Versaillesin sopimus asetti Saksan teollisuuden erittäin ahtaaseen työympäristöön. Sotilaallisen kehityksen välttämiseksi ensimmäisen maailmansodan voittajamaiden tarkkailijat pitivät Saksan tehtaat ja suunnittelutoimistot hallinnassa. Insinöörien piti välttää palkkiot salaa viedä "pakotettujen" ajoneuvojen kokoonpano ja testaus muihin maihin. Tämä tapahtui myös kehitettäessä raskaita kolmimoottorisia lentokoneita Junkers G 24, joille tehtiin lentotestejä Zürichissä, Sveitsissä. Alkusyksystä 1924 työt olivat täydessä vauhdissa ja lupasivat lentokoneelle hyvän tulevaisuuden, mutta 4. marraskuuta Entente -lennonjohtajat huomasivat edelleen koneen sekä sen liian tehokkaat 230 hevosvoiman Jumo L2 -moottorit. kanssa. jokainen. Kaikki viittasi siihen, että Saksassa kehitettiin raskas pommikone matkustajakoneen varjolla. Siihen aikaan kaikki pommikoneet, joissa oli useampi kuin yksi moottori, luokiteltiin automaattisesti raskaiksi.
On sanottava, että saksalaiset lähestyivät erittäin huolellisesti uuden koneen suunnittelua, ja kone ääriviivoillaan ei muistuttanut lainkaan taisteluajoneuvoa. Suurin osa rungosta oli tilava yhdeksän hengen matkustamo, ja lentokoneen varustaminen kolmella moottorilla kerrottiin siviili -ilmailun lisääntyneistä turvallisuusvaatimuksista. Oletettiin, että vaikka kaksi moottoria pysähtyisivät, Junkers G24 pystyisi saavuttamaan turvallisesti lähimmän lentokentän. Oli mahdollisuus laskea veden pinnalle, mutta useimmissa tapauksissa sen piti olla sileä kuin lasi (kone ei pitänyt aalloista kovin paljon). Vedessä koneessa oli kaksi 6900 litran kelluketta. Tämän perusteella Antantin valvontalautakunta väitti vain moottorien tehon. Saksalaiset ratkaisivat ongelman onnistuneesti toimittamalla voittajille vaarattoman Junkers G23 -lentokoneen, jonka moottorit olivat vähemmän tehokkaita. He esittivät autosta neljä eri versiota eri moottoreilla kerralla: saksalainen Jumo L2, Mercedes D. III a ja D. I sekä englantilainen leijona. Tämän seurauksena komissio oli tyytyväinen kaikkeen, ja kone meni sarjaan. Kuitenkin saksalaiset eivät aio jättää tällaisia hitaita moottoreita valmiisiin laitteisiin ja kokoontuivat hiljaa Junkers G24: een Dessauun varustamatta niitä moottoreilla. Salaisuus oli, että tällaisia lentokyvyttömiä puolivalmisteita lähetettiin edelleen Sveitsin Hugo Junkersin tehtaalle, missä ne asensivat kolme Jumo L2 -moottoria, joiden kumpikin oli 230 hv. kanssa. Pääsylautakunta salli tuotannon vain kaksimoottorisen G23La-version. Kun lentokone oli palannut Saksaan yksin, tarkkailijat eivät voineet tehdä mitään muodollisesti - autot olivat jo tuontikategoriassa eivätkä rajoitukset koskeneet niitä. Lentokone valmistettiin saman mallin mukaisesti Ruotsin Junkersin tehtaalla Limhamnissa. Tietenkin voittajamaiden valvontatoimikunnat ovat tässä samaa mieltä - jos tällainen "harmaa" tuotantojärjestelmä noudatetaan asianmukaisesti, se voidaan lopettaa ajoissa.
