Jääjoukkue johtaa kauttakulkutaistelua
Tammikuun lopussa laskettiin yhteen pohjoisen merireitin tekninen ja taloudellinen malli -kilpailun tulokset. Arktisen alueen elvyttäminen on yksi Venäjän politiikan strategisista suunnista. Mutta jotta voimme varmistaa jatkuvan läsnäolomme korkeilla leveysasteilla, on välttämätöntä tuoda yhteinen nimittäjä kaikkiin tekijöihin, jotka määräävät alueen normaalin kehityksen - taloudellisesta ympäristöön. Tämä on arktisen alueen elinvoima, asianmukaisen infrastruktuurin luominen ja tietysti optimaaliset kuljetusjärjestelmät, mukaan lukien erikoisjääluokan laivaston käyttö.
Venäjä on edelleen maailman johtava jäänmurtaja -alan johtaja. Tämän vahvistaa erityisesti Yhdysvaltain kongressia varten laadittu todistus. Palataan asiaan objektiivisuuden vuoksi. Amerikkalaisten arvioiden mukaan meillä on käytössä 34 jäänmurtajaa, maailman tehokkain, neljä lisää rakenteilla ja yhdeksän käynnissä. Toiseksi sijoittuu Norja, jossa on vain yhdeksän tämän tyyppistä alusta.
"Jos verrataan vain polttoaineen hintaa, ydinvoimalla toimivan aluksen, joka on kaksi kertaa tehokkaampi kuin dieselmoottori, käyttö on halvempaa, puhumattakaan jään läpäisevyydestä"
Jäänmurtajalaivastomme avulla voimme paitsi suorittaa järjestelmällisiä saattajia, myös järjestää täysimittaisen kuljetuskuljettimen pohjoista merireittiä pitkin, mikä epäilemättä edistää koko arktisen alueen kehitystä.
Samaan aikaan leijonaosa viidestä miljoonasta tonnista lastista, joka kuljetettiin viime vuonna NSR: n varrella, putoaa rakenteilla olevaan Sabettan satamaan, jossa tuotetaan nesteytettyä maakaasua, ja kauttakulkuliikenne on vähentynyt.
Pääreitti Euroopasta Aasiaan - Suezin kanavan kautta - on kolme kertaa pidempi kuin pohjoinen reitti. Konttien kuljetus pitkällä reitillä maksaa kuitenkin 500–1 000 dollaria, ja Pohjanmeren reitillä se on noin kolme kertaa kalliimpaa sekä jäänmurtaja -avun että konttilaivojen koon vuoksi.
Rahdin toimitus on halvempi, sitä suurempi alus siirtää sitä. Nykyaikaisen merikuljetuksen kapasiteetti lähestyy 20 tuhatta TEU: ta (20 jalan standardikontit). Esimerkiksi Tripple E-luokan M / V Mrsk Mc-Kinney Mller on suunniteltu 18 238 TEU: lle, ja äskettäin on aloitettu laivasarjan rakentaminen 21 tuhannelle alle 450 metrin pituiselle ja noin 60 leveälle kontille. On selvää, että tällaiset valtameren jättiläiset eivät ole tarkoitettu arktiseen navigointiin, heillä ei yksinkertaisesti ole jääluokkaa. Lisäksi nykypäivän jäänmurtaja ei pysty laskemaan 60 metrin leveää purjehduskelpoista kanavaa-pyrimme vain tähän. Kuivarahtialuksemme pystyvät kuitenkin ottamaan mukaan vain 500 TEU: ta. Tästä johtuen kuljetuskustannusten valtava nousu. Siksi meritekniikan kehittäjät tarjoavat paitsi jäänmurtajia myös koko joukon jääkuljetuksia. Erityisesti kollegamme TsNIIMF: stä puolustivat äskettäin liikenneministeriössä hanketta, joka koski 3000 TEU: n kapasiteetilla toimivaa konttilaivaa.
