Tämä artikkeli on itse asiassa jatkoa artikkelisarjalle, joka käsittelee Venäjän laivaston historiaa ja näkymiä, yhdestä keskeisestä aiheesta - "venäläisen lentotukialuksen ongelma".
Kirjoittaja esitti ensimmäistä kertaa kysymyksen mahdollisuudesta toteuttaa lentotukialus hankkeen 1144 raskaan ohjusristeilijän (TARKR) hankkeen joukkoon perustuen julkisesti vuonna 2007 "Merivoimien ilmailu. Oli. On? Tahtoa?"
… 7. Uuden kevyen harjoituslentokoneen rakentaminen (laskeutuva helikopterialus) tai hankkeen 1144 ohjusristeilijän uudelleen varustaminen lentotukialukseksi (esimerkiksi korjaus modernisoimalla TARKR "Ushakov" tai "Lazarev" lentotukialukseksi). Toisen "kannen" läsnäolo mahdollistaa Kuznetsovin asianmukaisen korjauksen (tai Tyynenmeren laivaston "aluskannen").
Idea syntyi kuitenkin paljon aikaisemmin, vuonna 1994. Kadettien harjoittelun aikana Pohjoislaivastossa. TARKR "Kirov", jossa on selvennetty kysymystä, kun kehitetään asiakirjoja laivaston mahdollisesta lupaavasta ulkonäöstä 2000 -luvulla (mukaan lukien taloudelliset ja muut rajoitukset).
Itse asiassa Project 1144 -risteilijöiden rungot ja voimalaitokset, jotka olivat tuolloin laivaston käytössä, olivat täysin mahdollisia rakentaa ne kevyiksi lentokoneiksi. Yksi ehdottomasti pystyisi
Korostan jälleen kerran, että lentotukialuksen tehokkuus (mukaan lukien kriteeri "tehokkuus - kustannukset") ei ole sen arvoinen (sen tehokkuutta on tutkittu ja vahvistettu useissa tutkimuksissa). Kysymys voi olla vain sen (ilmaryhmän) ulkonäössä ja käyttömalleissa.
Pieni lentotukialus on tietysti teoriassa huonompi kuin suuri paitsi taistelun tehokkuuden, myös tehokkuuden ja kustannusten suhteen.… Tässä olen aivan samaa mieltä A. Timokhin (ja Yhdysvaltain laivaston ja RAND -konsernin asiantuntijat, jotka tutkivat "lentotukialusten eri ulottuvuuksia").
Esimerkiksi amerikkalaisen atomin "Nimitz" rakentamisen työvoimavalta on noin 40 miljoonaa työtuntia. Samaan aikaan Invincible -luokan neljä kertaa pienempien brittiläisten kevyiden lentokoneiden työvoimavalta on vain puolet vähemmän - noin 22 miljoonaa työtuntia.
Tämä lähestymistapa ei kuitenkaan täysin arvioi useita käytännössä merkittäviä tekijöitä.
Ensimmäinen. Riippumatta siitä, kuinka hyvä "suuri lentotukialus" on, jos sitä ei todellisuudessa ole olemassa, itse keskustelu ei aiheuta. Tässä on otettava huomioon operatiiviset vaatimukset, joiden mukaan yksi lentotukialus on "lähes olematon".
Toinen. Meritaistelut eivät ole "urheilukilpailuja", joissa vertailu suoritetaan suunnilleen yhtäläisissä olosuhteissa ja tiukkojen sääntöjen mukaisesti. On selvää, että Nimitzin kokonaispotentiaali on monta kertaa suurempi kuin Charles de Gaullen kokoinen lentotukialus. Kuitenkin Neuvostoliiton laivaston (ja Venäjän federaation) tapauksessa kukaan ei aikonut tuoda lentotukialuksia "luetteloihin" "yksi yhteen". Laivaston tärkein hyökkäystyökalu olivat laivojen ja lentokoneiden harjoittajien pitkän kantaman operatiiviset alusten vastaiset ohjukset (ASM ON). Samaan aikaan lentotukialuksemme optimaalinen tehtävä oli tarjota (tiedustelu, ilmapuolustus) iskuvoimamme.
