Ensimmäisessä (tapahtui) osassa puhuimme hyvin alkuperäisestä, kuten kävi ilmi, lentokoneesta: "Messerschmitt" Bf 109.
Lentokone osoittautui todellakin enemmän kuin erikoiseksi. Toisaalta muotoilussa on yksinkertaisesti hirveitä erikoisuuksia, jotka on lainattu urheilukoneelta, ja toisaalta kyky vapauttaa se kuin leivonnaiset leipomossa.
Mutta nyt ehdotan erittäin mielenkiintoista liiketoimintaa, jota me kaikki rakastamme. Vertailut. Ja vertaamme Bf 109: tä vastustajiin ja liittolaisiin, jakamalla koko asia sotilasoperaatioiden teattereilla ja vuosilla.
Aloitetaan siis.
1. Espanjan sisällissota 1936-39. Bf 109B
Bf 109B: llä on debyytti ja melko hyvä avaus. Kuten olimme kuulleet tai lukeneet, Bf 109 näytti kaikkien muiden Espanjassa taistelleiden maiden (Italia, Saksa, Neuvostoliitto) koneiden taustaa vasten kaikkien muiden yläpuolella. Siksi monissa maissa suunnittelijat uskoivat vesijäähdytteisen moottorin voittoon tuuletusaukon yli.
Ja tässä on ensimmäinen tällainen yllätys. Se on taulukossa, joka osoittaa sotaan osallistuvan lentokoneen lento -ominaisuudet.
Mitä näemme? Ja näemme hyvin outon kuvan. No, lukujen mukaan Bf 109B ei loista. Ei loista ollenkaan. Se on raskain ja sillä on merkityksetön nousunopeus kaksitasoisiin verrattuna, koska moottori ei myöskään ollut kovin vahva. Eikä aseet olleet loistavia. Tietenkin kolme MG-17: tä ovat paljon parempia kuin neljä PV-1: tä, jotka ovat paljon Maximia, mutta ilmajäähdytteisiä. Mutta selvästi huonompi kuin kaksi ShKASia ja vielä enemmän kaksi suurta kaliiperia italialaista konekivääriä.
Kyllä nopeus oli paras. Tämä on ainoa asia, joka teki Bf 109B: stä erottuvan. Muuten, Bf 109С -malli, joka oli varustettu tehokkaammalla (20 hv) moottorilla, tuli raskaammaksi (200 kg) kaikista seurauksista. Lisäksi siellä oli neljä konekivääriä: kaksi synkronista ja kaksi siipikiinnitystä.
Muilta osin - kaikki on enemmän kuin kyseenalaista. Kyllä, historiamme mukaan kaikki oli näin: Espanjamme repäisi kaikki, kunnes "ihmease" Bf 109В: n edessä saapui ja voitti kaikki. Jos katsot numeroita, yllätys alkaa. Ja ymmärrät, että jossain kaikki on hyvin outoa. Joko näissä luvuissa (uskon niitä ehdottomasti) tai muistelmissani.
Luulen, että totuus on keskellä ja se on inhimillisessä tekijässä. Mutta siitä lisää lopussa.
Se ei ollut lainkaan ilmailukoulujen valmistuneita, jotka taistelivat Condorin legioonassa. Siellä hytteissä istui kiroavia susia, jotka, jos heiltä puuttui taistelukokemusta, seurasivat häntä Espanjaan ja lähtivät. Sen sijaan kollegoiden kanssa Italiasta ja Neuvostoliitosta. Ja oli kokemusta - soutu lapiolla. Ja soutu.
Mutta yleensä tilanne on enemmän kuin hauska, ihmettelen, mitä ne, jotka lukevat artikkelin rivi riviltä, sanovat.
Mutta mennään pidemmälle.
2. "Strange War" ja Euroopan taistelu. Bf 109E
Ja sitten oli vuosi 1939, "outo sota", Anschluss ja käytännössä koko Euroopan valloitus. Ja paikalle saapui aivan eri kone. Voit puhua paljon Bf 109D: stä, mutta mielestäni se on vain askel (ei kovin onnistunut) matkalla normaaliin lentokoneeseen. Dora ei pysynyt Luftwaffessa, koska se oli ilma -alus, joka oli enemmän kuin kyseenalainen.
Ja alamme puhua "Emilistä", eli Bf 109E. Kyllä, suuren isänmaallisen sodan alkaessa hän oli itse asiassa jo suorittanut palveluksensa, ja hänet alkoi korvata "Frederick", mutta Euroopassa heidän täytyi valittaa hänestä kokonaan.
Katsomme ja analysoimme.
Kuten taulukosta voidaan nähdä, saksalaiset todella taistelivat vertikaalista ja voittivat sen. Moottori "kasvoi", vaikka nopeus oli hieman pienempi kuin englantilaisen "Spitfire": n, mutta "Emilin" selvästi pystysuora liike oli parempi.