Se on kätevämpää kahdella siirrolla
Nyt on tärkeää ymmärtää, miten tehokkaimmin järjestetään läpikulku Pohjanmeren reittiä pitkin. Jos tähän käytetään säiliöaluksia, irtolastialuksia ja jääluokan konttilaivoja, ne eivät todennäköisesti ole kilpailukykyisiä kuljetuksessa. "Puhtaalla vedellä" tällaiset alukset menettävät. Ne kuluttavat enemmän metallia ja energiaa (polttoaineen kulutus on suuri), niillä on ylimääräistä tehoa "puhtaalle vedelle". Toisaalta koko pohjoinen reitti Euroopasta Aasiaan on 7200 mailia, ja vain puolet siitä kulkee ankarissa jääolosuhteissa: Karskiye Vorotan salmesta Provideniya -lahdelle. Siksi TsNIIMF ehdottaa uutta kuljetusalgoritmia - lastin jälleenlaivaus ja kahden solmukohdan järjestäminen: Murmansk ja Petropavlovsk -Kamchatsky, joihin tavalliset alukset voivat liikennöidä. Suurten satamien rakentaminen Kuolanlahden sisäänkäynnille ja Kamtšatkalle edistää merkittävästi alueiden kehitystä sekä pohjoisessa että Kaukoidässä.
Sanalla sanoen, on tarpeen luoda kauttakulkujärjestelmä Pohjanmeren reitille. Täällä meillä on infrastruktuuri, bunkkeripohjat, välisatamat, navigointi ja pelastustuki. Lisäksi pohjoinen reitti on tilastojen mukaan turvallisin. Koko toimintahistorian aikana täällä kuoli vain kahdeksan alusta ja yksi henkilö (Chelyuskin -moottorilaivan miehistön jäsen).
Pohjoinen liikenne vaatii tietysti investointeja, tarvitaan normaali taloudellinen malli, johon liittyy maailmanlaajuinen rahtikanta ja jonka tavoitteena on tehdä reitistä kilpailukykyinen sekä ajan että kustannusten suhteen. Tähän liiketoimintaan kannattaa panostaa.
"Pohjanmeren reitin tekninen ja taloudellinen malli" -kilpailun tulokset on juuri tiivistetty, ja Venäjän federaation hallituksen alaisen analyyttisen keskuksen hanke voitti. Toivon, että tämä on huomattava askel kohti kokonaisvaltaista ymmärrystä arktisen reitin taloudesta.
"Moskovasta" "Novorossiyskiin"
On ilahduttavaa, että maan ylin johto reagoi hälytyssignaaliin ajoissa: 21. vuosisadan alkuun mennessä Neuvostoliiton aikana rakennettu jäänmurtajalaivasto oli käyttänyt tarvittavat resurssit merkittävästi. Ja kun kuljetetaan tavaroita pohjoisen merireitin vaikeinta osaa pitkin, jään saattaminen on välttämätöntä jopa kaikkein ilmaston lämpenemisen aikana. Ja viime vuosina olemme nähneet kotimaisen jäänmurtoteollisuuden elpymisen.
Ensimmäiset pääskyset olivat kaksi 16 megawatin jäänmurtajaa, jotka rakennettiin Krylovin tutkimuslaitoksen avulla vuosina 2008-2009 Baltian telakalla: "Pietari" ja "Moskova". Heillä on edistyksellisin diesel-sähköasennus, nykyaikaiset laitteet, atsimuuttiset pyörivät potkurit. Tämä on muuten uusi suunta siviili -alusten suunnittelussa, joka vähitellen saavuttaa paikkansa sotilaallisessa laivanrakennuksessa. Tehokas kehon muoto, hyväksi todistettu käytössä. Merimiehet sanovat, että jäänmurtajat menestyvät.
