Alexander Timokhinin "Military Review" -julkaisun julkaisemissa artikkeleissa "Jak-41 vastustaa Jak-38: n jatkokehitystä. Oppitunti menneisyydestä " ja "Lentokoneita kuljettavat risteilijät ja Yak-38: retrospektiivinen analyysi ja oppitunnit" kaukana kaikista teeseistä voidaan sopia. Tämä ei missään tapauksessa tarkoita sitä, että niiden tekijää pitäisi "estää" ja "viedä laiturin loppuun", koska kun keskustellaan monimutkaisista teknisistä kysymyksistä (ja vielä enemmän taktisista ja operatiivisista), "täysi yksimielisyys" on mahdollista vain yhdessä paikassa - hautausmaa. Ja sotilaatekniset keskustelut ovat epäilemättä välttämätön ja erittäin hyödyllinen asia (edellyttäen, että ne ovat kohtuullisella tasolla).
Jos väite "vertikaalien" luomisen ja kehittämisen monimutkaisuudesta ja kestosta on täysin oikea:
Jakovlevin suunnittelutoimiston ensimmäisen "pystysuoran" projektin luomisesta on kulunut 25 vuotta, kunnes Yak-38M otettiin käyttöön. Yak -36M: n ensimmäisen lennon jälkeen / 38-15 vuotta. Jak -38: n käyttöönoton jälkeen - 8 vuotta. Tämä on aikaraja tällaisten lentokoneiden luomiselle ja saattamiselle taisteluvalmiuteen. Normaalisti toimivalla ilmailualalla, käytännössä ilman "tehokkaita johtajia" … yksinkertaisimmilla radioelektroniikkalaitteilla … Syy ajatella kaikkia "pystysuoran" faneja.
Ei voida yhtyä näkemykseen "siirtymävaiheen vertikaalisen" Jak-39: n tarpeellisuudesta:
”Työskentely tulevaa Yak-41: tä varten eteni vakavasti aikataulusta. Sen piti nousta takaisin vuonna 1982, mutta ei. Kaikki viittasi siihen, että korkean teknologian ja monimutkaisempi yliääninen VTOL-lentokone luotaisiin vähintään yksinkertainen Yak-38. Tässä tapauksessa vakuutus vaaditaan Jak-39-muodossa. Mutta pääasia on, että vaikka VTOL -lentokoneilla on "tansseja", sille ei ole kunnollista määrää uusia kuljettajia."
Liikenteenharjoittajien osalta tilanne on monimutkaisempi. Toisaalta paras asia, joka voitaisiin tehdä projektilla 1143 "Kievs", oli niiden nykyaikaistaminen (keskikorjauksen aikana) "Vikromadityassa" (toisin sanoen "suurin normaali" lentotukialus MiG-29K: lla), jonka suunnittelu tehtiin jopa Neuvostoliiton aikana.
Toisaalta heräsi kysymys Neuvostoliiton laivanrakennusteollisuuden mahdollisuuksista. Suuri ennakkoluulo laivanrakennukseen 80 -luvun alussa. oli jo selvää, että suunniteltiin tehokkaiden laivanrakennus- ja korjauslaitosten rakentamista (viimeksi mainittujen kehittyessä).
Neuvostoliiton suunnitelmat erosivat kuitenkin liian usein ja merkittävästi todellisuudesta. Näissä olosuhteissa on kaukana tosiasiasta, että kaikki 1143 olisivat saaneet syvän "lentotukialuksen" modernisoinnin. Tässä tapauksessa Yak-41 oli yksiselitteisesti välttämätön (huolimatta siitä, että tämä lentokone sai merkityksen vain lajien välisenä ja ilmavoimille sillä oli merkitys).
Kaikki nämä teoriat ovat kuitenkin järkeviä vain, kun otetaan huomioon sotilaspoliittiset tekijät ja sotilaallisen T & K-toiminnan todellinen tilanne Neuvostoliitossa. Ja nämä olivat erittäin vaikeita ja ongelmallisia tilanteita.
Presidentti Reaganin saapuminen Valkoiseen taloon aiheutti jyrkän kärjistymisen kylmän sodan vastakkainasettelussa. Kolmatta maailmansotaa pidettiin "melko todennäköisenä" (ja "lähitulevaisuudessa"). Niille, jotka eivät saaneet kiinni tällä kertaa, on mahdollisuus "tuntea" tuon aikakauden tapahtumat, kuten "pommitukset alkavat 5 minuutin kuluttua". Tämä oli tyypillinen Reaganin vitsi 11. elokuuta 1984 ennen lauantain radio -osoitetta amerikkalaisille:
Maanmieheni ovat amerikkalaisia, Olen iloinen voidessani ilmoittaa teille tänään, että hän allekirjoitti asetuksen, jolla Venäjä julistettiin ikuisesti laittomaksi.
Pommitukset alkavat viiden minuutin kuluttua."
Ja sellaista se oli silloin
"Melkein asioiden järjestyksessä."
Ja tässä akuutissa sotilaspoliittisessa tilanteessa keskeinen tekijä oli käytettävissä olevien joukkojen ja keinojen kiireellinen saattaminen todellisille taisteluvalmiille tasoille, niiden nykyaikaistaminen mahdollisimman pian, mikä lisäsi tehokkuutta ja kykyä ratkaista tehtäviä tarkoitettu. Kysymys asevoimien ja laivaston taistelutehokkuuden akuutimpien ongelmien poistamisesta oli erittäin akuutti.
Laivastolle ongelma nro 1 oli ilmahyökkäysaseiden ilmansuojus ja tämän uhan erityistapaus - "Harpoon -tekijä" (uusi huomaamaton Yhdysvaltojen ja Naton laivaston alusten vastainen ohjusjärjestelmä, joka kykenee lentämään kohteeseen usean metrin korkeudessa veden yläpuolella).
1970 -luvun lopulla suoritetut erityisharjoitukset osoittivat, että Neuvostoliiton laivastolla ei itse asiassa ollut tehokkaita keinoja tällaista uhkaa vastaan. Toimenpiteet herättävät useita kysymyksiä (joista sovinnollisesti olisi syytä kirjoittaa erillinen artikkeli, jossa analysoidaan mitä tapahtuu), ja mikä tärkeintä, ne toteutettiin täysimääräisesti vain uusien ilmapuolustusjärjestelmien ja uusien aluksia. Useimpien merivoimien henkilöstön "harpuniongelma" oli edelleen erittäin akuutti koko 1980 -luvun.