Yleinen mielipide lentäjistä, jotka onnistuivat lentämään Bf 109E: llä: se oli vihollinen.
Kaikki huomasivat erinomaisen hallittavuuden pienillä ja keskisuurilla nopeuksilla, erinomaiset hyökkäyskulmat pienillä nopeuksilla, lentokoneella ei ollut tapana pudota perään, sillä oli lyhyt lentoonlähtö ja jyrkkä nousukulma pienillä nopeuksilla. Tämän parametrin ansiosta kukaan brittiläisistä ajoneuvoista ei voinut pysyä Bf 109E: n "hännässä". Saksalaiset lentäjät tiesivät tämän erittäin hyvin ja käyttivät sitä irtautuakseen takaa -ajajasta.
Lentokoneen haittapuolia voidaan pitää hyvin lyhyenä toiminta -alueena. Samalle "Avialle" se ei ollut niin tärkeää, koneet palvelivat maidensa ilmapuolustusyksiköissä, jotka eivät loistaneet valtavalla alueella.
Ja juuri malliin Bf 109E-7 / Z asennettiin massiivisesti jälkipolttojärjestelmä, jossa oli typpioksidi GM-1 -ruiskutus.
Yleensä se on melkein sama kuin ensimmäisessä osassa: se ei ole missään tapauksessa mestariteos. Kyllä, kevyin (urheilullisen 108 perintö), ohjattava, varsinkin pystysuunnassa. Ja kyllä, aseistus oli hiukan epätyypillinen, mutta mielestäni hyvän ampujan on parempi pitää kaksi tykkiä siivessä kuin kahdeksan kiväärikaliiberin konekivääriä.
Mutta ei mestariteos. Sen osoitti”Britannian taistelu”, joka hävisi briteille. Jatketaan siis eteenpäin.
Ja sitten meillä on "Friedrich" tai Bf 109F.
3. Plus itärintama
Yleensä kone onnistui Daimler-Benz-yrityksen ponnisteluilla, jotka saivat päätökseen DB 601E -moottorin kehittämisen 1350 hv: n lentoonlähtöteholla. ja nimellisteho 1270 hv. 2000 m: n korkeudessa. Lentoominaisuuksien ja taistelukuorman lisääntyminen heräsi, joten Friedrich ilmestyi.
Mielenkiintoinen piirre moottorissa oli polttoaineen suoraruiskutusjärjestelmä sylintereihin, mikä varmisti moottorin normaalin toiminnan missä tahansa ilma -aluksen tila -asennossa negatiivisilla ja positiivisilla ylikuormituksilla.
Friedrichin potkuri oli varustettu sähköisellä potkurin noususäätimellä (tulevan Commandogeratin prototyyppi), ja sen suunnittelun ansiosta lentäjä pystyi sammuttamaan automaatit ja ohjaamaan potkurin nousua manuaalisesti, kuten Emilen lentäjät tekivät.
Yleensä lentäjät arvioivat uutta konetta erittäin hyvin, mutta tulivoiman merkittävä heikkeneminen oli suuri pettymys.
Yleensä Fredericksin oli alun perin tarkoitus olla aseistettu Mauserin 20 mm: n MG 151 -moottoripistoolilla, jolla oli korkeampi tulinopeus kuin aiemmilla MG / FF-tykillä. He eivät kuitenkaan onnistuneet tuomaan mieleen MG 151: tä, joten sama MG / FF alkoi asentaa sylinterien kallistukseen. Ja he eivät panneet tykkejä siipiin. "Emilian" käyttäminen on osoittanut, että siipien MG / FF: n päätehtävänä on päästä jonnekin yleensä.
Näin ollen ensimmäisen Bf 109F: n aseiden määrä verrattuna Bf 109E: hen laski yhdellä ja toisen salvon massa lähes puolittui.
Katsomme pöytää, jossa Neuvostoliiton taistelijat ja amerikkalainen Tomahawk, jotka taistelivat Pohjois -Afrikassa, ilmestyivät jälleen.
Mitä tapahtuu? Jälleen ehdoton keskiarvo. Ehdottomasti kaikilta osin. Okei, jatka vain.
4.1942: huippumuoto kaikilla rintamilla
Ja sitten on vuosi 1942. Vuosi, jolloin Luftwaffe hallitsi rintamilla, ja oli hyvin vaikeaa vastustaa jotain. Mutta itse asiassa se oli sota lentokoneiden valmistajien välillä. Heti kun Daimler-Benz esitteli uuden moottorin, sen ympärille rakennettiin uusi kone.
Ja vuonna 1942 puhumme Bf 109G: stä tai "Gustavista".
