Parempi ilman differentiaalia
Materiaalin ensimmäinen osa käsitteli ZIS-E134: n hakuasetteluja, minkä seurauksena valittiin tulevan neliakselisen kuorma-auton konsepti. Testien aikana 8. helmikuuta 1957 kelluvan mallin nro 2 vastustajat olivat sarja BTR-152V, ZIL-157 ja kokeellinen panssaroitu ZIL-E152V. Viimeinen auto oli kolmiakselinen, siltojen tasainen jakautuminen korin yli, ja se oli varustettu halkaisijaltaan suurilla pyörillä. Tämä panssaroitu ajoneuvo kehitettiin myös SKB Grachevissa ja edusti toimiston suunnitteluprojektien toista haaraa-kolmiakselisia maastoajoneuvoja. Tämän järjestelmän tunnetuimmat sarjamallit olivat "Blue Bird" -perheen koneita, joita käytettiin laskeutuneiden (roiskuneiden) kosmonauttien evakuointiin.
Mutta takaisin kokeisiin helmikuussa 1957. BTR-152V ja ZIL-157, kuten odotettiin, eliminoitiin täysprofiilisen ojan voittamisen vaiheessa, jonka Grachevin autot ohittivat helposti. Kuitenkin ZIS-E134 jäi jumiin paljon laajempaan kaivantoon, jossa oli solu taistelijalle, mutta kokenut E152V-panssaroitu kuljettaja pystyi ajamaan sisään ja ulos edestä ja takaa. Keskiakselin CV -liitosten luotettavuuteen liittyvät ongelmat eivät kuitenkaan sallineet panssaroidun kuljettajan suorittaa testit onnistuneesti. Neliakselinen ajoneuvo suunniteltiin uudelleen: etu- ja rakennussilta poistettiin keskustasta yli metrin, jolloin toinen ja kolmas silta olivat koskemattomia. Viimeinen silta oli saatava hallittavaksi. Tällainen pitkänomainen ajoneuvo pystyi voittamaan jo 2,5 metrin leveät tankkien vastaiset ojat. On mielenkiintoista, että sotilasinsinöörien keskuudessa on sellainen termi kuin juurtuminen, jolla kaikki oli kunnossa uuden koneen kanssa. SKB: n kehittäjät työskentelivät ZIS-E134: n mallia nro 2 kehitellessään ilman eroja, asentamalla kaksi moottoria katumaastureihin, joista jokainen ajoi kylkipyöriä. Lisäksi ymmärrettiin, että tämän standardikokoisille koneille riittää neljä akselia.
Ensimmäistä kertaa SKB Grachev testasi samanlaista kaaviota, jossa oli kaksi moottoria neliakselisella alustalla, kelluvalla ZIL-135: llä, jossa on erittäin vaikea tunnistaa tuttua ohjusalustaa. Joidenkin raporttien mukaan sen kehittämisen aloitti SKB tavoitteena välttää suoraa kilpailua Minskin autotehtaan SKB-1-tuotteiden kanssa. Kuten materiaalin ensimmäisessä osassa mainittiin, Grachevin joukkue hävisi kilpailun raskaamman MAZ-535: n kanssa. Sitten ZIL: n kunniaa puolusti keskikokoinen ZIL-134-traktori, mutta epäluotettava V12-moottori ei antanut sen kilpailla tasavertaisilla ehdoilla tankkeja sisältävillä dieselmoottoreilla varustettujen MAZ-autojen kanssa. Kelluvasta ZIL-135: stä tuli niin sanotun Grachevsky-koulun esi-isä, joka suunnitteli pyörillä varustettuja ajoneuvoja ja jonka seuraajat 21. vuosisadan alussa rakensivat ajoneuvoja näiden mallien mukaan. Minun on sanottava, että kaksimoottorinen järjestelmä ei ole Grachevin tiimin osaamista-tällaiseen ulkoasuratkaisuun turvauduttiin sodan aikana.