Tämän päälle asetettiin pitkäaikaisempi ja laajempi ongelma-merivoimien muodostaman ilmatorjunnan tarjoaminen vihollisen ilmahyökkäyksiltä. Rannikkoilmailu ei millään tavalla tehokkaasti kyennyt ratkaisemaan tätä ongelmaa (puhumattakaan "jaetusta valvonnasta", koska se ei kuulunut laivastolle, vaan "toiselle osastolle" - ilmapuolustusvoimille).
Tässä tilanteessa laivastolla oli 80 -luvun alussa kolme "Kiovan" tyyppistä TAVKR: ää.
Jakso on vähän tunnettu, mutta tarpeeksi skandaali. Kun vuonna 1981 Leningradissa järjestetyssä järjestäytymiskokouksessa Tyynenmeren laivaston komentaja amiraali Spiridonov E. N. "Ratkaisi ongelman tehokkaasti", "mitä tehdä" 1143 (jotta vihollinen ei upottaisi niitä heti), asettamalla ne "vahvistamaan merivoimien tukikohtia" (itse asiassa hän kieltäytyi laittamasta mereen, jättäen rannikkotason ilmatorjuntajärjestelmien ja sieppaajat).
Kyllä, hanke 1143 itsessään on erittäin kiistanalainen. Tämä on lievästi sanottuna. Sen suurin ongelma oli kuitenkin kantolaitepohjainen lentokone-Yak-38 (M), jolla oli erittäin heikko aseistus ja kantomatka ja erittäin heikko ohjattavuus.
Oliko mahdollista tehdä "jotain"? Kun Jak-38 ja TAVKR 1143 olisivat näissä erityisolosuhteissa, mikä antaisi TAKR: n ja Jak-38: n todellisen ja ennen kaikkea tehokkaan osallistumisen mahdolliseen sotaan?
Ja sellaisia mahdollisuuksia oli.
TAVKR: n ja sen lentoryhmän hallitseminen
Laivaston ilmailun historioitsija, eversti A. M. Artemiev:
"Ennen marssia lentotukialus" Kiev "valmisteli ja hyväksyi yksityisen ohjeen lentojen valmistamiseksi. Kun se laadittiin, he lähtivät merivoimien ilmailukeskuksen kehittämästä kannasta, joka (pitkän, tylsiä ja nöyryyttävää koordinointimenettelyä laivaston pääesikunnan osastojen ja osastojen kanssa, joka kesti yli vuoden) hyväksyi merivoimien komentaja
Asetuksessa otettiin käyttöön käsite "laivan ilmailukompleksi", joka sisälsi: lentokoneet ja helikopterit varusteineen ja aseineen; laivaston ilmailun tekniset laitteet (ohjaamo, halli, kannen tekniset laitteet LAC: n lentoonlähtöön ja laskeutumiseen ja niiden kuljetus aluksella).
Lentotukialuksessa suunniteltiin aluksen ilma -aluksen komentajan virkaa. Hän oli aluksen komentajan alainen ja toimi suoraan esimiehenä ilma -aluksen taisteluyksikön, lennonjohtoryhmän ja ilmailun taisteluvalvonnassa komentoasemalla. Hän koordinoi taistelupään henkilöstön sekä johto- ja taisteluryhmien asiantuntijoiden toimintaa.
Ilmailuryhmän komentaja (ilmailurykmentin komentaja) valvoi lentokoneiden miehistön valmistelua lennoille ja tarkisti henkilökohtaisesti heidän valmiutensa. Hän oli koko henkilöstön suora esimies ja vastasi lentoturvallisuudesta.
Käynnistyskomentoasema, lennonjohtotorni tai lippulaiva oli tarkoitettu ohjaamaan aluksen lentoja."
TAVKR: n "Kiovan" ensimmäisen taistelupalvelun aikana (Välimerelle ja takaisin) 15. joulukuuta 1978-28. maaliskuuta 1979 välisenä aikana suoritettiin 355 Yak-38-lentoa.
International Defense Review -lehti analysoi Yak-38: n lentoonlähtötekniikkaa:
”Kiovan kampanjan aikana Mustalta mereltä Murmanskiin lensi korkeintaan kaksi konetta samanaikaisesti. Nousutekniikka on yleistä, mutta toteutus on melko varovainen …
Usein tätä varten laivan nopeus alennettiin 4 solmuun (7 km / h). Ennen pystysuoraa lentoonlähtöä käynnistettiin kolme moottoria ja suoritettiin alhaisen työntövoiman testi. Lento nousi pystysuoraan ja erittäin tasaisesti 18-24 m korkeuteen kannen yläpuolelle, minkä jälkeen siirryttiin vaakasuoraan lentoon. Kiihtyvyys oli pieni, ja koko siirtyminen aerodynaamiseen lentoon kesti noin 1,5 minuuttia pystysuoran nousun jälkeen.
Tavallista vakaata laskeutumista kannelle edelsi myös pitkä ohimenevä järjestelmä.
Kiovassa on myös kokemuksen puute kannen käytöstä, kurinalaisuudesta ja turvalaitteista.
Kurinalaisuuden osalta näyttää siltä, että tehtaan henkilökunta oli edelleen aluksella ja että miehistö ei ollut tietoinen vaaroista, jotka aiheutuvat lentokoneen kuljettamisesta lentotukialuksen kannelta.
Turvallisuuden kannalta puute oli perinteisistä länsimaisista laitteista, kuten palopumpuista, asbestihaalareista, puskutraktorista ja jopa kuulokkeista.
Ei ole epäilystäkään siitä, että nämä puutteet poistetaan seuraavien "Kiovan" kampanjoiden aikana.
Kuitenkin siirtymällä Tyynenmeren laivastolle vuonna 1979 TAVKR "Minsk" -lentojen määrä väheni merkittävästi - 253: een (vain 50 lentotuntia!) Yak -38: n paljastuneiden ongelmien vuoksi korkeissa lämpötiloissa.
