70 vuotta sitten, 20. syyskuuta 1948, Mi-1-helikopteri nousi ensimmäistä kertaa. Tästä roottorilaivasta, joka sai nimityksen "jänis" Naton kodifioinnissa, tuli ensimmäinen Neuvostoliiton helikopteri. 1940-luvun lopulla kehitetty monikäyttöinen Mi-1-helikopteri valmistettiin Neuvostoliitossa vuosina 1952–1960. Näitä helikoptereita rakennettiin yhteensä 2680, jotka olivat käytössä Neuvostoliitossa vuoteen 1983 saakka.
Voimme sanoa, että kokeellisen helikopterinrakennustoimiston historia, jolla on kuuluisan lentokoneen suunnittelijan Mihail Milin nimi, alkoi Mi-1-helikopterilla. Se perustettiin 12. joulukuuta 1947. Mil Design Bureau on historiansa aikana suunnitellut 13 päähelikopterimallia ja yli 200 muunnosta-kevyistä erittäin raskaisiin luokkiin, mukaan lukien maailmanhistorian suosituin Mi-8-monikäyttöhelikopteri. Kaikki alkoi kuitenkin Mi-1-helikopterilla, jota valmistettiin massatuotannossa Neuvostoliitossa ja sitten Puolassa matkustaja-, posti-, maatalous-, terveys- ja tietysti sotilasversioina. Kone on löytänyt laajan sovelluksen Neuvostoliiton ilmavoimissa ja siviili -ilmailussa. Pyöriväsiipisen "jäniksen" erinomaisesta lentotehokkuudesta kertoo parhaiten 27 maailmanennätystä, jotka helikopterilla asetettiin vuosina 1958-1968.
Helikopteri Mil ensin (GP-1)
Kaikki yritykset, joiden tarkoituksena oli luoda käytännön käyttöön sopiva helikopteri 1940-luvun puoliväliin saakka, eivät päättyneet mihinkään. Helikopteri osoittautui paljon korkeamman teknologian koneeksi kuin monet luulivat; pyörivän siiven ajoneuvojen luominen oli vain todella kokeneiden suunnittelutiimien vallassa. Samaan aikaan sotaa edeltävät vuodet olivat vuosia kokeita helikopterin rakentamisen alalla. Yleisimmät ennen toista maailmansotaa olivat autogyros. Tällaisten lentokoneiden pääroottori pyöri itse lennossa sisääntulevan ilmavirran vaikutuksesta; sillä ei ollut moottorin mekaanista käyttövoimaa. Neuvostoliitossa ensimmäiset Vyacheslav Kuznetsovin suunnittelemat nimitykset A-4 otettiin palvelukseen Puna-armeijan palveluksessa vuonna 1934. Toisen maailmansodan alussa maahan perustettiin Nikolai Kamovin suunnittelema sotilaslentokone A-7-3a (maan ensimmäinen sarjaliikennelentokone). Neuvostoliiton joukot käyttivät tätä laivueita Smolenskin puolustustaistelussa kesällä 1941. Tämän laivueen insinööri oli kuuluisa helikopterisuunnittelija Mihail Mil.
Edellytykset siirtyä kokeellisista helikoptereista kohdehelikoptereiksi, jotka voitaisiin ottaa käyttöön massatuotantoon, muodostettiin Neuvostoliitossa viime vuosisadan 40 -luvun puolivälissä ja toisella puoliskolla. Samaan aikaan maa valitsi polun luoda helikoptereita, kuten nyt sanotaan, klassisesta järjestelmästä - yhdellä pääroottorilla ja yhdellä takaroottorilla. Tämä helikopterimalli hallitsee jakautumattomasti maailmaa helikopterien rakentamisen alalla. Samaan aikaan sodassa ja ensimmäisissä sodanjälkeisissä vuosina Neuvostoliitossa yksikään suunnittelutoimisto ei ollut mukana yksiroottorisissa helikoptereissa. Vuonna 1945 Mihail Mil aloitti omasta aloitteestaan kokeellisen helikopterin, jota hän kutsui EG-1: ksi. Tämä kone oli kolmipaikkainen helikopteri, joka on rakennettu klassisen yksiroottorisen suunnittelun mukaan.