Mitä tekemistä Neuvostoliitolla on sen kanssa? Asia on Junkers G24: n sotilaallisessa versiossa, joka oli alusta alkaen suunniteltu K.30 -indeksin alla ja sen piti olla tuotettu Moskovan alueen Filissä. Junkersin salainen toimilupayritys sijaitsi siellä entisen Venäjän ja Baltian tehtaan rakennuksissa. Tämän yrityksen historia alkoi siitä, että saksalaiset saivat 29. tammikuuta 1923 tehdyn toimilupasopimuksen nro 1, jonka mukaan Junkers sai vuokrattuina tuotantolaitoksia sotatarvikkeiden kokoamista varten ja Venäjä sai edistyneen ilmailuteknologian. Suunnitelmissa oli järjestää vähintään 300 lentokoneen kokoonpano vuodessa, joista puolet Neuvostoliiton ilmavoimat osti ja loput saksalaiset myivät oman harkintansa mukaan. Lisäksi Hugo Junkersin toimiston piti kouluttaa Neuvostoliiton asiantuntijoita ilmailulaitteiden tarkkaan kokoonpanoon sekä siirtotekniikoihin ilmailualumiinin valmistamiseksi.
Neuvostoliiton hallitus ymmärsi, että saksalaisilla ei todellakaan ollut vaihtoehtoja, ja vaati, että Filin tehdas varustetaan uusimmilla tuotantolaitteilla 1920 -luvun alussa. Vastauksena Junkersin yritys pyysi lupaa ilmakuvien ottamiseen Venäjän alueelta sekä Ruotsin ja Iranin välisten lentojen järjestämiseen. Juuri tässä toimilupayrityksessä oli tarkoitus järjestää kolmimoottorisen Junkers K30: n salainen kokoonpano. Pommikone erosi siviilikäyttöisestä ajoneuvosta vahvistetulla rungolla, kolmella konekivääripisteellä ja ulkoisilla kiinnikkeillä ilmapommeille. Jumo L2 -moottorit vaihdettiin tehokkaampiin L5 -moottoreihin, jotka tuottivat yhteensä 930 hv. Minun on sanottava, että lentokoneen todellinen siviililuonne vaikutti negatiivisesti pommikuormaan - vain 400–500 kg, mikä 20 -luvulla oli jo melko keskinkertainen indikaattori. Samaan aikaan Neuvostoliitossa ei ollut mitään valittavaa - N. N. Polikarpov P -1: n paras pommikone pystyi ottamaan 200 kg pommeja. Kaikki korjattiin vuonna 1929 ilmestyneen Tupolev TB-1: n pommikuormalla, joka oli yli tonni.
Junkers K30: sta tulee YUG-1
Ensimmäinen sopimus kolmimoottoristen Junkers K30 -pommikoneiden ostamisesta Neuvostoliitolta on tehty 1. heinäkuuta 1925 ja siinä määrätään kolmen vara-moottorin toimittamisesta. Lentokone sai nimekseen YUG -1 (Junkers cargo - 1) ja saapui purettuna Filiin syyskuuhun mennessä. Huolimatta siitä, että Yug-1 osoittautui yli 100 kiloa odotettua painavammaksi, auto teki hyvän vaikutuksen lentäjiin. On syytä muistaa, että 1920-luvun puoliväliin mennessä TB-1 ei ollut vielä otettu käyttöön, joten Puna-armeijan vaatimusten taso oli sopiva. Syksyllä 1925 hallitus tilasi jo kaksitoista lentokonetta. Ja vuoden 1926 alussa Junkers -yhtiön johdon kanssa alkoivat pitkät ja vaikeat neuvottelut auton valmistamisesta Filissä. Saksalaiset taloustieteilijät vakuuttivat, että oli kannattamatonta koota Junkers K30 Neuvostoliitossa ajoneuvosarjoista ja että oli paljon helpompaa valmistaa lentokoneita saksalaisessa Dessaussa ja asentaa ne sitten salaa sotilasversioon Ruotsissa. He viittasivat myös Filin tehtaan työntekijöiden heikkoon pätevyyteen ja lopulta lahjoittivat myös Junkers K30: n ostamisesta vastaavat virkamiehet. Tämän seurauksena kunkin saksalaisen auton hinta yliarvioitiin vähintään 75 tuhatta ruplaa. Tässä tarinassa venäläiset ja saksalaiset riitelivät vuoden 1926 loppuun mennessä, sulkivat toimilupalaitoksen ja … allekirjoittivat uuden sopimuksen 14 lentokoneesta.