Itse asiassa tässä asemassa oleva lentotukialus on keino saada tietoja vihollisesta, jota voidaan käyttää tarkan kohteen osoittamiseen ohjusjärjestelmille. Lisäksi tämän tehokkuus, jopa ryhmän 11345 yhden aluksen kanssa, voisi käytännössä olla suuruusluokkaa (!) Suurempi kuin ilman TAVKR: ää toimivien lakkojoukkojen (mukaan lukien vihollisen tappiot) tehokkuus. Jos TAVKRimme alkoi osallistua lakkojen yhteistoimitukseen, sen tehokkuus "vajosi" arvoon 1, 1–1, 5 (hyötysuhteen parannuskerroin). Neuvostoliiton laivastossa oli enemmän kuin tarpeeksi ohjuksia, mutta laivaston hyökkäyspotentiaalin toteutettavuudessa oli erittäin suuri ongelma.
"Kylmän sodan suuren vastakkainasettelun" mittakaavassa artikkelissa käsiteltiin useita tämän näkökohtia "Jälleen kerran sodanjälkeisen laivanrakennuksen myytteistä. Pitkän kantaman ohjusaseiden ja ilmapuolustuslentokoneiden kuljettajien integrointi on hyvä ratkaisu Venäjän laivastolle. "
"Lazarevin" poistot määritti "Nakhimov"
Tämän vuoden huhtikuun lopussa hinauksessa oleva lentotukialus "Admiral Lazarev" lähti viimeiselle matkalleen Fokinon tukikohdasta hävitettäväksi.
Itse asiassa tämä ei lopettanut pelkästään tämän aluksen kohtaloa, vaan se oli symbolinen käännekohta Neuvostoliitosta meille jätetyssä merivoimien osassa.
Kolmannen sukupolven alusten nykyaikaistaminen osoittautui täydelliseksi epäonnistumiseksi, ja tämän erittäin harvinaiset tapaukset (TARKR "Amiraali Nakhimov" ja BOD "Marshal Shaposhnikov") itse asiassa vahvistavat tämän.
Projektin 1144 alusten käyttöikä oli yli 50 vuotta, ja se oli ajattelematonta ja erittäin kallista "Nakhimovin" modernisointi.
Itse asiassa se, mitä Nakhimovissa tänään valmistellaan, on järjetön valtavien resurssien leikkaaminen. Kahdesta keskeisestä syystä: aluksella ei ole järkevää konseptia ja sovellusmallia, sillä se on itse asiassa XXI -luvun Yamato (huolimatta siitä, että taistelulaiva Yamato itse upotettiin ilmailulla minimaalisilla tappioilla jo vuonna 1945). taloudelliset kustannukset (ehdottomasti suhteettomat hänen kykyihinsä). "Nakhimovista" tuli puolustusteollisuuskompleksimme "kultainen tukki" (joka "sahattiin pois" suurella ilolla). Tämän tärkeimmän asian taustaa vasten jatkuva määräaikojen noudattamatta jättäminen koetaan jo "arkipäiväiseksi".
Kun otetaan huomioon se tosiasia, että Nakhimov -huijaus herättää useita erittäin huonoja kysymyksiä (myös henkilöille, jotka ovat tästä kaikesta henkilökohtaisesti vastuussa ja osallistuvat aktiivisesti tähän”budjettivarojen assimilaatioon”), aloitettiin tiedotuskampanja”perusteluna”:
Rauhan kyyhkyset. Eaglesilla on myös toinen salaisuus. Neljästä rakennetusta aluksesta - "Kirov", "amiraali Lazarev", "amiraali Nakhimov" ja "Pietari Suuri" - 90 -luvun loppuun mennessä vain viimeinen oli täysin toiminnassa. Sarjan esikoiset antoivat "alihankkijoiden" takia laivastolle kirjaimellisesti aseettomia.
Lyhyesti sanottuna tämä on ehdoton ja häpeämätön valhe. Ja alla tämä on yksityiskohtaisemmin, yksityiskohtia ja tosiasioita.
Julkaisun aikana "valheen aste" yksinkertaisesti "nousee":
Vuonna 1996 risteilijä "Pietari Suuri" pelasti tällaisen tapauksen, voidaan sanoa. Venäjän ensimmäisen presidentin Boris Jeltsinin vierailu oli suunniteltu Pietariin. Kuten tavallista, pysähtyneiden ongelmien ratkaisemiseksi laivaston komento sisällytti vierailun Baltian telakalle valtionpäämiehen ohjelmaan. Panos oli hyvin selvä - hän näki jättiläisen ja antoi rahaa sen loppuunsaattamiseksi. He sanovat, että sillä hetkellä tapahtui toinen ihme - keskeneräinen "hukkui" kirjaimellisesti laiturin seinälle.
