Mitä minä rakastan lukijoitamme, se on sitkeyttä. Kyllä, onneksi joskus kommentteihin voit helposti kerätä yhden tai kaksi artikkelia helposti ja luonnollisesti. Mutta ei, suihkutat myös koko pääministerin neuvoilla.
Joten mitä minulle järjestettiin tämän artikkelin jälkeen: "Kolmannen valtakunnan bensiini ja dieselpolttoaine: legendoja ja myyttejä", vain sai aiheen jatkumaan. Onnittelen kaikkia, toivon, että se on informatiivinen.
Erityisesti faneillemme ja Rudolphin aivotyöntekijöille - dieselmoottorille.
Saksalaisia dieselmoottoreita Wehrmachtissa, Kriegsmarinessa ja Luftwaffessa.
Pyydän anteeksi huomattavaa viivästystä, mutta minun piti lapata läpi niin paljon huhuja ja juoruja - se oli vain jotain. Aloitan aksioomilla: kaikki toisen maailmansodan saksalaiset sarjasäiliöt olivat poikkeuksetta varustettu VAIN bensiinimoottoreilla.
Tämä tosiasia, mutta Jumalani, kuinka paljon hän synnytti … Tässä ja Maybachin aula bensiinimoottoreissa, ja se, että Kriegsmarine söi kaiken dieselpolttoaineen jälkiä jättämättä, ja se, että saksalaiset suunnittelijat eivät voineet sotkea B-2: n kanssa (yksinkertainen kuin minä en tiedä mitä) tai rakentaa oma tankki dieselmoottori … Pääni pyörii.
Yritetään alusta?
Mitä tapahtui alussa? Ja alussa ei ollut jumalaa, vaan ilma-aluksen 6-sylinterinen moottori BMW Va.
Miksi? Koska kaikki harjoittivat sellaista. Ja he panivat lentokoneiden moottoreita säiliöihin. Vaihdelaatikko ratkaisi kaikki vääntömomenttiongelmat, tehoa oli riittävästi, ja teollisuus ei rasittanut nimikkeistöä. Lähes kaikki siihen sotaan osallistuneet maat tekivät tämän.
Mutta saksalaiset ovat saksalaisia. Ja he olivat ensimmäisiä, jotka päättivät hypätä lentokoneen moottorin neulalta ja sahaavat alas säiliöihin erikoistuneen moottorin.
Miksi? Se on yksinkertaista. BMW Va tuotti 290 hv. kanssa. nopeudella 1400 rpm ja 320 hv kanssa. nopeudella 1600 rpm, eli suuri vääntömomentti suhteellisen alhaisilla kierroksilla. Jotta voimansiirto kestäisi sen, siihen oli kiinnitettävä huomattavaa voimaa eli tehtävä se raskaammaksi. Joten saksalaiset päättivät kehittää säiliömoottorin, joka tuottaisi samat 300 hevosvoimaa. sekuntia, mutta kaksinkertaisella nopeudella. Tämä tekisi vaihteistosta kevyemmän ja luotettavamman.
Sano, mikä on paino? Eikä hän tässä periaatteessa päättänyt. Jos katsot historiaa, säiliöideaa johti Heinz Guderian, joka asetti nopeuden ja ohjattavuuden eturintamaan.
Siksi saksalaiset jättivät hyvästit monitorni-ajatukselle ja tekivät ensimmäisistä sodanjälkeisistä tankeistaan melkein kiilat. Tai ehkä tankettien avulla en vieläkään voi itse päättää, mikä olen PzKpfw, syönyt tanketti tai säiliö, jota ei syötetty lapsuudessa.
Jotenkin tapahtui, että Maybach onnistui parhaiten uuden moottorin tehtävissä ja loi HL 100 -moottorin, jonka kapasiteetti oli 300 hv. nopeudella 3000 rpm. Tätä seurasivat HL 108 ja HL 120, jotka asennettiin moniin saksalaisiin säiliöihin.
On syytä sanoa, että vaihteistoja kehitettiin myös moottoreille, joita ilman, kuten tiedätte, ei yksinkertaisesti ole mitään. Näin tapahtui aluksi, että "Maybach" toimitti Wehrmachtille koko sarjan kaasuttimia, mutta myös moottoreita, joille luotiin laatikot muun talouden kanssa.