Vuonna 1946 TsAGI: han perustettiin helikopterilaboratorio, jota johti Mil. Hänen suorassa valvonnassaan luotiin täyden mittakaavan helikopteriasennuksen (NGU) yleismaailmallinen koepiste. Tämä jalusta oli tarpeen täysikokoisten roottorien testaamiseen ja tutkimiseen sekä helikopterien pääosien suunnittelun hienosäätöön. NSU: n perusteella kehitettiin helikopteri, joka sai GM-1-indeksin (ensin Mil-helikopteri). Ja 12. joulukuuta 1947 annettiin historiallinen asetus "Viestintähelikopterin luomisesta Neuvostoliiton asevoimille", tästä tuli lähtökohta Milev -yrityksen historiassa, nykyään se on Mil Moscow Helicopter Plant JSC, joka on osa Venäjää pitäviä helikoptereita ". Vuonna 1947 se oli Minaviapromin liittoutuneiden OKB-4.
Koska OKB-4: llä ei ollut tuolloin omaa tuotantokantaansa, kolme ensimmäistä prototyyppiä rakennettiin Kiovan lentotehtaalle. Helikopterikokeita järjestettiin Zakharkovon lentokentällä, lähellä kuuluisaa Tushinon lentokenttää. Lukuisista lento -onnettomuuksista huolimatta testejä voidaan kutsua onnistuneiksi. Helikopteri leijui luottavaisesti ilmassa, erottui hyvästä lennon vakaudesta ja erinomaisesta ohjattavuudesta. Roottorikoneen testien aikana saavutettiin 175 km / h lentonopeus ja 5200 metrin dynaaminen katto. Vuodesta 1949 lähtien helikopterille on tehty hallituksen testejä, jotka eivät paljastaneet mitään erityisiä valituksia koneesta lukuun ottamatta tärinän määrää ja ohjauksen tasoa. 1950 -luvulla suoritettiin riittävä määrä erilaisia testejä, joilla tarkastettiin helikopterin toiminta vaikeissa sääolosuhteissa, vuoristoisessa maastossa ja hätälaskuolosuhteissa.
Jo 21. helmikuuta 1950 Neuvostoliiton ministerineuvostolta saatiin asetus GM-1-helikopterin sarjatuotannon aloittamisesta uudella nimityksellä Mi-1. Aluksi uusi roottorikone kehitettiin yhtenäiseksi, mutta myöhemmin helikopteria käytettiin monissa rooleissa. Helikopterin sarjatuotanto kesti vuosina 1952–1960 Moskovan, Kazanin, Donin Rostovin ja Orenburgin lentokonetehtailla. Vuosina 1956–1965 helikopteria valmistettiin myös Puolassa Svidnikin kaupungissa. Yhteensä 2680 helikopteria koottiin sarjatuotannon aikana, mukaan lukien yli 1500 (kuten SM-1 ja sen muutokset) Puolassa.
Mi-1-helikopterin suunnittelu ja sen muutokset
Mi-1-helikopterilla oli klassinen yksiroottorinen muotoilu, jossa oli kolmiteräinen pää- ja takaroottori. Rungon edessä oli ohjaamo, jossa oli lentäjän työpaikka ja sohva, johon mahtui vapaasti kaksi matkustajaa. Ohjaamon takana oli suunnittelija Alexander Ivchenkon kehittämä moottoritila AI-26GRF-mäntämoottorilla. Tämä moottori valmistettiin Zaporožjessa Progress -tehtaalla, ja sen suurin teho oli 575 hv. Moottoriteho riitti nopeuttamaan kahden tonnin auton nopeuteen 185 km / h, käytännöllinen katto oli hieman yli kolme kilometriä.