Toisin sanoen "raittiissa mielessä ja hyvässä kunnossa" julistetaan ydinvoimalla varustetun aluksen hukkumisesta 90-luvun puolivälissä Pietarin keskustassa! Anteeksi, mutta tämä ei ole edes väärennös, tämä ei ole ankka. Tämä on vain törkeää valhetta alusta loppuun, sopimattomuutta, ja se julkaistiin ("asiantuntijan" "tunnetulla nimellä"), ei missään "keltaisessa arkissa", vaan … TASS-virastossa (linkki)!
Itse asiassa kaiken tämän tekevät "näennäisasiantuntijat" perustellakseen seuraavat viivytykset "Nakhimov" -ehdoissa:
Samanlainen tarina havaitaan uuden ilmatorjuntaohjusjärjestelmän kanssa. Näyttää siltä, että "Amiraali Nakhimovin" S-300- tai S-400-"Triumphin" sijasta he voivat asentaa uusimman S-500-Prometheuksen … Kuitenkin kaikesta tästä huolimatta kukaan ensimmäisistä henkilöistä ei koskaan puhunut tällaisen kompleksin merivoimien version olemassaolo. Ja merivoimien versio on aina erilainen. Ainakin siksi, että aluksen tutka -asemat toimivat erilaisissa olosuhteissa ja eri muodoissa kuin rannikkokumppanit, ne on rakennettava käytännössä tyhjästä. Se tarkoittaa sitä jos laivasto todella vaatii parasta, risteilijän toimitusaika kasvaa entisestään.
Ja nyt tosiasiat.
Ensimmäinen raskas atomi -ohjus
Uuden TARKR: n aseistuksen monimutkaisin komponentti oli S-300F "Fort" -ilmatorjuntajärjestelmä.
Alkaen "Historialliset luonnokset kapteeni 1. asteen V. K. Pechatnikovista" ilmatorjuntaohjusjärjestelmän "Fort" valtion testeistä:
Amiraali Bondarenko sanoi, että tästä lähtien alus ja sen miehistö toimivat kuten taistelussa. Tämän jälkeen kukaan muu kuin amiraali ja aluksen komentaja ei tiennyt mistä suunnasta ja mikä kohde laukaistaan. Taisteluvaroitus soitettiin yksinkertaisesti ja yksinkertainen tehtävä ratkaistiin - ampua alas kaikki ilmassa oleva. Ensimmäisen ammunnan hälinän jälkeen henkilökunta sai luottamusta, ja amiraalin ehdottama järjestelmä johti siihen, että melkein koko ammunta viimeisessä testivaiheessa saatiin päätökseen 12 päivässä …
Alus palasi Severomorskiin 25. elokuuta 1983, kun se oli jo suorittanut viimeisen koeohjelman mukaisen ampumisen. Amiraali Bondarenko pelasi taisteluhälytyksen, henkilökunta pakeni taistelupisteisiin. Kävi ilmi, että Zam. Taistelukoulutuksen päällikkö päätti antaa toisen RM-15M-kohteen reservistä. Vene ampui Kuolan niemimaan rannikon alta ja vähintään 5 pistettä meressä, jota pitkin alus purjehti. Olin sillalla ja tunsin oloni epämukavaksi, kun laukaisimen luukut avattiin ja aalto peitti tulen kannen. Raketti lähti kommentoimatta, ja sitten kaikki jatkui normaalisti. Ihmiset mutisivat: "No, kuka muu on ammuttava alas?" Ei enää ammuttu.
Oli miten oli, kaikkien asiakirjojen luonnos lähetettiin Neuvostoliiton puolustusministeri -marsalkalle DF Ustinoville toimitettavaksi maan johtoon. Mutta hän ei uskonut testien onnistuneeseen suorittamiseen ja määräsi koko live-fire -ohjelman toistettavaksi.
