säiliöihin kaadettiin 28 tuhatta litraa!
Kuka tarvitsee tällaista onnetonta ajoneuvoa?