Helikopteria suunnitellessaan Neuvostoliiton suunnittelijat ottivat huomioon ulkomaisten helikopterien rakentamisen kokemukset, mutta he onnistuivat luomaan alkuperäisen suunnittelun, joka on osoittanut tehokkuutensa vuosikymmenien käytön aikana. Esimerkiksi Neuvostoliiton insinöörit kehittivät pääroottorin navan, jossa on vaakasuorat ja pystysuorat saranat. Tämä rakenne lisäsi lentokoneiden ohjauksen tehokkuutta ja oli paljon yksinkertaisempi kuin amerikkalaisissa helikoptereissa, joissa oli pääroottorin napa, jossa oli kohdistetut vaakasuorat saranat, ja näiden saranoiden akseli kulki roottorin pyörimisakselin läpi. Aluksi Mi-1-helikopterin pääroottorin siivillä oli sekarakenne (teräs- ja puuosat, pellava- ja vanerivaippa). Mi-1-helikopterin laskutelineitä ei vedetty sisään lennon aikana.
Sarjantuotannon ja uuden helikopterin käytön aikana sen rakenteeseen tehtiin muutoksia, konetta parannettiin. Erityisesti monet Neuvostoliiton suunnittelijat työskentelivät roottorikoneen yhden työvoimavaltaisimman ja tieteellisimmän yksikön-terien-luotettavuuden parantamiseksi ja suunnittelun parantamiseksi. Vuonna 1956 kolmiputkinen suojus korvattiin yksiosaisella teräsputkesta, jonka seinämän paksuus oli vaihteleva. Vuonna 1957 Mi-1: lle kehitettiin kokonaan metalliterä, jossa oli puristettu duralumiinisippa. Täysmetallisten terien käyttöönotto helikopterissa edellytti aerodynaamisten kompensaattoreiden sisällyttämistä koneen ohjausjärjestelmään ja vasta sitten hydraulisia tehostimia, mikä helpotti ohjausprosessia. Osana 1950-luvun modernisointia Mi-1-monikäyttöiset helikopterit varustettiin ulkoisella jousitusjärjestelmällä, jonka kantavuus oli jopa 500 kg. Helikopteriin asennettuja laitteita parannettiin, pääroottorin napa vaihdettiin.
Yhteensä Mi-1-helikopterin sarjatuotannon aikana kehitettiin noin 20 muutosta, joista voidaan erottaa seuraavat:
• Mi-1U (GM-2, 1950)-kaksipaikkainen harjoitushelikopteri, jossa on kaksi ohjausta.
• Mi-1T (1953)-uudella AI-26V -moottorilla ja jopa 300 tunnin resurssilla tehtiin vuonna 1954 helikopterin arktinen versio, joka on tarkoitettu jäänmurtajille.
• Mi-1KR (1956), Mi-1TKR-tykistöhavainnot Neuvostoliiton asevoimille.
• Mi -1NKh (1956, vuodesta 1959 sen nimi oli "Moskvich") - helikopterin kansallinen taloudellinen versio. Edustavat versiot helikopterista rakennettiin tämän mallin perusteella. Esimerkiksi vuosina 1960-1968 tällaista konetta käytti tasavallan presidentti Urho Kekkonen.
• Mi -1A (1957) - helikopteri, jonka yksikköresurssit nostettiin 600 tuntiin, sekä yksikkö ylimääräisen polttoainesäiliön kiinnittämiseksi.
• Mi-3 (1954)-helikopterin saniteettimuutos, jossa on neliteräinen roottori, mukavampi matkustamo ja myös ripustetut gondolit, jotka on suunniteltu kuljettamaan haavoittuneita ja sairaita.
• Mi-1M (1957)-nykyaikaistettu versio helikopterista, jolla on pidempi käyttöikä, sääolosuhteet ja tavaratila.
• Mi -1MG (1958) - helikopterin muutos, joka sai kelluvan laskutelineen, sitä käytettiin Neuvostoliiton Etelämantereen valaanpyyntilaivaston "Slava" aluksissa.