Yleensä pidän tätä autoa Messerschmittin huippuna. Lentokone oli siis hyvä. Moottori, jälkipoltin, lopulta oli suurikaliiberisia konekiväärejä MG 131, joiden kaliiperi oli 13 mm, he asensivat 30 mm: n MG-108-tykin kammioon, viiden pisteen hävittäjät, joissa oli kaksi perämoottoria tykissä siipien alla …
Mutta ensin numerot.
Ja taas Messerschmitt on keskellä. On nopeampia, on kaukaisempia. Pystyliike - Yak voittaa ehdottomasti. Emme edes puhu "koiran kaatopaikasta". Lentokone on siis hyvä, mutta se on vain hyvä, eikä yksinkertaisesti voi teeskennellä olevansa ilmapelätin.
Monet sanovat nyt: miksi taulukossa ei ole "Cobraa"? Se on yksinkertaista: lentokone ei myöskään ollut vähäpätöinen, ja ihmiset käyttivät sitä ottamatta huomioon lento -ominaisuuksia, joista on jo kirjoitettu paljon. Lisäksi on järkevää katsoa vastustajien dynamiikkaa.
Mutta jos katsot numeroita (korostan tätä erityisesti), G6 häviää selvästi samalle Spitfirelle. Samaan aikaan Yak-9, joka ei loista suorituskykyominaisuuksillaan, voisi normaalisti taistella Bf 109G: tä vastaan, josta keskustellaan erikseen tuloksissa.
5. Uran odotettu lasku. Bf 109K
Kyllä, lopulta Bf 109: n ura vieritettiin Saksan raunioihin, ja se oli Messerschmittsin ansio. Puhumme nyt Kurfürstistä, joka on Bf 109K. Korkein kohta 109 -mallin kehityksessä lentokoneena.
Tuskin oli mahdollista puristaa jotain muuta rakenteesta. Se oli todella rajana voiman, aerodynamiikan ja moottoritehon suhteen. Sitten polku päättyi, ja minun on sanottava, että se päättyi surullisesti.
Aerodynaamisista parannuksista huolimatta Kurfürst ei periaatteessa ollut Gustavia parempi. Kyllä, jos tarkastellaan virallisia lukuja, Bf 109K-4 lensi korkeimmalla nopeudella 605 km / h maassa ja 725 km / h 6000 m korkeudella. Ja vielä enemmän MW-50-jälkipolttimen avulla. Kuitenkin sellaisten parametrien suhteen kuin kiipeily, käytännöllinen katto ja kääntö alhaisella korkeudella (jopa 2000 m), "Kurfürst" oli huonompi kuin "Gustav", ja lisäksi se oli paljon huonompi.
Ja entä kilpailijat?
Jälleen ilman suurta hyötyä. Mutta vuosi oli jo 1944, ja saksalainen sotilaskone oli todella halkeamassa, kun taas liittolaisilla oli varaa paitsi lisätä hallittujen mallien tuotantoa myös kehittää uusia.
Messerschmitt joutui purkamaan suurimman osan malleistaan, mutta tällä maksimilla, kuten jo mainittiin, oli monia rajoituksia, jotka alun perin sisällytettiin suunnitteluun.
6. Epilogi, josta kaikki alkoi
Kuitenkin miksi kaikkien muutosten Bf 109: ää, joka näytti niin epämääräiseltä, pidettiin sellaisena vihollisena, jonka kanssa oli taisteltava voimien ja kykyjen rajalla?
Tietysti numerot eivät kerro kaikkea. Jos katsot niitä, niin hurrikaani on aivan tavallinen kone. Ei lentävä arkku, tai mitä he kutsuivat sitä "pterodaktiliksi".
Olen samaa mieltä. Hieno hurrikaani oli numeroiden perusteella, ja se oli yksi tuon sodan tylsistä lentokoneista. Ja Yak-9, joka ei vastaa Bf 109G: tä lukumäärältään, otti rauhallisesti sen.
Tulemme juuri siihen - inhimilliseen tekijään. Lisäksi aloitin nämä vertailut.
Siis inhimillinen tekijä …
Oli jo muutamia materiaaleja, joiden perusteella voitaisiin tehdä johtopäätöksiä saksalaisten lentäjien koulutusjärjestelmästä. Minun näkökulmastani se oli hieno, vaikkakin aika pitkä. Mutta uloskäynnillä oli valmis lentäjä.
Ottaen huomioon, mihin virtaan se toimitettiin sodanjälkeisessä Saksassa (verrattavissa "komsomoleteihimme, lentokoneessa!"), Henkilöstöä oli tulossa, järjestelmä toimi ja miten!