Kevyt säiliö T-70, itseliikkuva pistooli Su-76M, kokeneet traktorit AT-8 ja AT-14 oli varustettu kahdella moottorilla, mutta ei hyvästä elämästä. Moottorin nälkä on valitettavasti aina ollut merkki kotimaisesta autoteollisuudesta (eikä vain siitä), ja siksi raskaisiin autoihin oli tarpeen laittaa pareittain heikkoja moottoreita. Joten Moskovan autotehtaan SKB: hen oli paremman puutteen vuoksi asennettava pari kokeellista kaasutinta ZIL-120VK, joka on kehitetty 6-sylinterisen ZIL-120: n perusteella. Moottorit asennettiin ZIL-135-amfibioautoon, joka rakennettiin 3. lokakuuta 1958 puolustusministeriön kanssa tehdyn sopimuksen mukaisesti. Sammakkoeläintä, joka on ainutlaatuinen ja joka on julkaistu yhtenä kappaleena, kutsutaan indeksiksi 135 ilman kirjainkirjoituksia. Kaikissa muissa 135 Moskovan autotehtaan autossa oli välttämättä kirjaimia tai jopa useampi. Kaksimoottorisen rakenteen ja alkuperäisen ohjausjärjestelmän lisäksi tyypillinen piirre oli pyörät, jotka oli kiinnitetty jäykästi runkoon. Jousituksen puutteen, kuten Grachev oli ajatellut, oli tarkoitus tasoittaa matalapainerenkaat, tietysti pumpattavilla. Myös auton, jossa ei ole jousitusta, etuja ovat matala korkeus-keskimääräinen ZIL-134-tykistötraktori, jonka mitat ja jousitus olivat 250 mm korkeammat kuin ZIL-135. Runko ei tarvinnut pyörien kaaria, jotka on suunniteltu jousitukseen. Testeissä tällainen holtiton tekninen ratkaisu jätti auton sivuttain - jopa 25 mm korkeat tien epätasaisuudet nopeudella 17–22 km / h aiheuttivat vaarallisia korin värähtelyjä. Ja jos kiihdytit nopeammin noin 100 mm korkeilla kuopilla, ilmestyi merkkinen laukka, joka voitaisiin heittää pois tieltä.
Koneen kehittämisen aikana sen luomisen päätarkoitus on edelleen epäselvä. Amfibinen kuljetusajoneuvo tarkoitti tietysti hävittäjien toimittamista laskeutuvilta aluksilta rannalle, mutta rinnakkain Gorkissa BTR-60: n kehittäminen oli jo käynnissä, ja se oli suojattu panssarilla ja osasi myös uida. Auto ei muistuttanut painolastitraktoria MAZ-535: n analogina: sillä ei ollut tarpeeksi voimaa tai massaa, eikä sen tarvinnut uida. ZIL-135 ei sopinut massiivisen armeijan amfibiauton rooliin sen liian monimutkaisuuden ja korkeiden kustannusten vuoksi. On myös mahdollista, että neliakselinen ajoneuvo voitaisiin kehittää korvaamaan ikääntyvä sammakkoeläin ZIL-485A. Samaan aikaan uutuus ylitti sen kahdesti kantokyvyn ja maastokyvyn suhteen. On selvää, että SKB ei täysin ymmärtänyt kelluvan veneen taktista tarkoitusta. Olkoon miten tahansa, tasainen merikelpoinen pohja yhdessä suuren maavaran kanssa antoi ZIL-135: lle mahdollisuuden liikkua luottavaisesti jopa 0,6 metrin syvyydessä. Muuten, Neuvostoliiton suunnittelutoimistot palasivat massakelluvan ajoneuvon käsitteeseen hieman myöhemmin - Miassissa he työskentelivät salaisilla Uralilla, joissa oli siirtymäkappaleet ja vaahtomuovikellut.
Hieman sammakkoeläimen teknisistä yksityiskohdista. Amfibinen voimansiirto oli erittäin monimutkainen: kaksi hydrodynaamista vaihteistoa (kummassakin oli ZIL-111-vääntömomentinmuunnin, 2-vaiheinen demultiplikaattori ja 3-vaihteinen planeettavaihteisto), kaksi siirtokoteloa, kahdeksan vetolaitetta ja kahdeksan pyörän vaihteistoa. Yhden moottorin vian sattuessa voitiin siirtyä yhdelle - tätä varten planeettavaihteiston käyttötapa oli johtava. Tasaisella tiellä sallittiin sammuttaa yksi moottori resurssien säästämiseksi ja kulutuksen vähentämiseksi. Liikkuminen vedellä suoritettiin vesitykeillä ja ohjaus kolmella peräsin, kun taas mahdollisuus purjehtia vain yhdellä toimivalla moottorilla säilyi. Siirtotapauksissa, jotka vastaavat vääntömomentin siirtämisestä vetolaitteisiin ja vesitykkeihin, kytkimillä oli kolme toimintatilaa: "Ajaminen maalla", "Vedelle meneminen ja sieltä poistuminen" ja "Ajo vedessä". Ensimmäinen tila pyöritti vain pyöriä, toinen - sekä pyöriä että vesitykkiä (esimerkiksi onnistuneelle poistumiselle soiselle rannalle), ja lopuksi kolmas tila laskettiin vain vesitykyn pyörimistä varten. Vedessä ZIL-135, jonka kokonaispaino oli 15 tonnia (josta 5 tonnia hyötykuormaa), kehitti nopeuden jopa 10 km / h.