• Mi-1MU, Mi-1MRK (1960)-koulutus- ja tiedustelu-korjaavat versiot Mi-1M: stä Neuvostoliiton asevoimille.
Lääketieteellinen versio Mi-1-helikopterista
On myös huomattava, että vuonna 1957 toinen versio modernisoidusta Mi-1T-helikopterista testattiin Neuvostoliitossa. Tämä malli oli armeijan puhelinkäsittelijä. Helikopteriin asennettiin erityisiä kontteja, joiden sisällä oli puhelinjohtoja. Helikopteri pystyi muodostamaan jopa 13 kilometriä pitkän puhelinlinjan yhdellä lennolla. Ja vuonna 1961 kehitettiin Mi-1-helikopterin versio, jossa oli ripustettuja aseita. Se oli Mi-1MU-helikopteri, jossa oli konekiväärikiinnikkeet ja ohjaamattomat TRS-134-raketit. Myöhemmin Falanga-M- ja Malyutka-ohjusjärjestelmät asennettiin samaan helikopteriin. Tällaisia helikoptereita ei kuitenkaan hyväksytty Neuvostoliiton armeijan aseisiin, koska ylin johto ei ymmärtänyt selkeästi taisteluhelikoptereiden tarvetta. Myös 1950-luvun puolivälissä Neuvostoliitossa kehitettiin kannen muunnos Mi-1-monikäyttöhelikopterin perusteella, joka eroaa taitettavista teristä ja hännänpuomista, mutta moottorin teho ei riittänyt erikoishakulaitteiden ja -aseiden nostamiseen helikopterilla. Sarjaan ei myöskään ollut mahdollista tuoda kaasuturbiinimoottorilla varustettua V-5 (Mi-5) -helikopteria.
Lentäjät Mi-1-helikopterista
Kuuluisa Neuvostoliiton testilentäjä Gurgen Karapetyan, joka palveluksensa aikana hallitsi 39 konetyyppiä ja lensi kaikenlaisilla Mil-helikoptereilla, voitti vuonna 1960 Neuvostoliiton helikopterimestaruuden Mi-1: ssä. Mi-1 oli ensimmäinen helikopteri, jonka hän lensi Central Aero Clubilla. Siihen asti, kun hän lensi vain purjelentokoneilla ja lentokoneilla, monikäyttöisellä Mi-1-helikopterilla, häntä hämmästytti välittömästi uuden koneen hallinnan ero, muisteli Gurgen Karapetyan.”Mi-1: llä oli täysin erilainen pilotointitapa, kaikki eivät voineet selviytyä siitä, kaikki eivät onnistuneet. Jos uuden tulokkaan ensimmäinen lento lentävässä seurassa oli jo noin 5-6, korkeintaan 7 tuntia valmistautumista lentokoneessa, pyörivän siiven lentokoneen ohjaajan koulutusohjelma kesti keskimäärin 12-15 tuntia, "Karapetyan totesi haastattelussa venäläisen helikopterin holdingen teollisuuslehden kanssa." Mi-1-helikopterilla Gurgen Karapetyan laskeutui aukiolle ja sijoittui kolmanneksi, ja seuraavana vuonna hänestä tuli maan mestari.
Inna Kopets, ensimmäisen luokan lentäjä, kansainvälisen luokan urheilun mestari, sanoi:”Mi-1 oli erinomainen helikopteri: ketterä, voimakas ja nopea kiivetä. Ohjauksessa auto oli kuitenkin herkkä ja "terävä". Helikopteri vaati lentäjältä paljon huomiota erityisesti varhaisen tuotannon lentokoneissa, joissa ei ollut hydraulisia vahvistimia. Oli erittäin hyvä opiskella Mi-1-helikopterilla: joka onnistui oppimaan lentämään tällä koneella, pystyi hallitsemaan minkä tahansa muun helikopterin tulevaisuudessa. Kerran teimme sellaisia asioita "omille"! " On syytä huomata, että Inna Kopetsilla on varmasti jotain vertailua. Tämä on ainutlaatuinen naislentäjä, ainoa maailmassa, jonka lentoaika eri helikopterimalleissa ylittää 11,5 tuhatta tuntia.