Ministerineuvoston sotilas- ja teollisuuskysymysten päätöslauselma Jak-38-lentokoneen perusteellisesta modernisoinnista annettiin 27. maaliskuuta 1981, mutta vasta seuraavana vuonna OKB alkoi kehittää Yak-38M-konetta.
Siitä huolimatta laivasto (ja merivoimat) teki suuria ponnisteluja lentokoneen hallitsemiseksi (mukaan lukien lentoonlähtö lyhyellä lentoonlähdöllä Yak-38M: lle). Eversti A. M. Artemiev:
”Vuoden 1983 alussa merivoimien sotilasneuvoston kokouksessa merivoimien komentaja, ilmailun kenraali eversti G. A. Kuznetsov kertoi, että 6. lokakuuta 1976 jälkeen Jak-38-koneet ovat suorittaneet 32 000 lentoa.
Mutta hän kiinnitti päähuomion lentokoneen puutteisiin:
pieni työntövoiman ja painon suhde, ei tutkaa;
epätyydyttävä pitkittäissuuntainen tasapainotus, jos moottorin työntövoima ei täsmää ja niiden vakaa toiminta on häiriintynyt tuloaukkoon tulevien pakokaasujen vuoksi;
korkea ominais polttoaineenkulutus ja heikko aerodynaaminen laatu yliäänen siivessä, mikä ei mahdollista taktisen säteen lisäämistä;
lyhyt kantama ohjuksia, joissa on radio -ohjauksen ohjausjärjestelmä;
pienet reaktiivisen ohjauksen ja suunnan vakauden voimavarat pystysuuntaisen lentoonlähdön ja laskeutumisen tiloissa;
kyvyttömyys suorittaa lentoja jäätymisen aikana;
korkea tärinä, lämpö- ja akustiset kuormat, sekä riittämätön toimintakyky.
17. lokakuuta 1983 uusi lentotukialus "Novorossiysk" saattajan kanssa lähti Kuolanlahdelta. Ja 27. helmikuuta 1984 hän saapui Vladivostokkiin. Risteilyn aikana Jak-38 ja Jak-38U tekivät noin 600 lentoa (eli kaksi kertaa enemmän "Minskin" risteyksiä) ja niiden kokonaisaika oli noin 300 tuntia (kuusi kertaa enemmän kuin "Minsk")), mukaan lukien 120 lentoonlähtöä lyhyestä lentoonlähdöstä.
Kaikki tämä intensiivinen koulutus keskittyi kuitenkin Yak-38 (M) -laitteen käyttöön ensisijaisesti kantajapohjaisena hyökkäyslentokoneena.
Yak-38M: n jälkeen alkoi suunnitella VTOL-lentokoneen seuraava muutos-Yak-39 (korotettu siipi, uudet moottorit ja tutka).
Kehitys kuitenkin pysäytettiin teknisen ehdotuksen vaiheessa, ja komission huomautuksissa todettiin:
"Yak-39: n taistelukyvyt taistelijana ovat rajalliset, ja ne tarjoavat ratkaisun ongelmaan, joka koskee vain yksittäisten alleäänisen ilmakohteen osumista, joita hävittäjäkoneet eivät kata."
Ottaen huomioon sen, että täysimittainen työ oli jo käynnissä normaaleilla kannen sieppaimilla, ja Yak-39-projektin työn ilmeinen kesto (etenkin ottaen huomioon tehokkaammat moottorit ja tutka-asekompleksin asennus), Yak-39 Naval Aviationin ilmeinen haluttomuus tulee ymmärrettäväksi.
- Tällä välin melko joustavan ohjaamomiehistön kärsivällisyys oli loppumassa.
23. joulukuuta 1987 Tyynenmeren laivaston ilmavoimien lentäjät lähettivät kirjeen Neuvostoliiton keskuskomitean alaiselle puolueen valvontakomitealle.
Se oli asiakirja, jonka Jak -38 -luokitus oli [erittäin alhainen - MK].
Noin saman sisällön ehdotuksia lähetettiin toistuvasti Minaviapromille jo vuonna 1983.
Näyttää siltä, että "kaikki on selvää ja ymmärrettävää".
Lukuun ottamatta menetettyjä mahdollisuuksia.
Tehokas sovellusmalli
1. tammikuuta 1988 laivaston ilmailussa oli noin 150 Jak-38-konetta (joista 25 Yak-38U). Toisin sanoen kaikki 4 TAVKR: ia voitaisiin varustaa Yak-38 (M) -ilmatyypeillä, joiden lujuus on lähellä suurinta mahdollista, kun otetaan huomioon perusolosuhteet ja rajoitukset koulutukselle lennoille ja käytölle.
Samaan aikaan laivastolla ei ollut muita kuljettajapohjaisia lentokoneita.
Kun otetaan huomioon todelliset soveltamisolosuhteet, TAVRK-ilmaryhmän numero 1 oli antaa mahdollisuus ratkaista realistisesti aluksen muodostaman ilmatorjuntaongelmat (mukaan lukien alusten vastaisten ohjusten kuljettajien hyökkäysten torjuminen). Tietenkin tämä herätti kysymyksen ilmataisteluista vihollisen lentokoneiden kanssa (mukaan lukien sellaiset erittäin ohjattavat hävittäjät kuin F-15 ja F-16). Ehdottomasti kaikkien sääolosuhteiden vuoksi tarvittiin tutka ja sellaiset aseet ja taktiikka, jotka voisivat korvata Jak-38: n ohjattavuuden puutteet.
Tehokkaan tutka-aseman (joka oli suunniteltu Jak-39: lle) sijoittaminen ei ratkaissut ongelmaa, koska lentokoneen hyötykuorman puute "leikkasi" ampumatarvikkeet kohtuuttoman alhaiselle tasolle. Parilla "pitkän kantaman" ohjuksilla et voi "taistella" paljon.
Ratkaisu oli kuitenkin kannen sieppaimien vuorovaikutus aluksen ja helikoptereiden kanssa, mikä varmisti niiden ohjaamisen korkeille kohteille aluksen tehokkaiden tutkojen mukaan ja matalalentokohteisiin-helikopterien tutkat.
