"Taistelubussit" … Itäblokin kuuluisinta panssaroitua kuljettajaa pidetään oikeutetusti OT-64 SKOT: na. Tämä taisteluajoneuvo edusti omaa näkemystään sosialistisen Tšekkoslovakian ja Puolan pyörillä varustetuista panssaroiduista kuljettajista. Samaan aikaan suurin osa Varsovan sopimuksen maiden armeijoiden käytössä olevista sotilastarvikkeista oli Neuvostoliittoa, mutta joitakin näytteitä luotiin kentällä. Olisi outoa, jos sama Tšekkoslovakia ei käyttäisi maan teollista potentiaalia omien sotilastarvikkeidensa tuottamiseen.
Pyörillä varustetun panssaroidun kuljettajan OT-64 SKOT kehittäminen
Pyörillä varustetun panssaroidun kuljettajan, jolla on amfibisia ominaisuuksia, luominen itäblokin maissa alkoi 1960 -luvun vaihteessa. Tšekkoslovakian teollisuusyritykset osallistuivat uuden taisteluajoneuvon luomiseen: Tatran ja Prahan tehtaat, jotka olivat vastuussa rungon ja voimansiirron kehittämisestä, ja Puola, jonka yritykset harjoittivat rungon ja aseiden tuotantoa.
On syytä huomata, että Tšekkoslovakian kehittynyt teollisuus, joka jo ennen toisen maailmansodan puhkeamista onnistui järjestämään valtavan valikoiman aseita, mukaan lukien tankit, säilytti potentiaalinsa. Sodanjälkeisinä vuosina sovitetun version kokoonpano saksalaisesta puolikiskoisesta panssaroidusta kuljettajasta Sd. Kfz. 251, tšekkiläinen versio nimettiin OT-810: ksi. Vuosina 1958–1962 tällaisia panssaroituja kuljettajia tuotettiin maassa noin 1,5 tuhatta, joiden suurin visuaalinen ero toisen maailmansodan saksalaisiin ajoneuvoihin oli täysin suljetun rungon läsnäolo, joukko oli katolla lokero.
Uusi pyörillä varustettu panssaroitu kuljettaja luotiin muun muassa korvaamaan puolitela OT-810. Samaan aikaan Tšekkoslovakialla oli siihen mennessä jo lupa valmistaa Neuvostoliiton tela-alustainen BTR-50P, joka sai nimityksen OT-62. Telaketjuisten panssaroitujen kuljettajien markkinarako oli suljettu, mutta pyörillä varustetut ajoneuvot pysyivät lupaavina ja niillä oli ilmeisiä etuja: alusta oli luotettavampi ja yksinkertaisempi kuin telaketjuiset panssaroidut kuljettajat; tällaiset laitteet on helpompi korjata ja huoltaa jopa kentällä; suurempi nopeus ja kantama kuin telaketjussa.
Panssaroidun kuljettajan luominen 8x8 -pyöräisellä kaavalla aloitettiin Tšekkoslovakiassa vuoden 1959 lopussa. Neuvostoliitossa vuosina 1956–1959 kehitetty Neuvostoliiton panssaroitu kuljettaja BTR-60 vaikutti suuresti itäblokin maiden suunnittelijoihin. Panssaroidun OT-64 SKOT -rakenteen (SKOT on lyhenne tšekin ja puolan kielen lauseesta "keskipyöräinen panssaroitu kuljettaja") suunnittelu ja runko olivat selvästi innoittamia Neuvostoliiton työstä BTR-60: n kanssa, mutta joillakin ulkoisilla samankaltaisuuksilla, ajoneuvot erosivat toisistaan merkittävästi. Ensimmäiset laajamittaiset esivalmistettujen ajoneuvojen testit tehtiin jo vuonna 1961, ja lokakuuhun 1963 mennessä uusi panssaroitu kuljettaja oli täysin valmis ja otettu massatuotantoon. Panssaroitujen sarjakuljetusautojen toimitukset Puolan ja Tšekkoslovakian armeijalle alkoivat vuonna 1964.
Uuden taisteluajoneuvon sarjatuotanto kesti 22. lokakuuta 1963 - heinäkuuhun 1971. Yhteensä tänä aikana noin 4,5 tuhatta panssaroitua OT-64 SKOT-kuljettajaa lähti tehtaan työpajoista useina versioina. Näistä noin kaksi tuhatta panssaroitua kuljettajaa aloitti palveluksensa Puolan armeijan kanssa. Ja hieman alle kolmannes tuotetuista panssaroiduista kuljettajista vietiin vientiin. Esimerkiksi vuonna 1968 Egypti tilasi 200 tällaista panssaroitua kuljettajaa ja seuraavana vuonna Intia tilasi 300 ajoneuvoa.