Itse asiassa säiliöitä kehittäneet yritykset (Porsche, Daimler-Benz, MAN, Henschel ja muut) yksinkertaisesti kokoontuivat suunnitelluista osista tuotteita suunnittelijana. Tämä lähestymistapa johti Maybachin monopoliin, jota he eivät voineet rikkoa ennen sodan loppua.
Toisaalta tämä oli täysin kunnossa Saksan aseistusosaston kanssa. Yleisesti ottaen tälle osastolle oli ominaista lähestymistapa "emme välitä siitä, mitä snappia tai konekivääriä, kunhan se kaatuu jaloiltamme". Siitä saksalaisia todella rangaistiin.
Mutta itse asiassa tämä suuntaus johti kaikkiin dieselmoottoreihin siirtymisen vaikeuksiin. Todellisuudessa ei riittänyt dieselmoottorin kehittämiseen, joka olisi ominaisuuksiltaan verrattavissa bensiinimoottoriin, joten oli myös välttämätöntä purkaa markkinoilta paitsi Maybach moottorilla, myös kehittää uusia voimansiirtoja näille dieselmoottoreille sopien valmistajia (toinen sota Maybachin kanssa), joten myös vakuuttaa kaikki aseistusosastosta, jossa korostan, että kaikki olivat tyytyväisiä kaikkeen.
Jotkut kirjoittajat sanovat, että saksalaisilla oli erityinen polttoaineen kulutuksen ominaisuus. Laivaston väitettiin kuluttaneen kaiken dieselpolttoaineen, ja synteettistä bensiiniä käytettiin maamoottoreihin. Yllättäen tämä mielipide voidaan usein kuulla tänään, vaikka polttoainetaseen tiedot ovat vapaasti saatavilla.
Itse asiassa saksalaiset syntetisoivat paitsi bensiiniä myös dieselpolttoainetta. Esimerkkinä tuotannon huippu (vuoden 1944 ensimmäinen neljännes) Saksan teollisuus tuotti 315 000 tonnia bensiiniä, 200 000 tonnia dieselpolttoainetta ja 222 000 tonnia polttoöljyä eri synteesimenetelmillä.
Voimme sanoa, että laivasto otti sekä polttoöljyä että dieselpolttoainetta. Älä kuitenkaan unohda, että kuristettu yksityinen sektori on kuluttanut vähemmän polttoainetta vuosittain. Vuonna 1939 kuukausittainen kulutus oli keskimäärin 192 000 tonnia bensiiniä ja 105 000 tonnia dieselpolttoainetta ja vuonna 1943 vain 25 000 tonnia bensiiniä ja 47 000 tonnia dieselpolttoainetta.
Osoittautuu, että saksalaiset syntetisoivat dieselpolttoainetta niin paljon, että ne täyttävät kaikki tarpeet. Kuten näette, kysymys ei ole kulutuksesta eikä tuotantomahdollisuuksista.
Monien saksalaisten lähteiden mukaan käänne dieselin synteesimahdollisuuksissa tapahtui vuoden 1942-1943 vaihteessa. Kyllä, tähän asti Wehrmacht todella suosii bensiinimoottoreita, mutta se käy ilmi vain siksi, että teollisuus esitteli sille tosiasian: dieselpolttoaineen tuottaminen on sekä vaikeaa että kallista.
Mutta vuoden 1942 jälkeen tilanne muuttui: dieselpolttoaineesta tuli edullisempaa kuin bensiini. Tämän vahvistavat monet lähteet. Saatuaan tällaiset uutiset Wehrmacht ryhtyi luonnollisesti edistämään dieselmoottoreiden kehittämistä.
Kaikki ei kuitenkaan ollut niin yksinkertaista, pikkukiviä tuli matkalla. Ja yksi tällainen kivi oli "Maybach", joka istui tiukasti säiliömoottoreiden tuotannossa, itse asiassa murskaamalla vaihteistojen valmistajat sopimustensa mukaisesti.