Kukaan ei alkanut kyseenalaistaa ministerin määräystä, mutta vain kuuden RM-6-kohteen hyökkäyksen torjuminen toistettiin. DF Ustinov ei uskonut onnistuneisiin tuloksiin ja määräsi jo käyttöön otetun Slava RRC: n (projekti 1164) siirtämisen pohjoiselle laivastolle ja joukko yhteisiä ampumisia. Tämän seurauksena 96 ohjusta käytettiin kaikkiin lisäammutuksiin.
Kaikkien valvontaelinten tarkkailijat varmistivat, että vain henkilökunta työskenteli. Jokaisen ampumisen tulos raportoitiin henkilökohtaisesti puolustusministerille, kun taas muut ministerit seurasivat pohjoisen tapahtumia hengästyneenä. Osastomme ei käynyt näissä ammunnoissa, URAV -laivasto edusti taistelukoulutusosastoa. Kaikki ammunta antoi 100% menestyksen. Vasta saatujen loistavien tulosten jälkeen ministeri allekirjoitti asiakirjat ja esitteli ne oikeusasteessa.
On syytä huomata, että kysymys todella taisteluvalmiiden alusten toimittamisesta oli niin akuutti, että pää TARKR "Kirov" sai modifikaatioita useista avainkomplekseista vanhoilta aluksilta, esimerkiksi sukellusveneiden vastaisesta ohjusjärjestelmästä "Metel" ja BIUS "Alley -2M" (korvaamalla ne kolmannen sukupolven komplekseilla) jo sarjan seuraavalla aluksella - lentotukialus "Frunze").
Ja tässä on huomattava poikkeuksellinen rooli uusien alusten kehittämisen varmistamisessa ensimmäisiltä komentajiltaan - johtajalta (Pohjois -laivaston "Kirov" TARKR) A. S. Kovalchuk ja E. G. Zdesenko (TAKR Pacific Fleet "Frunze").
Kun Kirovin upseerit kirjoittavat, että heidän mökissään oli valokuvia komentajastaan (isolla kirjaimella), he eivät liioittele ollenkaan. A. S. Kovalchuk arvosti suuresti alaisiaan ja kunnioitti heitä. Ja tämä on muun muassa kirjailijan henkilökohtainen arviointi, joka jo löysi kontra -amiraali Kovaltšukin V. I. -nimisen VVMU: n johtajana. Frunze erittäin vaikean 90 -luvun alussa.
Tietoja komentaja Zdesenkosta Olen kuullut vastaavia arvioita jo Tyynenmeren laivastolla. Kiinnostuneet voivat tutustua mm N. Kurinuksen muistelmia.
Kyllä, on mahdotonta sanoa, että "kaikki toimi 100%". Tämä pätee esimerkiksi useisiin CIUS -tehtäviin. Mutta uuden taistelujärjestelmän "taistelujärjestelmät" ja tehtävät toimivat täysin kehityksen taktisten ja teknisten vaatimusten mukaisesti.
Ja tässä pääkysymys herää hankkeesta 1144 - oliko niissä järkeä vai edustivatko ne joidenkin kirjoittajien mukaan "järkeä voittoa tekniikasta"?
Ja vastaus tähän kysymykseen on "Hänen majesteettinsa lentotukialus".
Käyttöliitännän järjestelmän muodostava tekijä
Hankkeen 1144 tulevan lentotukialuksen valmistelut aloitettiin 60 -luvun alussa. Kuitenkin täysimittainen työ edistyi lähes samanaikaisesti täysivaltaisten lentotukialustemme käyttöönoton kanssa (projekti 1160 "Eagle").
Tässä hankkeen 1144 TARKR-versiossa hankittiin niiden syvä merkitys ja erittäin korkea hyötysuhde: pitkän kantaman ilmatorjuntajärjestelmillä ne eivät ainoastaan tarjoaneet operatiivisen yhteyden keskitason ilmapuolustuslinjaa lentotukialuksen kanssa, vaan myös voimakas iskukompleksi, joka rajoitti vihollisen lentokoneiden toimintaa (pakottaen aina olemaan sieppaajavaraus tämän uhan poistamiseksi). Samaan aikaan risteilijöiden ja lentotukialusten ydinvoimalaitos tarjosi tällaisen yhdisteen laajan valikoiman ja suuren liikkuvuuden.