Mi-1AU DOSAAFilta lennon aikana, kuva: aviaru.rf
Muistaen Mi-1-helikopterin, Mil Design Bureau -kokeen lentäjä Gurgen Karapetyan kertoi utelias tarina.”Helikopterin ensimmäinen lento tapahtui 20. syyskuuta 1948, sinä päivänä lentäjä Matvey Baikalov nosti roottorikoneen ilmaan. Hänen jälkeensä testilentäjä Mark Gallay teki helikopterilenon. Laskeutumisen jälkeen hän antoi tuomionsa: "Tämä asia ei lennä." Sitten Neuvostoliiton arvostettu koelentäjä Mark Gallay erehtyi. Helikopteri lensi ja lensi onnistuneesti. Viimeinen Mi -1 -helikopteri poistettiin virallisesti käytöstä Neuvostoliitossa vain 35 vuotta hänen sanojensa jälkeen - vuonna 1983.
Mi-1-helikopterin toiminta
Monikäyttöisen helikopterin Mi-1 hyvä lentoteho vahvistettiin useilla eri ennätyksillä. Yhteensä vuosina 1957–1968 Neuvostoliiton lentäjät asettivat koneelle 27 maailmanennätystä. Niiden joukossa oli kolme lentonopeusennätystä (210, 196 ja 141 km / h) 100, 500 ja 1000 metrin etäisyyksillä, ennätykset lentoalueella - 1654 km ja lentokorkeus - 6700 metriä sekä 11 naisten ennätystä.
Ensimmäinen valtion tilaus helikopterista rajoittui vain 15 lentokoneen tuotantoon. Aluksi Neuvostoliiton hallitsevat piirit olivat melko skeptisiä uusien lentokoneiden massatuotannon ajatuksen suhteen. Tilanne muuttui kuitenkin täysin Korean sodan aikana, kun Neuvostoliitto sai tarpeeksi tietoa amerikkalaisten onnistuneesta helikopterien käytöstä. Mi-1 ja sen kyvyt esiteltiin henkilökohtaisesti Stalinille, minkä jälkeen roottorikone siirtyi laajamittaiseen tuotantoon.
Helikopteri Mi-1A Aeroflot, kuva: aviaru.rf
Ensimmäinen ilmavoimien koulutuslaivue, joka osallistui helikoptereiden kehittämiseen ja lentäjien koulutukseen, muodostettiin Serpukhovissa vuoden 1948 lopussa. Aluksi laivue käytti G-3-helikoptereita, jotka luotiin I. P. Bratukhinin suunnittelutoimistossa. Ensimmäiset Mi-1-helikopterit esituotannosta alkoivat saapua laivueeseen vuoden 1951 alussa, silloin alkoi Mi-1-helikopterin koekäyttö. Tulevaisuudessa tämän tyyppiset helikopterit alkoivat tulla massiivisesti maavoimien yksiköihin ja myöhemmin Neuvostoliiton yksittäisiin helikopterilaivueisiin ja lentokouluihin. Neuvostoliitossa pitkään Mi-1-helikopteri oli tärkein harjoitushelikopteri.
Vuonna 1954 Totskin testialueella todellisia ydinaseita käyttävien liikkeiden aikana ensimmäistä kertaa historiassa Mi-1-helikoptereita käytettiin tiedustelututkoina. Samaan aikaan joitakin Mi-1-helikoptereita käytettiin rajajoukkoissa, joissa niitä käytettiin partioimaan valtion rajaa. Neuvostoliiton armeijan Mi-1-helikopterien tulikaste tapahtui vuonna 1956. Helikoptereita käytettiin Unkarissa, missä niitä käytettiin viestintään, maaston tarkkailuun ja haavoittuneiden evakuointiin. 12 vuotta myöhemmin Mi-1-helikoptereita käytettiin samoihin tarkoituksiin Tšekkoslovakiassa.