Ja tällaisia kokeita tehtiin - Tyynenmeren laivastossa Emil Spiridonovin johdolla. Success-tutkajärjestelmän (Tu-95RT ja Ka-25T) kuljettajien tehokkuus matalalla lentävien ilmakohteiden parissa työskennellessä osoittautui erittäin korkeaksi.
Näiden töiden aloittaja kuoli kuitenkin yhdessä Spiridonovin kanssa Comflotin Tu-104: ssä vuonna 1981, eikä kukaan muu palannut tähän aiheeseen laivastossa ja merivoimissa.
Ulkoisten kohteiden osoittaminen ja opastus mahdollistivat jyrkästi alentaa tutkan vaatimuksia (käytännössä "radionäkymän" tasolle) ja pienentää sen massaa (todelliseen jakkiin sijoittamisen sallittujen ehtojen mukaisesti) -38).
Esimerkiksi Neuvostoliiton pienimmän "taistelututkan"-"Sapphire-21M" (RP-22SMA) massa oli hieman yli 200 kg. Teoreettisesti sen sijoittaminen Jak-38: een modernisoinnin aikana oli mahdollista, mutta "rajalla" ja taistelukuorman ja säteen huomattavalla rajoituksella.
Sotilaallisen T&K: n tilanteessa kukaan ei kehittäisi erityisesti "pientä tutkaa" Jak-38: lle (koska vain kesti vuosia käydä läpi hankala koordinointi- ja suunnitteluketju vain kehitystyön aloittamiseksi), ei ollut "pieniä" yritykset ".
Tarvittava tekninen perusta oli kuitenkin käytettävissä, ja sarja.
Puhumme etsijöiden (GOS) alusten vastaisista ohjuksista, joista joidenkin tekniset parametrit olivat lähellä tarpeellisia (erityisesti korkeataajuinen kanava GOS "Moskit" on huomattava).
Kyllä, ilmatutkalle ja aluksen vastaisten ohjusten etsijälle asetetut vaatimukset ovat erilaiset, mukaan lukien resurssi ja monet muut parametrit.
Tilanteen kysymys on kuitenkin "sota kynnystä vastaan". Ja juuri hätätoimenpiteitä tarvitaan nopean ja realistisen tehostamiseksi "sen mikä on" (ja varsinkin vakavimpien puutteiden pikainen poistaminen).
Tässä on aiheellista muistaa täysin erilainen historiallinen esimerkki Korean sodan ajoilta ensimmäisten säteilyvaroitusasemiemme perustamisesta:
”Kun luutnantti Matskevich puhui käskystä, hän ei tavannut tutkimuslaitoksen johdon ymmärrystä (no, millainen laite on savukepakkauksen kokoinen, sitä paitsi amerikkalaisilla ei ole sellaista).
Sen jälkeen hän puhui tästä aiheesta G. T. Beregov, tuolloin MiG -testaaja ilmavoimien tutkimuslaitoksessa.
Georgy Timofeevich kollegansa S. A. Mikoyan, MIG: n pääsuunnittelijan veljenpoika A. I. Mikoyan järjesti tapaamisen hänen kanssaan. Pääsuunnittelija arvioi luutnanttiehdotuksen ja mainitsi sen seuraavassa I. V. Stalin, ja hän käski testata laitteen taistelutilanteessa.
Tuolloin V. Matskevich oli kehittänyt vain kaavamaisen kaavion. Tutkimuslaitoksen työntekijöiden avulla-108 A. G. Rapoport (myöhemmin avaruuspohjaisten elektronisten valvontalaitteiden pääsuunnittelija) ja sotilasedustaja A. I. Strelkova tarvittavat asiakirjat annettiin ja valmistettiin 10 tuotteen asennuserä.
Vastaanottimen mitat ovat pienempiä kuin puhelinlaitteen, mikä mahdollisti sen asentamisen MIG-15-hävittäjäkoneeseen ilman ongelmia.
Vastaanottimen nimi oli "Siren".
Luutnantti Matskevich lähetettiin Kiinaan suorittamaan sotilaallisia testejä.
Vastaanotin sai eniten positiivista palautetta lentäjiltä
Matskevich sai kapteenin arvonimen (arvonimen kautta).
Stalin määräsi tuottamaan 500 vastaanotinta kolmen kuukauden kuluessa. Kokouksessa Bulganinin kanssa Stalinin tehtävä annettiin yritysten johtajien tietoon.
He pitivät kuitenkin sen toteuttamista mahdottomana, koska heidän mielestään vain tuotannon valmistelu vaati vähintään kaksi vuotta. Ohjaaja kuitenkin NII-108 (nyt TsNIRTI) A. Berg ryhtyi tähän tehtävään edellyttäen, että nykyisen työn ajoitus siirtyy oikealle. Linkki.
Haluan huomata, että Axel Berg ei ollut vain merkittävä venäläinen tiedemies, vaan myös erittäin vahva harjoittaja, entinen sukellusveneen komentaja.
Ottaen huomioon tavanomaisen T & K -toiminnan erittäin byrokraattinen luonne, teknisesti lyhyessä ajassa kannen "pystysuuntaisten yksiköiden" varustaminen pienillä tutkoilla voitaisiin suorittaa vain "epävirallisesti". Esimerkiksi tilaamalla joukko GOS-tutkimuksia tutkimukselle ("T & K") "tekosyillä", esimerkiksi "GOS-ongelmien tutkiminen alusten vastaisten ohjusten ryhmäkäytössä sähköisessä sodankäynnissä", minkä jälkeen tuloksena olevat materiaalit pitäisi viimeistellä "lentokoneen osalta" yhteisymmärryksessä sen kehittäjän kanssa.
On huomattava, että samoissa ilmavoimissa lähestymistapa uudenaikaistamiseen ja uuden käyttöönottoon oli paljon sopivampi kuin laivastossa, josta esimerkki on massiivinen MiG-23, jota on muutettu korjauslaitoksissa "tuhannen bulletin "täysin modernille MLD -tasolle, ja niiden taistelukyky kasvoi jyrkästi Yhdysvaltain ilmavoimien uusia hävittäjiä vastaan.