Itse asiassa esimerkki Yhdysvaltain laivastosta oli silmieni edessä:
Tämän seurauksena lentokoneidemme historia osoittautui erittäin monimutkaiseksi ja mutkikkaaksi. Kuitenkin 1980-luvun lopulla ydinvoimalla toimivien lentotukialusten rakentaminen alkoi Neuvostoliitossa (ja suurten lohkojen rakennustekniikoilla, jotka olivat Yhdysvaltojen edellä). Ja jos ei olisi Neuvostoliiton romahtamista, 2000-luvun puoliväliin mennessä Neuvostoliiton laivastolla olisi vain ydinvoima-3 lentotukialusta.
Toisin sanoen tunnetulla lauseella 1144-hankkeesta "tekniikan voitto tervettä järkeä vastaan" oli perusteita vain suhteessa TARKR-projektiin 1144 ilman lentotukialusta.
Vuorolla - "statusalus"
Vuonna 1987 Frunze TARKR: n ja kiinalaisen hävittäjän Chongqingin (projektimme 41 mukainen ohjushävittäjä) symbolinen kokous merellä pidettiin.
Neuvostoliiton laivaston uusin voimakas alus tieteen ja tekniikan kehityksen huipulla ja vanhentunut PLA -alus kahdenkymmenen vuoden ajan, kokous suurvallan kuoleman "kynnyksestä" …
Tulevaisuudessa PLA Navy osoitti koko maailmalle, mikä itsepäinen ja määrätietoinen työ rakentamisessa ja parantamisessa on - väitteillä, jotka ovat jo nousseet tänään maailman ykköseksi.
Venäjän laivastolle jäi 2000 -luvun alussa ainoa TARKR "Pietari Suuri", josta tuli laivaston "status" -alus.
"Pietari Suuren" poliittisesta vaikutusvallasta ja vaikutuksesta tuli yksi keskeisistä perusteluista lentotukialuksen "amiraali Nakhimov" korjaamiselle ja nykyaikaistamiselle. Valitettavasti kuin ohjusristeilijä - XXI -luvun Yamato.
Ongelmana on, että Yamato olisi hyvä politiikassa (jos japanilaiset eivät olisi pitäneet häntä niin salassa). Mutta vihollisuuksien todellisuus osoitti, että Japanin laivastolle se olisi paljon hyödyllisempi kuin yksi (useampia - koko taistelulaivojen sarjan sijaan) raskas lentotukialus. Ja viimeinen arvio hänelle on Shinano -taistelulaivan viimeisen rungon uudelleenrakentaminen raskaaksi lentokoneeksi.
Paluu lentotukialuksiin
Herää kysymys, mikä lentotukialus olisi voinut tulla TARKR -hankkeen 1144 perusteella?
Ja laadullisena esimerkkinä tämän "ulottuvuuden" lentotukialuksesta voidaan muistaa englantilaiset R12 Germes (ja edelleen intialaiset), joiden lentoryhmään kuului jopa raskaita hyökkäyskoneita Blackburn Buccaneer (eli raskaampia kuin MiG-29KUB). Ja josta kokeellisiin tarkoituksiin jopa F-4B Phantom -monitoimihävittäjät lensi.
Tällaisen lentotukialuksen ulottuvuus tarjosi jopa perustan lupaavimmille lentotukialuksillemme-Su-33 KUB … Valitettavasti tämän lentokoneen artikkelin kirjoittajan kysymykseen sen pääsuunnittelijalle K. Kh. Marbasheville hieman yli vuosi sitten, vastaus oli:
Jäin yksin …
Ja nyt pääsuunnittelija on poissa …
OKB: n "Sukhoi" virallinen muistokirjoitus
13. huhtikuuta 2021 vakavan pitkän sairauden jälkeen pääsuunnittelija - merivoimien ilmailuohjelman johtaja Konstantin Khristoforovich Marbashev … kuoli. Vuonna 1983 K. H. Marbashev nimitettiin apulaispääsuunnittelijaksi ja vuonna 1989 Su-27K (Su-33) -laivahävittäjän pääsuunnittelijaksi … Vuosina 1992–1999 K. Kh.