Helmikuusta 1954 lähtien Mil -yksiköiden toiminta alkoi Neuvostoliiton siviili -ilmailussa. Useita vuosia myöhemmin Aeroflot käytti Mi-1: tä aktiivisesti koko Neuvostoliiton alueella. Samaan aikaan Mi-1-helikopterin ja keskiluokan Mi-4-helikopterin säännöllinen toiminta alkoi lähes samanaikaisesti. Nämä koneet muodostivat melko onnistuneen "tandemin", jotka täydentävät toistensa kykyjä. "Aeroflot" -helikopterin "jäniksiä" käytettiin ihmisten ja pienrahdin kuljettamiseen, postinjakeluun. Vuodesta 1954 lähtien helikopteria alettiin käyttää maan kansantaloudessa. Armeijan tavoin Mi-1-helikoptereista on jo pitkään tullut perushelikopteri siviililentäjien kouluttamiseen.
Tämän helikopterin käytön aikana useita kymmeniä eri tyyppisiä Mi-1: itä menetettiin eri ilmailutapahtumissa. Samaan aikaan kaksi koehelikopteria kaatui testivaiheessa vuosina 1948-1949. Onnettomuudessa, joka tapahtui 7. maaliskuuta 1949, Mil Design Bureau -kokeen lentäjä Matvey Baikalov kuoli, joka lensi ensimmäisen kerran Mi-1-helikopterilla 20. syyskuuta 1948. Myöhemmin Mikhail Mil puhuu tästä: "todellinen pääsuunnittelija on se, joka pystyy selviytymään lentokoneensa ensimmäisestä onnettomuudesta eikä rikkoutumaan." Samaan aikaan Mil oli hyvin huolissaan katastrofista ja lentäjän kuolemasta, hän ei ilmestynyt työpaikalle kolmeen päivään.
Vuosien mittaan Mi-1-helikoptereita käytettiin laajalti Neuvostoliiton, Albanian, Algerian, Afganistanin, Bulgarian, Unkarin, Vietnamin, Itä-Saksan, Egyptin, Indonesian, Irakin, Jemenin, Pohjois-Korean, Kiinan, Kuuban, Mongolia, Puola, Romania, Suomi, Tšekkoslovakia. Niitä käytti myös Neuvostoliiton siviili -lentoliikenteen harjoittaja - Aeroflot -yhtiö. Kiina käytti aktiivisesti Mi-1V-helikopterin armeijan muunnosta poliisioperaatioiden aikana, minkä lisäksi Egyptin ja Syyrian armeija käyttivät koneita Israelin armeijaa vastaan käydyn vihamielisyyden aikana. Neuvostoliiton viimeinen Mi-1-helikopteri poistettiin virallisesti käytöstä vuonna 1983, mutta Mi-1-helikopterit palvelivat edelleen joidenkin maailman maiden armeijoissa jopa 1990-luvulla. Niin tapahtui, että monikäyttöisestä Mi -1 -helikopterista - roottorikoneesta "jäniksestä" - tuli ensimmäinen Neuvostoliiton sarjahelikopteri, koko Mil -helikopterien dynastian esi -isä, kone, joka avasi tietä venäläisille helikoptereille taivaalle.
Mi-1: n lennon tekniset ominaisuudet:
Kokonaismitat: pituus - 12, 09 m, korkeus - 3, 30 m, pääroottorin halkaisija - 14, 35 m, takaroottori - 2, 50 m.
Helikopterin tyhjäpaino on 1700 kg.
Normaali lentoonlähtöpaino - 2140 kg.
Suurin lentoonlähtöpaino - 2330 kg.
Voimalaitos - PD Progress AI -26GRF, jonka teho on 575 hv.
Suurin lentonopeus on 185 km / h.
Matkanopeus - 130 km / h.
Käytännön kantama - 430 km.
Palvelukatto - 3500 m.
Miehistö - 1 henkilö, hyötykuorma - 2 matkustajaa tai 255 kg erilaisia kuormia matkustamossa, ulkoisella hihnalla jopa 500 kg.