"Nippu" voimakas tutka pitkän kantaman kohteiden osoittamiseen (laivalta tai helikopterilta) ja "pieni" tutka itse sieppaajalla (itse asiassa "radiotähtäin") varmistivat "pystysuorien" varsin tehokkaan käytön vaikeissa olosuhteissa hydrometeorologisissa olosuhteissa (sopivissa rajoissa) ja yöllä.
Ongelma ei kuitenkaan ollut yhtä akuutti:
"Kuinka ampua alas vihollisen koneita?"
Kun otetaan huomioon ankarat hyötykuormarajoitukset, ohjusten, kuten R-24 ja R-27, käyttö ei tullut kysymykseen. Meillä oli kuitenkin erittäin tehokas tekninen ja taktinen ratkaisu-R-73-ohjukset, joissa oli lämpöhaku ja kypärään kiinnitetty kohdenmerkintäjärjestelmä, mikä mahdollisti lentokoneen ohjattavuutta koskevien vaatimusten jyrkän vähentämisen.
Neljä laukaisulaitteella varustettua R-73-konetta painaa noin 600 kg lentokoneiden jousituksilla, mikä on vähän liikaa Yak-38: lle (työskennellessään täydellä säteellä), mutta varsin realistinen.
Nimellisesti R-73: ta ei pidetty lainkaan "verikalkin" aseina, koska ilma-kohteita vastaan käytettiin R-60 (M), jonka massa oli puolet. R-60M: llä oli kuitenkin erittäin pieni (ja usein riittämätön kohteen luotettavaan tuhoamiseen) taistelukärki, lyhyt kantama ja riittämätön sieppausalue (etenkin kohteen etupuoliskolla). Toisin sanoen todellisissa taisteluolosuhteissa tehokkuus on suuruusluokkaa pienempi kuin P-73.
R-73 lähti massatuotantoon 80-luvun jälkipuoliskolla, mutta ennen sitä oli täysin mahdollista käyttää R-60M: ää, tärkeintä oli kypärään kiinnitetyn kohteen nimitysjärjestelmän (NTSU) asentaminen lentokoneeseen.
Jälleen vain NCU pystyi kompensoimaan Jak-38: n äärimmäisen riittämättömän ohjattavuuden taistelussa normaaleja hävittäjiä vastaan ja tarjoamaan sille todelliset mahdollisuudet voittaa (myös käyttämällä R-73-ohjuksia kohteen etupuoliskolla).
Vihollisella ei ollut vastineita 80 -luvulla, ja tämä oli hyvin todellinen ja erittäin tehokas valttikorttimme ilmataisteluissa.
Edellyttäen, että on mahdollista selviytyä AIM-7M Sparrow -kaukosäätien "tutka" -hyökkäyksen jälkeen. Ja Jak -38: lle oli vain yksi keino - moderni ja tehokas sähköinen sodankäynti.
Muodollisesti Jak-38: n EW oli "siellä" ("Lila-I" tai "Carnation"), mutta kysymys ei ollut "saatavuudesta", vaan todellisesta tehokkuudesta. Ensinnäkin mahdollisuus vähentää jyrkästi todennäköisyyttä osua AIM-7M Sparrow UR -lentokoneeseen.
Olisi tarkoituksenmukaista muistaa pienet sähköisen sodankäynnin asemat, jotka asennettiin joihinkin alusten vastaisiin ohjuksiin. Valitettavasti merkittävässä osassa laivaston ilmailua ei ollut lainkaan sähköistä sodankäyntiä, ja ensinnäkin tämä on sanottava erittäin arvokkaista helikoptereista (mukaan lukien Ka-25T-kohteiden nimet). Perinteisten sähköisen sodankäynnin ilma -asemien massa ei noussut. Mutta se tosiasia, että lähellä (ja "sarjassa") on erittäin mielenkiintoisia asemia "rakettimiehillä", emme valitettavasti "nähneet" sitä.
Valitettavasti laivasto ei nähnyt kaikkea tätä. Elämä kulki periaatteen mukaan "syö mitä he antavat". Vaikka käytettiin tavallisia ilma-ilma-ohjuksia, Yak-38 oli aluksi erittäin varovainen:
”Merivoimien päämaja osoitti usein pientä huoltoa ja lukemattomilla ohjeillaan hidasti tekniikan kehitystä.
Jo mainittu Edush mainitsee tällaisen tapauksen. Suunnitelman mukaan lentotukialuksen "Kiev" kampanjan aikana vuonna 1980 sen piti laukaista kaksi kertaa R-60-ohjuksia (lyhyen kantaman ilmataisteluohjus, jossa on lämpöohjauspää). Määrättynä päivänä yksi lentokone nostettiin hallista TAKR: n kannelle ja sen lentokoulutus alkoi. Raketin laukaisu määrättiin tuottamaan ruokaa …
Esittäjän itsensä kuvaama.
”Tein tehtävän yhteydessä ensimmäisen laukaisun 8 km: n etäisyydeltä. Kun raketti suistui ohjaimesta, lentokone kehitti pienen rullauksen, muodostui suuri paalu ja raketti meni kohteeseen. Kohde osui. Toinen ohjus laukaistiin 10 km: n kantomatkalta.
Ohjuksen laukaisun aikana koko aluksen miehistö, vailla vartiota, kaatui kannelle."
Ohjuksen laukaisun jälkeen raportti lähetettiin ilmailun päämajalle. Tulos oli odottamaton, mutta laivaston ilmailun johtamisen tyyliin.
Yhdessä onnittelujen kanssa huomautuksia annettiin Pohjois -laivaston apulaispäällikölle merivoimien ilmailusta N. F. Logacheville ja Edushille ennenaikaisesta raportista ohjusten laukaisun valmistelusta."
Ensimmäinen Yak-38: n sieppaus R-60M-ohjuksilla (lentokone Eisenhowerin lentokoneelta) tapahtui vuonna 1983.
Merivoimien upseerien muistelmissa mainitaan Jak-38: n aktiivinen käyttö mahdollisten alusten vastaisten ohjusten kuljettajien sieppaamiseksi 80-luvun jälkipuoliskolla Tyynenmeren laivastossa.