Hankkeen 10510 ydinmurtaja (LK-110Ya, koodi "Leader") ulkoasun suunnitteluprojekti kehitettiin yhteistyössä Iceberg-suunnittelutoimiston kanssa. Kuva: jatkoa
Viipurin telakka jatkoi tätä sarjaa jo jonkin verran modernisoituna. Rungon linjat pysyvät samoina, mutta tehoa on lisätty 16: sta 18 megawattiin ja kaikki yläkerroksen yläpuolella on järjestetty uudelleen. Jos "Moskovalla" ja "Pietarilla" (projekti 21900) on klassinen helikopterikenttä perässä, niin päivitetyssä mallissa (projekti 21900 m) se siirrettiin säiliöön. Peräosa, johon on asennettu tehokas hinausvinssi, vapautetaan siihen liittyvälle lastille. Uudelleenjärjestely tuotti uusia toimintoja, kuten asiakas halusi. Johtava jäänmurtaja "Vladivostok" ja ensimmäinen sarjan jäänmurtaja "Murmansk" ovat jo ottaneet kellon haltuunsa. Kolmas puoli - "Novorossiysk" lanseerattiin ja testauksen jälkeen menee rekisterisatamaan tämän vuoden lopussa. Jokainen tällainen kaksikerroksinen 119-metrinen johdin, jonka siirtymä on 14,3 tuhatta tonnia rajoittamatonta navigointialuetta, pystyy voittamaan 1,5 metrin paksuisen jään.
Museot ja käsitteet
Projektin 22600 tehokkain (25 MW) diesel-sähköinen jäänmurtaja Viktor Chernomyrdin, jonka pituus on 146 metriä ja tilavuus yli 22 tuhatta tonnia ja joka rakennetaan Itämeren telakalle, tarjoaa navigoinnin kahden metrin jään läpi.
Asiantuntijamme ovat laskeneet, että diesel-sähköisten jäänmurtajien suurin teho on 30 megawattia, jos enemmän, aluksista tulee yksinkertaisesti kannattamattomia. Tosiasia on, että niiden polttoaineenkulutus on 200 grammaa kilowattia / tunti, ja käy ilmi, että suurin osa kantavasta polttoaineesta kuluu. Ei ole sattumaa, että Neuvostoliiton aikana rakennetut ahkerat työntekijät "Kapteeni Dranitsyn", "Kapteeni Sorokin", "Kapteeni Hlebnikov" ja "Kapteeni Nikolaev" ovat 16 megawattia.
Riippumatta siitä, mitä kukaan sanoo, et voi tehdä ilman ydinmurtajia. Jos vertaamme vain polttoaineen hintaa, ydinvoimalla toimivan aluksen, joka on kaksi kertaa tehokkaampi kuin dieselmoottori, käyttö on halvempaa. Puhumattakaan jään läpäisevyydestä. Lyhyesti sanottuna ainoa mahdollisuus kehittää arktista kauttakulkua ja aktiivista taloudellista toimintaa arktisella alueella ovat ydinreaktoreilla varustetut jäänmurtajat.
Nyt Venäjällä on kahdeksan ydinvoimalla toimivaa alusta: "Arctic", joka otti napapiirin 1975, "Siperia" (1977), "Venäjä" (1985), "Taimyr" (1989), "Neuvostoliitto" (1990), "Vaygach" (1990), Yamal (1993) ja 50 vuotta voittoa (2007).
"Neuvostoliittoa" korjataan, on ehdotus muuttaa se puolustusministeriön arktisen ryhmän komentokeskukseksi (lisätietoja - "VPK", nro 3-4, 2016). Ydinjäämurtajalaivaston "Lenin" (1959) "isoisästä" tuli museo Murmanskissa. Toivomme, että myös Arktika museoidaan, joka on Siperian tavoin poistettu käytöstä.
Johtava ydinvoimalla toimiva alus LK-60, joka rakennetaan Baltian telakalle, on jo nimetty Arktikan mukaan. Tämä on Icebergin keskussuunnittelutoimiston ja Krylovin tiedekeskuksen vakava projekti. Asiakkaan pyynnöstä tutkimuksemme lisäksi kontrollikokeita tehtiin kahdesti ulkomaisilla kokeellisilla jääaltailla, erityisesti Hampurissa. Kaikki valtion tutkimus- ja kehityskeskuksen ilmoittamat parametrit vahvistettiin. LK-60: sta, jonka pituus on 173 metriä ja tilavuus yli 33 tuhatta tonnia, tulee maailman suurin ja tehokkain jäänmurtaja (kaksireaktori RITM-200-2x175 MW). Kaksoisvetosuunnittelun ansiosta se pystyy toimimaan arktisen alueen länsiosassa - Barentsin, Pechoran ja Kara -merellä sekä Jenisein ja Ob -lahden suun matalammissa osissa. Ja rungon leveys 34 metriä mahdollistaa yksin kuljettamisen säiliöaluksilla, joiden tilavuus on jopa 70 tuhatta tonnia arktisella alueella, rikkomalla kolmen metrin jään tasaisella nopeudella. Sanalla sanoen tämä on moderni alus, joka täyttää 21. vuosisadan jälkipuoliskon vaatimukset. Rytmisellä rahoituksella laivanrakentajat voivat rakentaa kolme uutta ydinvoimalla varustettua alusta vuoteen 2020-2021 mennessä.