Ei ole yllättävää, että ensimmäiset "panzerit" (Pz. Kpfw. I, II ja III) valmistettiin bensiinimoottorilla ja Maybach -vaihteistolla.
Mutta mikään ei ole ikuista, vuonna 1938 Daimler-Benzin ovelat kaverit päättivät siirtää Maybachit säiliörakennukseen tarjoamalla Wehrmacht Tank Administrationille uuden ZW.38-alustan tuleville Pz. Kpfw. III Ausf. E / F / G -säiliöille …
Totta, projektin täyte oli sama Maybachin bensiinimoottori ja akseliton puoliautomaattinen vaihteisto.
Ei voida sanoa, että kaikki toimisi, projekti osoittautui hyvin niin-niin, mutta vuonna 1939 Saksa lähti sotaan, ja tarve keskikokoiselle säiliölle osoittautui niin suureksi, että Daimlers sai kehittää väliaineen käyttämällä mitään säiliöistään ilman lupaa ja koordinointia aseistusosaston kanssa.
Ja jo marraskuussa 1939 Daimler-Benz esitteli näkemyksensä säiliöstä, jossa oli MB 809-dieselmoottori ja perinteiset mallit. Diesel MB 809 kehitettiin useina versioina. Vanhempi, jonka tilavuus oli 21,7 litraa, tuotti 400 hv. 2200 rpm ja paino 1250 kg. Nuorempi, jonka tilavuus oli 17,5 litraa, kehitti 360 hevosvoimaa. 2400 rpm ja painoi vain 820 kg - hän valittiin lopulta.
Säiliön testit onnistuivat, mutta siihen mennessä he päättivät luopua kevyistä 20 tonnin ajoneuvoista 30 tonnin hyväksi. Mutta Daimlers ei rauhoittunut suunnittelemalla MB 507. Yleensä Daimler-Benz mainosti tätä moottoria yleismaailmallisena tarjoamalla sen sekä säiliöaluksille että merimiehille. Niin tapahtui (ehkä ei ilman Maybachin ehdotusta), että säiliöalukset eivät osoittaneet suurta kiinnostusta häntä kohtaan, ja 507 juurtui merimiesten keskuuteen.
Tämä dieselmoottori luotiin kahdessa versiossa. Nuorempi MB 507, jonka tilavuus oli 42,3 litraa, tuotti 700 hv. pitkä aika ja 850 hv nopeudella 2350 rpm. Vanhempi MB 507C, jonka tilavuus oli 44,5 litraa, kehitti 800 hv. pitkä aika ja 1000 hvnopeudella 2400 rpm.
Yleensä kokemus tämän moottorin käytöstä oli. MB 507C asennettiin kolmeen Karl-Herat-runkoon, erittäin raskaisiin haupitsiin. Karlovien lisäksi MB 507: tä pidettiin käytettäväksi erittäin raskaissa säiliöissä Loewe, Maus ja E-100, ja Mausin toinen prototyyppi oli varustettu MB 517 -dieselillä-MB 507: n ahdistetulla versiolla. tuotti 1200 hv. nopeudella 2500 rpm.
Se on kuitenkin kaikki, ja Wehrmacht taisteli koko sodan ajan vanhoista, todistetuista, mutta ei kovin luotettavista HL 210 ja HL 230.
Mutta Daimler-Benzin lisäksi siellä oli myös Porsche. Huomasin, että hän toimi säiliökomission johtajana.
Porsche uskoi, että dieselillä oli oikeus elämään, mutta diesel oli ilmajäähdytteinen. Ja tässä oli tietty logiikka: Saksa taisteli hyvin laajalla lämpötila -alueella Skandinaviasta ja Venäjältä Afrikkaan. Ja moottori, joka ei ollut riippuvainen jäähdytysnesteen saannista, joka ei voinut "kiehua" ja jäätyä - se oli varsin loogista.
Luonnollisesti Porsche työnsi kaikin voimin dieseljäähdytystä. Ja Hitler tuki häntä, Fuhrer oli melko vaikuttunut ajatuksesta universaaleista koneista lämpötilan suhteen.