Vuonna 1996 hän osallistui suoraan kolmen kuukauden sotilaskampanjaan Välimerellä amiraali Kuznetsov TAVKR: ssä osana pohjoisen laivaston laivueita. Vuodesta 1999 nykypäivään K. Kh. Marbashev toimi Su-27 KUB -lentokoneen pääsuunnittelijana.
Upea kuva, täynnä toivoa ja voiton tunteita, ja menestystä kovan työn jälkeen! Kuvassa on tunteita, mutta sellaisten henkilöiden tunteet, joiden virallinen asema (koelentäjä, pääsuunnittelija ja pääjohtaja) sanoi paremmin kuin mikään sana, että Neuvostoliiton laivaston tehokkaiden lentotukialusjoukkojen luominen oli täysin ratkaistavissa.
Marbashev ei ole enää kanssamme, koko "kuivan" "laivan suunta riippui ilmassa."
Meillä on kuitenkin laivalla oleva MiG, jonka kehityspotentiaali ei ole läheskään lopussa.
Sen pääsuunnittelijan I. G. Kristinovin artikkelista "MiG-29-aluksen hävittäjän toinen elämä" lehdessä "Isänmaan siivet" nro 9-10, 2019:
… 20. tammikuuta 2004 Delhissä allekirjoitettiin kaksi sopimusta samanaikaisesti:
- amiraali Gorshkov -aluksen korjaamiseen ja uusimiseen;
-Intian laivastoon 16 MiG-29K / KUB-lentokoneen erän toimittaminen (12 taistelulaitetta MiG-29K ja 4 taistelukoulutusta MiG-29KUB).
… Allekirjoitettu sopimus oli luonteeltaan puhtaasti toimitus, eikä T & K -hankkeessa ollut määräyksiä luoda lentokone, joka täyttäisi Intian puolustusministeriön (Osh MO (Intian laivasto)) yhteisen henkilöstön vaatimukset. kuljettajapohjainen taistelija.
Tosiasiassa neuvoa -antavan toimikunnan oli suoritettava itse MiG. Lisäksi sen kustannukset osoittautuivat hyvin, hyvin vaatimattomiksi. Erikoisfoorumeiden epävirallisten tietojen mukaan - noin 140 miljoonaa dollaria (vertailun vuoksi Su -30MKI: n kehitystyö 2000 -luvun alussa maksoi noin 300 miljoonaa dollaria). Tämä koskee esimerkiksi "missä AFAR on MiG-29KUB: ssa?"
Tästä pienestä rahasta tehtiin seuraava:
(OSH MO (Navy) of India) -vaatimusten mukaisesti MiG-29K / KUB-koneen varustaminen useilla ulkomailla valmistetuilla laitteilla (9 kappaletta), sopimus otti velvoitteet ja myönsi varoja tämän integroimiseksi laitteet ilma -alusten ilmailutekniikkaan. Samaan aikaan "Sotilasilmailulaitteiden luomista koskevien sääntöjen" ja muiden sääntelyasiakirjojen mukaisesti FSUE "RSK" MiG "oli velvollinen suorittamaan T & K -työtä, suorittamaan maa- ja lentotestikompleksin ja hankkimaan tuotannon sarjan lentokoneista ja niiden toiminnasta taisteluyksiköissä.
ROC: n toteuttamiseksi suunniteltiin rakentaa:
- kaksi kokeellista lentokonetta (1 - MiG -29K (yksittäinen taistelu) ja 1 - MiG -29KUB (kaksinkertainen taistelukoulutus) lentotestejä varten);
- kaksi lentokoneen runkoa staattisia ja elinikäisiä testejä varten;
- 28 tarkoittaa eri ilma -alusten järjestelmien ja kokoonpanojen harjoittelua ja maanpäällistä testausta.
Ja "alustava tulos" Intian laivastolle:
Nykyään MiG-29K / KUB-lentokoneita käytetään intensiivisesti Intian laivastossa, myös laivasta. Tammikuun 1. päivänä 2019 Intian laivaston lentäjät suorittivat yli 16500 lentoa MiG-29K / KUB-koneilla, mukaan lukien yli 2800 lentoa Vikramaditya-lentotukialukselta ja 900 lentoa NITKiltä.
Artikkeli sisältää myös meistä (Venäjän laivastosta), mutta täysin erilaisia arvioita ja tunteita.