Työsalkku sisältää lupaavan Leader -hankkeen. Se on klassisen muotoinen universaali ydinvoimalaiva, yli 200 metriä pitkä ja noin 47 metriä leveä. Voimalaitoksen kapasiteetti on 110–120 megawattia. Se pystyy rakentamaan 50 metriä leveän kuljetuskanavan suurille merikuljetuksille.
Konseptisuunnitelmasta on kaksi versiota: kaksi- ja neliakselinen. Kokeita on tehty, jäänmurtajan kustannukset on arvioitu karkeasti. Kun valtioneuvoston asetus rakentamisesta julkaistaan, tehdään tekninen hanke.
Arktisen alueen kapteenit
On huomattava, että jäänmurto on yksi tiedeintensiivisistä toimialoista, jossa kerätään edistyneintä kehitystä ja kaksikäyttöisiä ideoita. Esimerkiksi kahden tai neljän rungon jäänmurtajan projekti. Se pystyy tarjoamaan 60 metrin kanavan jopa pienemmällä teholla ja maksaa vastaavasti vähemmän. Lisää vaihtoehtoja: jäänmurtaja, jonka runko on epäsymmetrinen, tai erittäin ohjattava, jossa on lisäpotkuri keulapäässä, joka pystyy kulkemaan melkein sivuttain. Tätä rakennetaan Suomessa Sabettalle.
Yksi laivanrakentajien ikuisista tehtävistä on hidastaa korroosiota. Arktisissa olosuhteissa se "syö" lähes 0,1 millimetriä aluksen rungosta vuodessa. Metallin säästämiseksi olemme ehdottaneet fyysisten, magneettisten ja staattisten kenttien optimaalista suhdetta erityisellä suojajärjestelmillä ja sopivan virran syöttämisellä. Krylov-keskus toimittaa tämän osaamisen laivastolle. Sama koskee uusimpien kehittyneiden järjestelmien sähkömagneettista yhteensopivuutta, joita ilman ei voida kuvitella modernia alusta.
Merkittävä tapahtuma meriteknologian suunnittelussa oli maailman moderneimman kokeellisen arktisen altaan avaaminen Krylovin tiedekeskuksessa. Vanha - 36 metriä pitkä ja 6 metriä leveä - oli jo valmiuksiltaan huonompi kuin kilpailijat Helsingissä ja Hampurissa. Uuden kameran pituus lisäkameralla on noin 100 metriä ja aktiivinen 80 metrin "kenttä". Käytännössä kaikki on mahdollista: nopeustestit, ohjattavuustestit, jääkuormatestit sekä kiinteille että ankkuroiduille alustoille. Voit jopa havaita jään hiipimisen kohteella hyvin pienillä nopeuksilla … Ja rakenteilla oleva offshore-allas mahdollistaa mallinnuksen ja vertailun sekä tuulikuormasta että virtausjärjestelmästä, jossa on nopeuskerros syvyydessä, ja kolmiulotteisista aalloista. Ainoa vastaava esine maailmassa on Hollannin”Marino”.
Meillä on erittäin moderni meren uima-allas 160 x 35 metriä saman katon alla kuin offshore. Tämän ainutlaatuisen kokeellisen kompleksin pitäisi vahvistaa johtajuuttamme.