Porsche kokosi heinäkuussa 1942 säiliökomitean kokouksessa työryhmän tarkasti ilmajäähdytteisten dieselmoottoreiden kehittämistä, luomista ja käyttöönottoa varten. Toisin kuin Daimlers, joka yritti työskennellä itsenäisesti, Porsche kokosi monia diesel-lippuja: Daimler-Benz, Klöckner-Humboldt-Deutz, Krupp, Maybach, Tatra, Simmering, Steyr . Kaikki nämä yritykset suostuivat työskentelemään yhdessä dieselin kanssa.
Porschen ilmoittama moottorivalikoima ei ollut kovin suuri, mikä voitti osallistujat. Armeija tarvitsi yhteensä kahdeksan moottoria: 30 hevosvoiman moottorista. Volkswagen -henkilöautolle 1200 hv: n moottoriin asti (kuinka monta Abramsilla ja T-72: lla on tänään?) erittäin raskaille tankeille.
Tämän linjan idea oli erittäin hyvä: suunniteltu yksimielisyys mielessä, kaikki moottorit rakennettaisiin vakiosylintereiden perusteella, mikä yksinkertaistaisi niiden kehittämistä, tuotantoa ja korjausta. Aluksi harkitsimme kahta standardipulloa, joiden tilavuus oli 1, 1 ja 2, 2 litraa, mutta myöhemmin asettuimme kolmeen:
- tilavuus 0, 80 l, teho 13 hv nopeudella 2800 rpm;
- tilavuus 1, 25 litraa, teho 20 hv nopeudella 2400 rpm;
- tilavuus 2, 30 litraa, teho 30-34 hv nopeudella 2200 rpm.
Kuitenkin kävi ilmi, että sodan olosuhteissa on yksinkertaisesti epärealistista toteuttaa näin laajamittainen hanke. Siksi kaikki hajosi tarpeeksi nopeasti, ne yritykset, joilla oli jo omat dieselmoottorit, jatkoivat niiden käyttöä.
Klöckner-Humboldt-Deutz valmisti kevyitä tykistötraktoreita RSO / 03, joissa oli F4L 514 4-sylinterinen ilmajäähdytteinen dieselmoottori ja 70 hv.
"Tatra" toimitti entisille tšekkiläisille tankeille Pz. Kpfw.38 ja panssaroiduille ajoneuvoille "Puma" Typ 103 -dieseliä, jonka teho oli 220 hv.
Porsche on noussut kehityksen ennätykseen. Erityisesti raskaiden säiliöiden moottoreiden osalta. Kaksi 16-sylinteristä Typ 180/1 -dieselmoottoria, joiden kokonaisteho oli 740 hv, tarjottiin Tigerille. nopeudella 2000 rpm. Voidaan toimittaa X-moottori Typ 180/2, jossa on 700 hv. nopeudella 2000 rpm, koottu 16 vakiosylinteristä, joiden tilavuus on 2,3 litraa. Samoista sylintereistä rekrytoitiin V-muotoisia 16- ja 18-sylinterisiä moottoreita "Hiiren" varhaisiin versioihin.
Muuten, "Hiirelle" oli 5 moottorivaihtoehtoa, mutta vain yksi niistä oli bensiini. Ja "Lionille" he suunnittelivat joko pari MV 507: tä tai jälleen "Porschen" dieselmoottoreita.
Idea oli - nuolla sormiasi! Kokoamalla diesel "Lego" samoista sylintereistä, oli mahdollista valmistaa moottoreita täysin erilaisiin moottoritiloihin, sekä pitkiin että kapeisiin ja lyhyisiin ja leveisiin.
Mutta valitettavasti sota on sotaa. Todellisuudessa oli tarpeen ajaa säiliöitä riittävästi, ja se oli sama mitä moottoreita.
Osana dieselohjelmaa he miettivät myös dieselmoottoreiden asentamista Pantheriin ja Royal Tigeriin. Siellä oli melko kunnollinen Sla 16 -dieseli ja muita vaihtoehtoja.