OT-64 SKOT tekniset ominaisuudet
Vaikka Neuvostoliiton BTR-60: n ominaisuudet arvattiin uudessa panssaroidussa kuljettajassa, jopa ulkoisesti ajoneuvoissa oli havaittavia eroja. Esimerkiksi OT-64 SKOT: ssa ensimmäisen ja toisen sekä kolmannen ja neljännen akselin väliset raot olivat yhtä suuret. Toisen ja kolmannen akselin välinen etäisyys oli suurempi. Samaan aikaan rungon peräpanssarilevyllä oli panssarin käänteiskaltevuus, kuten toteutettiin kuuluisan saksalaisen puolitelaisen panssaroidun kuljettajan Sd viimeisessä versiossa. Kfz 251 Ausf. D. Suunnittelijat asensivat myös peräpanssarilevyyn ovet, joiden kautta moottorikiväärit lähtivät joukko -osastosta. Taisteluajoneuvon nenä oli myös erilainen, sillä oli ominainen kiilamainen muoto, jossa oli alempi panssarilevy, joka erottui pienemmästä kaltevuudesta pystysuoraan kuin yläpanssarilevy.
Tšekkoslovakian panssaroidun kuljettajan runko valmistettiin hitsaamalla teräspanssarilevyistä, joiden paksuus oli 6–13 mm, jolloin taisteluajoneuvolle tehtiin vain luodinkestävä varaus. Tšekkoslovakian ja puolan suunnittelijat valitsivat aivopohjaksi seuraavan asettelun. Rungon edessä oli ohjausosasto, jossa oli ajoneuvon komentajan ja kuljettajan istuimet, joilla oli käytettävissään yönäkölaite. Moottoritila sijaitsi ohjaustilan takana. Samaan aikaan joukkoosasto miehitti suurimman osan rungon keski- ja peräosasta. Siihen mahtui jopa 15 taistelijaa, joista yksi oli aseoperaattori ja istui erityisellä korkeussäädettävällä tuolilla, loput istuivat selkänojapenkillä rungon sivuja vasten. Poistuakseen he voisivat käyttää sekä takaovi -ovea että kahta suurta luukkua ajoneuvon rungon katossa.
Taisteluajoneuvon sydän oli 8-sylinterinen Tatra-ilmajäähdytteinen dieselmoottori, malli T-928-14, joka sijaitsee keskipitkän aikavälin tavoitteessa ja tuottaa maksimitehoa 180 hv. Moottori oli yhdistetty Praga-Wilsonin puoliautomaattivaihteistoon (5 + 1). Moottoriteho riitti kiihdyttämään panssaroidun kuljettajan, jonka taistelupaino oli 14,5 tonnia, nopeuteen 95-100 km / h ajon aikana moottoritiellä, kun taas ajoneuvon tehoreservi oli jopa 740 km. Vedessä panssaroitu kuljettaja liikkui rungon peräosaan asennettujen kahden potkurin vuoksi, etuosassa oli erityinen vettä hylkivä läppä. Auton suurin nopeus vedessä oli 9-10 km / h.
Taisteluajoneuvon kaikki pyörät saattoivat ajaa, kaksi ensimmäistä pyöräparia olivat ohjattavia. Samaan aikaan neliveto oli plug-in, panssaroitu kuljettaja pystyi toimimaan 8x4- ja 8x8-tiloissa. Koneen ominaisuus oli keskitetty rengaspaineen säätöjärjestelmä, joka oli mekaanisen käyttölaitteen käytettävissä. Kun tieolosuhteet muuttuivat, kuljettaja pystyi aina muuttamaan rengaspainetta lisätäkseen ajoneuvon maastohiihtokykyä sekä pumppaamaan pyörät vaurioiden seurauksena, esimerkiksi taisteluolosuhteissa.
APC: n ensimmäisessä versiossa ei ollut aseita, ja sitä käytettiin vain panssaroituina kuljettajina jalkaväen kuljettamiseen. Sitten melkein kaikki versiot alkoivat asentaa pyöreän pyörimisen tornin, samanlainen kuin BRDM-2 ja BTR-60PB / BTR-70. Tämän version pääaseistus oli 14,5 mm: n KPVT -raskas konekivääri, joka oli yhdistetty 7,62 mm: n PKT -konekivääriin.