Uusi polaarikoodi ottaa käyttöön "jääkapteenin" käsitteen, jolla on asianmukainen pätevyys. Ennakoimalla tällaisten asiantuntijoiden tarpeen, olemme avanneet simulaattorikeskuksen navigoijien koulutukseen lähellä todellisia olosuhteita. Amiraali Makarovin nimetty valtion merenkulku- ja jokilaivaston yliopisto valmistelee koulutusohjelman, tarjoaa ohjaajia ja palkitsee todistukset. Ja koulutus itse tapahtuu tukikohdassamme, jossa voit harjoitella yhden tai useamman laivan miehistön toimintaa vaikeissa jääolosuhteissa. Harjoituksia järjestetään samanaikaisesti kuudella sillalla: kahdella-näkyvyys joka puolelle, kuten kuljetuksissa, ja neljällä "jäänmurtajalla", joiden näkyvyys on 180 astetta. Kapteenit voivat harjoitella vuorovaikutusta alusten kanssa sekä saattueessa että meritoimissa (ohjaaminen, hinaus, pelastus) sekä arktisissa olosuhteissa että eri aaltojen aikana.
Kompleksi mahdollistaa myös lavojen, säiliöalusten ja tukialusten miehistöjen kouluttamisen todellisiin malleihin öljyn ja öljytuotteiden lähettämistä varten. Vastaavaa simulaattoria ei ole missään maailmassa. Lisäksi sen ovat luoneet venäläiset kehittäjät ja kaikki ohjelmistot ovat kotimaisia.
Tämä osoittaa jälleen kerran: jos emme säästä vakavasta tieteellisestä ja kokeellisesta perustasta, voitamme nykyisen viiveen useilla aloilla mahdollisimman lyhyessä ajassa ja otamme johtavia asemia. Kuinka se tapahtuu jäänmurtajan rakentamisessa.
Ohje "VPK"
Hummock -rata
Lyhintä reittiä Euroopan satamien ja Kaukoidän välillä, joka kulki neljän arktisen meren (Kara, Laptev, Itä -Siperia ja Chukotka) kautta, kutsuttiin pitkään Koillisväyläksi, ja vasta 1900 -luvun alussa se sai moderni nimi. NSR: n jääosa Kara Vorotan salmesta Provideniya -lahdelle on 5600 kilometriä.
Ruotsin Niels Nordenskjoldin retkikunta ohitti pohjoisen merireitin ensimmäistä kertaa lännestä itään vuosina 1878-1879. Lisäksi alus, jäätyneenä loukkuun, joutui talvehtimaan vain 200 kilometrin päässä Beringin salmesta - loput matkan "vankeudesta" vapautumisen jälkeen voitettiin kahdessa päivässä.
Boris Vilkitskyn johtamasta vesiretkeilystä jäämurtaja -aluksilla Taimyr ja Vaigach vuosina 1914–1915 tuli ensimmäinen venäläinen retkikunta, joka onnistui ohittamaan NSR, mutta myös kahdella navigoinnilla, talveen Taimyrin niemimaan lähellä.
Yhdessä navigoinnissa NSR: n ohitti ensin Otto Schmidtin johtama retkikunta Sibiryakov -aluksella vuonna 1932. Samaan aikaan Neuvostoliittoon perustettiin Pohjanmeren reitin pääosasto (Glavsevmorput), jolla oli valtava rooli suuren isänmaallisen sodan aikana. Tätä reittiä käytettiin Tyynenmeren laivaston sota -alusten saattamiseen Barentsinmerelle sekä hiilen, puun ja muiden kansallisten taloudellisten hyödykkeiden kuljettamiseen.
NSR avattiin kansainväliselle merenkululle vuonna 1991.
Viime vuosina kiinnostus rataa kohtaan on kasvanut, mikä johtuu ilmaston lämpenemisestä. Viimeisten 40 vuoden aikana arktisen alueen jääalue on lähes puolittunut, ja pohjameren jäätön navigointi on pidentynyt merkittävästi. Jos aiemmin se kesti heinäkuusta syyskuuhun, nyt se on kesäkuusta marraskuuhun. Mutta Pohjanmeren reitin kautta kulkevien kaupallisten alusten määrä on edelleen kymmeniä, ei tuhansia, kuten Suezin kanavan kautta.