Kuitenkin erittäin pieni määrä (kirjaimellisesti yksi) Yak-38-valokuvia R-60M-ohjuksilla osoittaa selvästi, että suhtautuminen tähän sekä laivasto että merivoimat olivat lievästi sanottuna hillittyjä. R-60M: n taistelupää oli heikko suuria lentokoneita vastaan. Ja vihollisen hävittäjäpommittajilla (jopa jousituksilla) meidän heikosti ohjattava "pystysuora", jossa oli heikkoja ohjuksia ja primitiivinen näky (vain "fi-zero" R-60M: llä), ei loistanut yleensä mitään.
Demoralisoiva tekijä on myös erittäin tärkeä. On yksi asia harjoittaa iskuja meri- ja maakohteita vastaan, joissa lentotaidot voivat saavuttaa jotain taistelun tehokkuuden kannalta, ja aivan toinen asia, kun ohjaamomiehistö tiesi, että vaikka he kuinka yrittäisivät, heillä ei käytännössä ollut mitään mahdollisuuksia vihollisen taistelijoita vastaan.
Valitettavasti "kenen pitäisi" (ja heidän, jotka lentävät "eivät saaneet tietää siitä"), ei nähnyt todennäköisyyttä, että lentokoneen valmiudet kasvaisivat jyrkästi uusien ohjusten ja NCU: n vuoksi.
Entä sieppaajan kantama 4 R-73-ohjuksella?
Mukaan A. M. Artemjev (artikkeli "Nousu laivasta") Jak-36M (Yak-38) -koneen tilatestien aikana saatiin käytännön lentoetäisyys 200 metrin korkeudessa kahdella X-23-ohjuksella-430 km. UR-X-23 -jousituksen massa oli vähintään 800 kg (kaksi ohjusta, niiden laukaisimet ja Delta-laitteet), eli 4 R-73: ta (omilla APU-laitteillaan) ja kevyt tutka enemmän kuin seisoi. Samaan aikaan säde varmisti täysin "Harpoon" -kantajien sieppaamisen ennen niiden laukaisua, mikä oli erittäin arvokasta ja tärkeää Neuvostoliiton laivastolle 1980 -luvun tilanteessa.
Korostan vielä kerran, että tämä on totta, jos "nippu" toimii-Ka-25T-helikopterit tehokkaalla havaintotutkalla ja Yak-38 R-73-ohjuksilla.
Lyhyen aikavälin kysymys
Tekijä, joka lisäsi merkittävästi Yak-38M: n ominaisuuksia, oli lyhyt lentoonlähtö.
OLEN. Artemiev:
”Yhdistämällä WRC ja lyhyen kantaman laskeutuminen oli mahdollista saavuttaa merkittävä parannus lentokoneiden suorituskyvyssä erityisesti trooppisissa olosuhteissa.
Joten +30 ° C: n lämpötilassa 110 m: n lentoonlähdöstä alkaen osoittautui mahdolliseksi lisätä lentokoneen lentoonlähtöpainoa 1400 kg.
Tärkeä saavutus oli merkittävä polttoainesäästö (280 kg verrattuna 360 kg pystysuoraan lentoonlähtöön).
Laskettaessa uudella ja vanhalla tavalla polttoaineen kulutus oli 120 ja 240 kg.
Määritellyn polttoaineen 1400 kg: n osalta tämä tarkoitti ajoneuvon kantaman lisäämistä 75: stä 250: een kilometriin matalissa korkeuksissa ja 150: stä 350: een kilometriin korkeissa korkeuksissa."
Luvut ovat erittäin mielenkiintoisia.
On kuitenkin pidettävä mielessä, että jos lentoonlähtö lyhyellä lentoonlähdöllä (SRS) oikeutti itsensä, lasku "luistolla" oli mahdollista vain rauhallisessa meren tilassa. Ponnahduslautan nousututkimus ("englantilaisen mallin" mukaan) osoitti, että tarvittavan moottorin työntövoiman vektorin ohjausalgoritmin valinnan monimutkaisuuden vuoksi tämä menetelmä ei ole Yak-38: lle.
Samaan aikaan WRC-ongelma osoittautui paljon monimutkaisemmaksi kuin "vain pystysuora lentoonlähtö".
”8. syyskuuta 1980 Etelä -Kiinan merellä, jossa ulkolämpötila oli noin 29 astetta, tapahtui täysi tankkauskatastrofi.
Suorittaessaan FQP: tä TAKR "Minsk": n kanssa, testi-lentäjä O. G. Ohjaamon reunalla oleva Kononenko upposi, kiinnitti pyöränsä kaiteeseen ja kääntyi 120 astetta veden alle.
Lentäjä ei yrittänyt päästä ulos, on mahdollista, että hän menetti tajuntansa.
Lentokone upposi 92 m syvyyteen. Muutamaa päivää myöhemmin Vladivostokista saapunut Zhiguli -meripelastaja nosti sen.
Objektiivisen hallinnan keinojen tulkinta osoitti, ettei epäonnistumisia ollut.
Kuitenkin, kun vielä kerran analysoimme kannen ilmavirtojen suuntaa, huomasimme, että nenäosassa on jyrkkä hidastuvuus, mikä johtaa siiven nostokyvyn huomattavaan laskuun ja sen seurauksena lentokoneen vajoaminen.
Virtauksen laminoimiseksi poistimme keulan pidikkeen, asensimme välilevyt, seulat ja muut toimenpiteet.”
Tältä osin joidenkin luonnosten grafiikka "pystysuorilla viivoilla" siinä osassa, joka on lähellä samanaikaista ryhmän nousua lyhyellä lentoonlähdöllä, herättää tiettyjä epäilyksiä sen todellisuudesta.
Joka tapauksessa, kunnes kaikki tarvittavat tutkimukset ja testaukset on saatu päätökseen. Joka 1143 ja Yak-38M "ryhmä WRC" kukaan ei edes ajatellut suorittaa.
Kuitenkin jopa pystysuuntaisen lentoonlähdön yhteydessä Yak-38 toimitti (edellyttäen, että kohde oli ajoissa määritetty) sieppauksen Harpoon-aluksen vastaisista ohjusheittimistä ennen niiden laukaisua.