Mikä oli YUG-1 teknisesti? Se oli duralumiinimonoplaani, jonka poikkileikkaus oli neliömäinen. Miehistöön kuului viisi henkilöä - lentokoneen komentaja, perämies, navigaattori, radio -operaattori ja lentomekaniikka. Ohjaamo oli auki, mikä vaikeutti vakavasti pilotointia huonolla säällä. Taistelijoiden hyökkäysten torjumiseksi Etelä-1: lle järjestettiin kolme konekivääripistettä, joissa oli 7, 69 mm: n Lewis. Lentokone pystyi ottamaan vain pommit, joiden kaliiperi oli enintään 82 kg ulkoisella hihnalla, ja se oli lisävarusteena varustettu irrotettavilla miinanheittimillä. Pommikoneen virransyöttöjärjestelmän piirre oli tuulimyllyillä varustettujen dynamoiden laaja käyttö. He käyttivät polttoainepumppua, sähköjärjestelmää paristoilla, Marconi -radioasemaa ja Kodak -kameraa.
Ensimmäinen YUG-1 testin jälkeen asetettiin kellukkeille ja lähetettiin palvelemaan 60. Mustanmeren laivueessa Nakhimov Bayssä Sevastopolissa. Vuoteen 1927 mennessä tämä yksikkö täydennettiin kolmella pommikoneella. Ohjaamomiehistön ensivaikutelma oli positiivinen - lentokone oli helppo lentää, vakaa ja suhteellisen tehokas harjoituksissa. Samaan aikaan kirjattiin monia pieniä puutteita, nimittäin polttoaineen, veden ja öljyn tippuminen, tuulimyllyjen epäluotettava toiminta ja äärimmäisen primitiivinen sisäpuhelinjärjestelmä letkujen ja sarvien ja kuulokkeiden kautta. Mutta aseistusta on kritisoitu vakavammin. Konekivääritornien selluloidi muuttui nopeasti sameaksi ja vaikeutti ampujan näkemistä, saksalaisen standardin pomminähtäin oli valitettava paikka, ja sen käyttämiseksi yksi konekivääritorneista oli nostettava. Epäluotettavan pommin julkaisun vuoksi he kehittivät ja asensivat kotimaisia analogeja Der-6bis ja SBR-8. Yug-1: n myöhäisissä toimituksissa havaittiin talvisuksien heikko muotoilu, jonka erää ei yleensä hyväksytty Saksan puolelta.
60. laivue (myöhemmin korvattu vesilentokoneilla), 62. miinan ja torpedolaivue Itämerellä ja 55. pommikonelaivue varustettiin YUG-1-lentokoneella. Koneilla ei ollut aikaa taistella, ja 30 -luvun alussa ne kaikki kirjattiin Neuvostoliiton siviili -ilmailulle. Tällainen nopea eläkkeelle jääminen voidaan selittää yksinkertaisesti - ilmavoimat alkoivat vastaanottaa kotimaisia TB -1 -koneita, jotka olivat täysin parempia kuin saksalainen ersatz -pommikone. Ja tunnetuin YUG-1-operaatio ei liittynyt lainkaan sotilasoperaatioihin, vaan arktisella alueella kesällä 1928 kaatuneen Italia-ilmalaivan miehistön sankarilliseen pelastamiseen. Sitten etsintään myönnettiin lentokone kutsumerkillä "Red Bear" 62. laivueesta Boris Grigorievich Chukhnovskyn johdolla. Jäänmurtaja "Krasin" -auto siirrettiin väitetyn onnettomuuspaikalle, mutta useiden etsintälentojen jälkeen Yug-1 itse teki hätälaskun jäähän eikä osallistunut jatkotoimiin. On huomionarvoista, että Chukhnovsky ehdotti, ettei Krasin häiritsisi oman hätälentokoneen etsintää, ja miehistö vietti viisi päivää arktisella pakkasella. Tällaisesta epäitsekkäästä teosta kaikki miehistön jäsenet palkittiin Punaisen lipun ritarikunnalla.
Kaikista puutteista huolimatta YUG-1 osoittautui erittäin hyödylliseksi Neuvostoliiton sotilasilmailussa. Tällä koneella oli mahdollista odotella aikaa, jolloin ilmalaivastolla ei ollut omaa massiivista raskasta pommittajaa. Ja TB-1: n saapuessa saksalaiset lentokoneet muutettiin siviililentokoneiksi, ja ne toimivat menestyksekkäästi Neuvostoliiton lentoyhtiöillä 30-luvun loppuun asti.