Mutta heti sodan alkaessa ongelmat alkoivat. Euroopan valloituksen aikana kaikki sujui siellä lähes ilman tappioita, paitsi että Luftwaffe onnistui taistelemaan Puolassa. Mutta "Britannian taistelussa" vakavat tappiot ovat jo alkaneet. Vaikka, kun otetaan huomioon koulutustaso ja kuninkaallisten ilmavoimien täydellinen puute …
Afrikka. Amerikkalaiset liittyivät sinne, jotka rehellisesti sanottuna eivät olleet vielä kovin tehokkaita. Saksalaiset tulivat jälleen koulutuksen ja kokemuksen kautta. Ja oli todella vaikeaa taistella heitä vastaan todellisuudessa.
Mutta kun isänmaallinen sota alkoi, kaikki ilmeni tässä. Kokeneet lentäjät eivät riittäneet niin suurelle rintamalle, ja venäläiset todella ottivat heidät vastaan ja alkoivat tyrmätä heidät.
Ja näin tapahtui: koulutettu ja kokenut lentäjä keskinkertaisen lentokoneen ruorissa on vahvuus. Esimerkkejä? Ei ongelma: Faddeev I-16: lla, Safronov I-16: lla ja hurrikaani, Pokryshkin MiG-3: lla. He lentävät ja suorittavat määrätyt tehtävät ja tietysti ampuvat alas.
Heikko ja kokematon lentäjä, joka laittaa hänet ainakin edistyneimmälle tasolle, ei todennäköisesti näytä mitään ymmärrettävää. Tämä on normaalia, se sopii sodan logiikkaan.
Vuoden 1943 vaihteessa saksalaiset yksinkertaisesti alkoivat puuttua kokeneista lentäjistä. Aseja vietiin erityisryhmiin, ja he tukkivat kaikki mahdolliset reiät heidän kanssaan.
Bf 109: n "lasku" ei alkanut silloin, kun liittolaiset alkoivat käyttää uusia lentokoneita, vaan kun lentäjien koulutus lakkasi kompensoimasta luonnollista laskua.
Olkaamme rehellisiä: Bf 109 oli keskikokoinen lentokone. Melko keskimäärin. Kyllä, hänellä oli hyvät pystysuuntaiset liikkeet, nopeusominaisuudet, varusteet. Oli myös haittoja, mutta toistan: se ei todellakaan ollut erinomainen lentokone, vahva keski -talonpoika, jonka tärkein etu oli, että sitä voitaisiin valmistaa suuria määriä ilman laadun heikkenemistä. Itse asiassa saksalaiset ovat osoittaneet sen.
He yksinkertaisesti niittasivat Bf 109: n kaikista muutoksista, panivat lentäjät siihen ja lähettivät sen taisteluun. Itse asiassa kaikki tekivät niin. Mutta heti kun kokeneet lentäjät loppuivat, kaikki, 109 -luku räjäytettiin. Koska se vaati erittäin hyvää lentäjää (erityisesti nousuun ja laskuun).
Ilman keskimääräistä lentohenkilöstöä Bf 109: stä on tullut vain taistelulentokone. Ilman tuollaista suurta menestystä.
Ja inhimillisestä tekijästä puhuttaessa ei pitäisi luultavasti unohtaa sitä tosiasiaa, että vastakkaisilla puolilla oli hieman erilainen lähestymistapa.
Mitä saksalainen taisteli Bf 109 -ohjaamossa? No, kyllä, jonkinlaisille natsien ajatuksille maailman herruudesta, ja koska kaikkia ei huijattu, tässä on sodanmetsästys "Abshussbalkens", tilaukset, raha ja muut jokapäiväiset nautinnot. Kunnia ja kunnia jälleen.
Ei oinaita, ei tulisia pässejä palavilla lentokoneilla. Rauhallinen ja mitattu sota kunniasta ja kunnioituksesta.
Mutta britit taistelivat Britanniansa puolesta. Siksi joukkomurha Englannin kanaalin yli tapahtui. Ja kansamme taisteli kotimaansa puolesta, joten ei kannata kertoa, mitä taivaalla tapahtui kanssamme, eikö?
Joten inhimillinen tekijä osoittautui erittäin vakavaksi osaksi. Ja kuten kävi ilmi, ilman sitä Bf 109 ei aina ollut mitään muuta kuin hyvä taisteluajoneuvo.
Miksi se muutettiin eräänlaiseksi "kuoleman koneeksi" muistelmissa ja muissa historiallisissa oppeissa, on vaikea sanoa. Ehkä vain niiden tärkeyden korostamiseksi. Tämä koskee muuten lähinnä länsimaisia historioitsijoita ja muistelijoita. Meillä on aina vaatimattomampi tuomio.
Bf 109: n menestyksen kaava oli hyvä lentokone ja hyvä lentäjä. Saksalaiset pystyivät korvaamaan lentokoneiden menetyksen. Lentohenkilöstön menetyksen korvaamiseksi - ei.
Tämä itse asiassa päättyi "kuoleman koneen" tarinaan Bf 109, ja tarina alkoi.