TAVKR -projekti 1143 tehokkailla alusten sieppaimilla
Ilmatorjunnan tehokkuuden jyrkkä kasvu merivoimien sieppaimien kustannuksella antaisi TAVKR: lle mahdollisuuden toimia aktiivisesti kaukaisella vyöhykkeellä (mukaan lukien yhteistyössä meriohjuskuljettajan ja pitkän kantaman ilmailun kanssa).
Emme puhu kaikkien "nimiläisten" "voittamisesta" Kiovassa. Tärkeintä on, että TAVKR: n ja laivayhdistelmien voimakkaasti lisääntynyt taisteluvakaus vaikutti systeemisesti kaikkien joukkojemme toimintakykyyn operaatioteatterissa, ja
- tehokas vuorovaikutus laivamuodostelmilla (mukaan lukien ydinsukellusveneet, joissa on aluksen vastaisia ohjuksia) MRA: n ja DA: n kanssa;
-hankkeen 675 ohjus-ydinsukellusveneiden ryhmittymisen tehokkuuden lisääntyminen operatiivisilla alusten vastaisilla ohjuksilla "Basalt" ja "Vulkan" (edellyttäen, että ne sisällytetään tilaukseemme ja sukellusveneiden vastaiseen puolustusjärjestelmäämme);
- tiedustelu- ja kohteiden nimeämismahdollisuuksien merkittävä lisääminen (mahdollisuus käyttää laivojen vastaisia ohjuksia ON TAVKR -tutkimuskohteena);
-moninkertainen lisääntyminen laivojen ja yhdistelmämme sukellusveneiden vastaisen puolustuksen kyvyissä ja tehokkuudessa helikoptereiden aktiivisen käytön ja sellaisten erittäin tehokkaiden tuhoamisvälineiden kuin APR-2 "Yastreb" todennäköisyyden vuoksi (tehokkuus ei ollut lähelläkään) laivaston alusten aseistuksessa).
Mahdollisuudet olivat …
Kukaan ei kuitenkaan todellakaan tehnyt niitä. Jopa huippuvirtakokeet, joissa käytettiin "menestys" -järjestelmää AWACS-järjestelmänä niiden alullepanijan kuoleman jälkeen, kuolivat.
Lentotukialuksemme suurin ongelma
Ensinnäkin "vain lainauksia".
V. N. Kondaurov ("Elinikäinen kiitotie") noin yhdestä 1143:
”Opin päivä toisensa jälkeen laivan sisäisen elämän lait.
Esimerkiksi ateria -ajat vaihtelivat sen mukaan, oliko alus ankkurissa vai käynnissä.
Jos et halua pysyä nälkäisenä, kuuntele vahtimestarin ilmoitus sisäpuhelimesta:
"Pese kädet joukkueelle!"
Tuolloin ilmassa olleet lentäjät eivät voineet luottaa keittiöön tulevaisuudessa.
Kaikkialla tuntui, että lentokone oli aluksella "tytärpuoli" roolissa.
Ja vielä enemmän "hauskaa", melkein "déjà vu" ja "joitakin viimeaikaisia tapahtumia" jo "Kuznetsovista":
- Olen 202, mitä siellä tapahtui?
- Meillä ei ole aikaa ottaa vastaan teitä, sillä edessä on matala vesi, ilmoittakaa loput polttoaineesta.
- Loput eivät salli mennä lentokentälle.
- Odota yläpuolellamme. Nyt "hyppäämme" takaisin ja suoritamme tämän kurssin uudelleen.
"Hieno juttu -" pomppia ", kunnes se menee ohi, se tulee täysin pimeäksi", - Kiroillen heikosti ja jonkin verran apaattisesti kaikkeen, mitä tapahtui, poistin kaiken päästäni ja nousin korkeammalle. Minuutit kuluivat tuskallisen odottaen, hämärä syveni, polttoaine oli loppumassa.
"Perkele! Milloin tämä kaikki päättyy?!"
Lopulta saan luvan päästä sisään.
Toimenpiteen päätyttyä kävi ilmi, että joko minulla oli kiire tai he olivat”levittämässä puuroa lautaselle”, mutta laskeutuessani näin, että TAKR ei ollut vielä kirjoittanut”käyräänsä” levottoman meren pinnan yli.
Toinen käytävä laivan yli, joka oli jo sytyttänyt kannen laskeutumisvalot, toinen kulku, jossa en yksinkertaisesti voinut olla istumatta loput polttoaineen kanssa.
Baltian laivaston ilmailupäällikkö (2001-2004), kenraaliluutnantti V. N. Sokerin:
Kevät 2001.
45 vuotta Itämeren laivastotukikohdasta. Baltiyskin DOP: ssa ei ole mitään omenaa putoamaan - puolet laivaston henkilökunnasta saapui 50 kilometrin päähän "vuodattamaan kiintymyksen kyyneliä" perustetun yhdistyksen juhlavuoden kunniaksi, kuten kuvasta näkyy, sodan jälkeen - Itämeren laivaston päätukikohta.
Kevät 2001. Yhtä upea, kaikkien amiraalien osallistuessa, samaan Baltiyskiin kuuluvien pinta -alusten jakamisen 40. vuosipäivä.
Sama kesä 2001. DOP Kaliningradista (tiedoksi - se on kahden minuutin kävelymatkan päässä Baltian laivaston päämajasta).
Juhlallinen kokous, joka on omistettu 85. (!) - BF -ilmavoimien vuosipäivälle - koko maan vanhimmalle ilmavoimayhdistykselle, jonka perustamisesta tulee maan ilmailun kronologia. Kuten tiedätte, Itämerellä, laivaston upseerien ponnistelujen, energian, työn ja lahjakkuuden (ikuinen muisti ja lentäjien palvonta) avulla, syntyi kotimainen ilmailu sellaisenaan ja erityisesti merilento.
Kutsut lähetettiin kaikille laivaston hallinnon amiraaleille.