Panssaroidun OT-64 SKOT -kuljetuslaitteen arviointi
Panssaroitu OT-64 SKOT osoittautui kaikin puolin menestyneeksi taisteluajoneuvoksi. Tämä Euroopan maille riittävän suurena sarjana julkaistu nelivetoinen amfibinen panssaroitu kuljettaja pysyi palveluksessa pitkään Tšekkoslovakian ja Puolan armeijoiden kanssa, ja se oli myös kysytty kansainvälisillä asemarkkinoilla. Jopa itäblokin olemassaolon aikana sitä vietiin 11 valtioon kilpailemalla Neuvostoliiton valmistaman tekniikan kanssa. Vientitoimitusten toinen huippu tuli jo 1990 -luvulla sosialistileirin romahtamisen jälkeen, kun Varsovan sopimuksen maiden armeijoiden käytössä ollut sotilastarvikkeet kaadettiin vientiin, mikä kiinnosti monia kehitysmaita.
Tšekkoslovakian insinöörit luottivat uuden taisteluajoneuvon ehdottomasti neuvostoliiton kokemukseen BTR-60: n luomisessa, mutta he onnistuivat tekemään vielä mielenkiintoisemman ajoneuvon, joka joissakin suhteissa ylitti Neuvostoliiton kollegansa. Ensinnäkin OT-64 SKOT oli tekniseltä kannalta parempi kuin Neuvostoliiton ajoneuvot. Panssaroidun kuljettajan sydän oli dieselmoottori, joka lainattiin Tatra-138-kuorma-autosta. Dieselmoottorin käyttö lisäsi auton paloturvallisuutta. Lisäksi Neuvostoliiton BTR-60 käytti paria kahta bensiinimoottoria, kun taas OT-64: ssä oli yksi dieselmoottori, mikä pienensi polttoaineenkulutusta ja kasvatti matka-aluetta. Toinen ilmeinen etu oli panssaroidun ajoneuvon yksinkertaistettu muotoilu sekä sen huolto ja korjaus.
OT-64 SKOT: n etuna oli parempi panssarisuojaus, vaikka panssarilevyjen paksuuden erot eivät olleet niin merkittäviä. Joten BTR-60: n runko koottiin panssarilevyistä, joiden paksuus oli 5–9 mm, ja OT-64: n runko panssarilevyistä, joiden paksuus oli 6–13 mm. Samaan aikaan OT-64 SKOT oli merkittävästi raskaampi, sen taistelupaino oli 14,5 tonnia verrattuna BTR-60: n 9,9 tonniin. Myös sosialistileirin panssaroitu kuljettaja erottui suurista mitoistaan ja havaittavammasta siluetista taistelukentällä. Panssaroidun kuljettajan korkeus oli 2,71 m (mukaan lukien torni) tai 2,4 m (kattoa pitkin), kun taas Neuvostoliiton panssaroidun kuljettajan kokonaiskorkeus ei ylittänyt 2,2 metriä.
OT-64 SKOT: n edut johtuivat myös sen ulkoasusta, jossa moottoritila sijaitsi rungon keskellä eikä perässä, kuten BTR-60: ssä. Tällainen ratkaisu mahdollisti laskeutumisen rungon peräpanssarilevyn tilavien kääntöovien kautta. Panssaroidusta kuljettajasta lähteviä moottorikiväärejä suojeli taisteluajoneuvon koko joukko vihollisen etutulilta. Samaan aikaan BTR-60: ssä ja BTR-70/80: ssä toteutetun asettelun vuoksi lasku suoritetaan joko rungon sivuilla olevien sivuovien tai luukun kautta sen katto, kun taas sotilaat on suojattu vihollisen tulelta paljon huonommin. Tämä perinnöllinen suunnitteluongelma, joka on tyypillinen massiivisimmille Neuvostoliiton / Venäjän valmistamille panssaroiduille kuljettajille, pääsi eroon vain nykyaikaisella Boomerang-ajoneuvolla, joka on yhtenäinen pyöräalusta, jota voidaan käyttää myös panssaroituina kuljettajina.
Kaiken sanotun perusteella voimme päätellä, että OT-64 SKOT oli aikansa varsin onnistunut panssaroitu kuljettaja. Hän palveli pitkään sosialistileirin maiden kanssa ja hänet myös mainostettiin aktiivisesti vientiin. Se oli yksinkertainen ja luotettava amfibiajoneuvo, jolla oli suuri nopeus ja pitkä kantama. Pieni osa panssaroiduista OT-64-kuljettajista on edelleen palveluksessa useiden kehitysmaiden armeijoiden ja poliisirakenteiden kanssa.