Mitä tapahtui seuraavaksi
Koska ZIL-135 kehitettiin puolustusministeriön kanssa tehdyn sopimuksen mukaisesti, hänen oli tarpeen etsiä markkinarako armeijasta. Luonnollisesti kukaan ei tarvinnut tällaista sammakkoeläintä kuljetus- ja laskuauton kalliissa versiossa. Kun 135. ajoneuvo osoitti suuren ohjattavuutensa ja kelluvuutensa (vedessä sammakkoeläin oli tasavertainen ZIL-485: n kanssa), oli aika miettiä sen käytännön käyttöä. Rahtialustan pituus mahdollisti periaatteessa taktisten ohjusten asentamisen, joita tuolloin tehtiin intensiivisesti. Lisäksi sotilasjohto etsi 2K6 Luna -kompleksille sopivaa pyörätasoa - PT -76 -amfibiosäiliön telaketju ei tyydyttänyt alavaunun tärisevään ja vähäiseen resurssiin. Ja tässä ZIL-135-kelluva runko oli kätevä.
Taktisen ohjuksen asentaminen oikeutti täysin alustan tarkoituksen ja kyvyt. Se oli erittäin vakava "lelu", joka kykeni kantamaan ZR-10-ydinkärjen. 28. toukokuuta 1959 Vitali Grachev lähetti auton itse Stalingradiin Luna -ohjusjärjestelmän asentamiseksi (vastaava ministerineuvoston määräys annettiin 8. huhtikuuta). Sammakkoeläin oli tehtaalla varustettu lisäksi takatukilla ja etupyörien pysäyttimillä. Muuten, ZIL-135: llä oli kilpailija Jaroslavlin raskaan kolmiakselisen YaAZ-214: n muodossa, mutta tämän koneen maastohiihtoa ei voitu verrata neliakseliseen SKB ZIL: ään. "Luna" -asennuksen jälkeen ajoneuvo sai nimen Br-226-II (tai 2P21) ja meni Prudboyn testialueelle testattavaksi. Maalla kaikki oli hyvin: vaikka alusta oli ylikuormitettu yhdeksän tonnin kantoraketilla, se selviytyi hyvin kuljetustehtävistään.
[keskusta]
Mutta kun Br-226-II rakettilla saapui Donin vesille, katastrofi melkein tapahtui. Ensinnäkin auton omapaino ylitti nyt vakavasti lasketut 15 tonnia, ja toiseksi painopiste siirtyi ylöspäin. Tämän seurauksena kelluva ohjusalus melkein hukkui. Ottaen huomioon, että sammakkoeläimellä voi olla ydinkärki, uintikokeet lopetettiin. Toinen hämmennys odotti ZIL-135: tä ensimmäisen ampumisen aikana. Tosiasia on, että "Luna" alkaa kaltevasta asennosta, ruiskuttamalla laukaisinta kuumilla kaasuilla, joiden paine on useita tonneja. Tämän seurauksena ZIL-ohjaamo epämuodostui, tuulilasit hajosivat erilleen ja yleensä auton ulkonäkö käynnistyksen jälkeen vaati kosmeettisia korjauksia. Näyttäisi siltä, että ZIL-135-ohjuskuljettajan tarina voisi päättyä siihen, mutta lokakuun lopussa 1959 syntyi muutos "B". Tässä autossa SKB Grachev -ryhmä otti huomioon edellisen mallin testauskokemuksen ja pidensi akseliväliään 400 mm yrittäen välttää laukkaamista. Moottorit korvattiin sarjamuotoisilla 110 hevosvoiman ZIL-123F-koneilla panssaroiduilta kuljettajilta. Yhteensä tuotettiin neljä prototyyppiä, jotka eivät tehneet suurta vaikutusta armeijaan, ja kelluvien pyörillä varustettujen ajoneuvojen aihe peitettiin väliaikaisesti. Ja tarina rungon heikon vastustuskyvyn kanssa taktisen ohjuksen kuumille kaasuille sai odottamattoman jatkoa.
MVTU: n laitoksen apulaisprofessori Bauman Valery Tsybin ehdotti hytin kokoamista lasikuidusta, joka voi muuttua peruuttamattomasti. Idea hyväksyttiin, ja ZIL SKB: ssä järjestettiin ensimmäistä kertaa autoteollisuudessa lasikuitutuotteiden kokoonpano -osasto. Kaikkien ZIL-135-amfibiajoneuvon kanssa tehtyjen seikkailujen jälkeen Grachevin toimisto sai armeijalta tehtävän kehittää Chelomeyn suunnittelutoimistolta runko S-5-risteilyohjusten 12 metrin konttiasennukselle. Kokeellisen työn aikana ilmestyi yksinomaan maalla toimivia ZIL-135E ja ZIL-135K.
Kuten tiedätte, ajatusta taktisten ohjusten sijoittamisesta pyörillä sammakkoeläimille ei ole hylätty kokonaan. Kymmenen vuotta myöhemmin ilmestyi kuuluisa "Tochka", joka oli sijoitettu kolmiakseliseen kelluvaan BAZ-5921: een. Tätä autoa voidaan myös luottavaisesti pitää Vitaly Grachevin insinöörikoulun tuotteena.