Salissa on tyhjiä tuoleja ensimmäisillä riveillä: ei ainuttakaan henkilöä laivastosta (!!!). Vuosipäivänämme laivasto ei auttanut millään tavalla, mutta se pilasi kaiken mahdollisen …
Suuren isänmaallisen sodan aikana Pohjois-laivastossa oli vain seitsemän Neuvostoliiton sankaria-sukellusveneitä ja 53-lentäjiä, mutta rauhan aikana sodanjälkeiset merimiehet "niittasivat" enemmän sankarisukellusveneitä kuin lentäjiä-sankareita sodan aikana, ja ilmailu sodan jälkeen näyttää olevan "Hän leikki päärynöillä" …
Ja merivoimien komentajat ovat raivoissaan ilmailun suhteen, on täysin käsittämätöntä miksi omille, ei jonkun muun, siitä, että toisen maailmansodan vihollisuuksien tulosten mukaan ja erityisesti alusten vastaisen toiminnan luomisen jälkeen lentokoneiden ohjusjärjestelmissä, he ymmärsivät selvästi, että alukseen nähden epäsuhtainen ei ole kooltaan tai miehistön jäsenten lukumäärältään, kone on eräänlainen tappava skorpioni minkä tahansa luokan alukselle, käytännössä rankaisematta, kaikkinäköinen, kylmäverinen ja salamannopea tappaja …
Viime vuosisadan alussa laivasto synnytti laivaston ilmailun.
Lähes sata vuotta myöhemmin hän tappaa hänet."
Nämä eivät ole "tuoreita lainauksia"?
Voit myös "tuoretta" - Katso artikkeli vuoden 2020 tuloksista laivastossa, jossa on useita "villiä" yksityiskohtia merivoimien ilmailutilasta ja taistelukoulutuksesta (ja viittauksia esimerkiksi siihen, kuinka BF: n komentaja on ylpeä "haukkojensa" hyökkäyksestä vain … 60 tunnissa).
Yhdysvaltain laivastossa 30 -luvun lopulla ilmaisu "mustat saappaat" oli muodissa - merivoimien ylemmistä upseereista, jotka usein eivät ymmärtäneet (eivätkä hyväksyneet) ilmailun uusia ominaisuuksia. Ja ei turhaan, yhdellä kertaa Yhdysvalloissa päätettiin, että vain lentäjä voi olla lentotukialuksen komentaja. Tämä ei tarkoita sitä, että lahjakas komentaja työryhmässä, jossa on lentotukialuksia, ei voi jättää hävittäjiä tai risteilijöitä (ja myös toisen maailmansodan kokemus osoitti tämän). Mutta tosiasia on, että tämä ongelma on olemassa, mutta laivastollamme sillä on vain "kuristus kurissa".
Lisäksi viimeisten uudistusten aikana tilanne on vain pahentunut.
Riittää, kun verrataan laivojen ja lentokoneiden suhdetta laivaston suurissa tapahtumissa Neuvostoliitossa ja Venäjän federaatiossa, ja käy selväksi, että "laivojen (ja erityisesti" suosikkiveneiden ") vuoksi laivastomme hiljaa" kuristi”oman ilmailunsa - käytännössä” koristeelliselle tasolle”.
Mutta entä "ilmauhka"?
Paljastan "kauhean sotilaallisen salaisuuden": suorittaessaan operatiivista taistelukoulutusta vihollisen joukot alistetaan tarkoituksellisesti ja merkittävästi (todellisista). Jos nostamme kaikki merivoimien komento- ja henkilöstöharjoitukset (ja vastaavat tapahtumat) viimeisten 10-20 vuoden aikana, emme ole koskaan ja koskaan "pelanneet" vihollisjoukkojen (erityisesti ilmailun) asuilla lähellä todellista..
Lause, jonka yksi merivoimien akatemian opettajista sanoi jatko -opiskelijalleen:
"Tärkeintä on, että kartalla pitäisi olla suunnilleen yhtä paljon" punaista "ja" sinistä ". Mutta molempia on paljon."
Näin ollen laivaston nykyisessä todellisuudessa emme yksinkertaisesti puhu tehokkaasta merivoimavarusteesta vaan ilmahyökkäysaseiden todellisesta uhasta (ja täällä voit "piiloutua viikunanlehden taakse" ammuttaessa muinaisia kohteita, kuten PM15 tai "Saman").
Voit ottaa "innovatiivisten tutkajärjestelmien" "kultaiset tornit", jotka eivät pysty erityisesti ampumaan todellisia kohteita.
Kaikki alkoi "ei nyt", mutta juuri nyt se on saanut erityisen rumia muotoja.
Lentotukialuksemme?
Ja miksi hän on laivaston riveissä - "yksi huolenaihe". Amiraalimme rakastavat ihailla veneitä näyttelyissä, eikä heidän "lelu" lentokoneissaan ole ahdistusta itsessään (toisin kuin todelliset).
Kyllä, ei kaikki.
On amiraaleja ja upseereita, jotka ovat taistelleet tämän muuttamiseksi. Jotain onnistui …
Tallenna esimerkiksi "Kuznetsov". Mutta "yleinen tasapaino" on sellainen
laivastomme on itse asiassa "mustien saappaiden tallaama".
Ja itse asiassa tämä on artikkelin tärkein johtopäätös.
Ilman laivaston "organisatorista ilmailua" mikään tekninen toimenpide ei anna tuloksia.
Lisäksi jos valtio "juuri nyt" antaisi rahaa "lentotukialukselle", niitä käytettäisiin varmasti "tehokkaasti". Samalla "puolihieronnalla" kuin "Kuznetsov" tänään.
Kerran, Yhdysvaltain laivaston lentotukialuksia ja meriliikennettä koskevien töiden alkuvaiheessa, kapteeni Reeves suoritti valtavan määrän tutkimusharjoituksia ja testejä aina uusista teknisistä näytteistä ja ideoista aina lentokoneiden taktiikkaan ja operatiiviseen käyttöön. operaattorit ja yhteydet heidän kanssaan.
Laivastossamme ei ole tehty mitään vastaavaa.
Ja jos tätä ei jatketa, edes suuret investoinnit laivastoon eivät anna vakavaa ja tehokasta tulosta.
Kunnes laivastomme ajatus alkaa "kiehua ja etsiä" uutta, tehokasta, lopulta "kouristusten" tilasta nousevaa pelosta
"Jos se ei onnistunut"
(ja "ikään kuin sattumalta loukata hyvämaineisia liikemiehiä")
meillä ei ole laivastoa.