Klöckner-Humboldt-Deutz työskenteli 800 hv: n kaksitahtisen V8 M118 T8 M118 -vesijäähdytteisen dieselmoottorin parissa. MAN ja Argus kehittivät yhdessä ilmajäähdytteisen, 16-sylinterisen H-muotoisen LD 220 -dieselmoottorin, jonka kapasiteetti oli 700 hv.
Jos tarkastelet tarkasti, vuosina 1944-45 saksalaiset olivat kirjaimellisesti yhden askeleen päässä dieselmoottoreiden tuomisesta säiliö (ja ei vain) armeijoihin. On selvää, että Karl Maybach ei halunnut menettää niin suurta kappaletta ollenkaan ja teki kaikkensa vastustaakseen dieselavaa. Mutta Wehrmachtin epäonnistumiset tekivät mahdottomaksi kokeilla dieselmoottoreita. Joukot vaativat tankeja, joten innovaatioille ei todellakaan ollut aikaa.
Ja sitten se Saksa loppui. Neuvostoliiton säiliöiden raiteiden alla, joita käytettiin pääasiassa dieselmoottoreilla.
Mitä voidaan tiivistää? Se, että saksalaiset yrittivät muiden maiden jälkeen sovittaa lentokoneiden moottoreita säiliöihin, on normaalia. Se, että he eivät pitäneet tuloksesta, oli luonnollista, lähes kaikki eivät pitäneet siitä.
Toinen kysymys on, että säiliömoottoreiden markkinoiden monopolisointi Maybachin vuoksi oli hieman harkitsematonta.
Älkäämme arvioiko kumpi on parempi / viileämpi / hyödyllisempi, bensiini- tai dieselmoottori säiliössä. Ydin tässä on jotain muuta. Itse asiassa kaikki väitteet siitä, että saksalaiset eivät tuottaneet niin paljon dieselpolttoainetta sekä säiliöiden että alusten ruokintaan, ovat myytti. He jopa heittivät dieselpolttoainetta liittolaisille vuoteen 1945 asti, eli sitä oli runsaasti.
Olen kuitenkin taipuvaisempi ajattelemaan, että tämä on yritys peitellä jotenkin sitä tosiasiaa, että Karl Maybach anastasi säiliömoottorimarkkinat kaikin mahdollisin keinoin. Kyllä, sodan olosuhteissa se ei ollut huono. Yhdistyminen ja kaikki.
Mutta loppujen lopuksi Wehrmachtin tarpeisiin sotavuosina rakennettiin yli 150 000 dieselkuorma -autoa, ja toistuvat yritykset laittaa dieselmoottoreita säiliöihin puhuvat paljon.
Itku, jota saksalaiset eivät pystyneet edes kopioimaan B-2: ta, eivät myöskään näytä kovin fiksuilta. Heidän ei tarvinnut kopioida sitä, diesel oli niin-niin. Ja saksalaiset, kuten yllä voidaan nähdä, kehittivät moottoreitaan akselilla. En ole vielä luetellut kaikkea.
Toinen kysymys on, että käyttämämme dieselmoottorit T-34: ssä ja muissa säiliöissä sekä itseliikkuvat aseet osoittivat täsmälleen, että moottori on erittäin hyvä tämän tyyppisille laitteille. Kestävämpi muotoilu, pienempi polttoaineenkulutus, vähemmän vaativa polttoaineen laatu ja vähemmän raskaan polttoaineen syttymisvaaraa, kun se osuu säiliöön.
Niinpä Neuvostoliiton tankkimiehistö osoitti erittäin vakuuttavasti, että dieselmoottorin käyttö säiliössä on tarkoituksenmukaista. Emme puhu nyt laadusta, vain periaatteesta. No, se tosiasia, että saksalaiset Karl Maybachin (kuoli vuonna 1960 arvostettuna) voiton vuoksi eivät käyttäneet dieselmoottoreita - no, lopulta nämä olivat heidän vaikeuksiaan ja ongelmiaan.
Näin se käy: laivastolla ei ollut mitään tekemistä sen kanssa, Saksassa oli tarpeeksi dieselpolttoainetta, myös dieselmoottoreita. Loppujen lopuksi tämän moottorin kotimaa. Mutta näin kävi …