Tämän päivän tilanteen mukaan MiG-29KUB on edelleen tehokas kone. Sen tulevaisuuden tärkein kysymys on mahdollisuus tehokkaaseen vastakkainasetteluun F-35B (C) -tyyppisten lentokoneiden kanssa. Ja tähän suuntaan on olemassa ratkaisuja (edellyttäen, että MiG: tä ei pidetä abstraktisti "yksitellen" ja "valaistus", vaan osana laivaston operatiivista muodostusjärjestelmää).
Johtopäätös kaikesta tästä - lentotukialuksen luominen projektin 1144 pohjalta ja tehokkaan lentoryhmän muodostaminen sille oli teknisesti täysin todellinen. Lisäksi tällaisen lentotukialuksen suhteellisen alhaiset kustannukset mahdollistivat sen käytön korkean intensiteetin (mukaan lukien korkean intensiteetin ilmailun käytön ongelmien kehittäminen). Tätä varten tarvittava lentopolttoaineen tarjonta olisi voitu saada asentamalla laivalla olevat pallot (kustannuksella menettämällä pari täyden nopeuden solmua).
AWACS kysymys
Tässä herää kysymys AWACS: stä.
R12 Germes -laitteissa AWACS-tehtävät ratkaistiin Gannet AEW.3 -potkuriturbiinikoneella, jossa oli AN / APS-20 S-kaista tutka ja AWACS-tiedonsiirtolaitteet AN / ART-28-alukselle (eli hävittäjiä hallittiin pääasiassa versio lentotukialukselta).
Gannet AEW.3 oli käytössä Britannian laivastossa joulukuuhun 1978 (viimeisen "klassisen" lentotukialuksen Ark Royalin vetäytyminen) … Ja "huomenna oli sota" (Falklands), jossa "kuninkaallinen laivasto" tappion partaalla. Lähinnä johtuen AWACS-järjestelmän puuttumisesta matalalentokohteisiin.
Falklandin jälkeen Britannian laivasto otti kiireesti käyttöön AWACS -helikopterit.
Kotimaisen Ka-31 AWACS -helikopterin luomista suunniteltiin samanaikaisesti Yak-44-kantajapohjaisen AWACS-koneen kanssa. Se oli kuitenkin huomattavasti aikataulua edellä. Itse asiassa Neuvostoliiton lopussa he onnistuivat tekemään Ka-31: n. Ja jo 90 -luvulla, suhteellisen pienen ja edullisen tarkistuksen jälkeen, se meni vientiin.
AWACS -lentokoneiden ja helikoptereiden vertailusta puhuttaessa on syytä mainita kotimaisen asiantuntijan mielipide (yhdistyi suoraan Su-33KUBin aiheeseen):
Meillä oli tarkoitus olla sekä lentokoneita että RLD -helikoptereita. Samaan aikaan lentokone suoritti pitkän kantaman havainnoinnin todennäköisesti uhattuun suuntaan ja helikopterit TAVKR: n yli (samalla kun se lisäsi voimakkaasti radiohorisonttia) epätodennäköisempiin suuntiin.
Lentokoneen ja helikopterin ominaisuudet ovat erilaisia, mutta niiden yhteinen käyttö lisää turvallisuutta pienemmällä rahalla. Esimerkiksi RLD -lentokone etsii 350 km: n käännöksessä, näköetäisyydellä alle 400 km: n hävittäjän kohteesta, "vähemmän todennäköisissä" suunnissa, itse asiassa se ei auta aluksia millään tavalla. Koska hän näkee samalla tavalla kuin alukset itse tutkansa kanssa. Helikopteri RLD, joka lentää hieman TAVKR: n yläpuolella, näkee hävittäjiä 100-150 km ympärillä.
Tällä hetkellä kotimaan lentotukialus lentää siellä, missä ei ole selvää uhattua suuntaa, uhka on melko pyöreä. Näissä olosuhteissa helikopteri on yksinkertaisempi, halvempi, sillä on erilaisia tukikohtia ja lopulta se on. RLD -ilma -aluksen tarve voi ilmaantua sen kuljettajien lukumäärän kasvaessa, jos sitä ei korvata avaruusajoneuvoilla, UAV -koneilla.
Lopuksi yhden Jak-44: n tilalle noin 5 Ka-31: tä voidaan sijoittaa halliin. Yak-44 voi pysyä ilmassa 6 tuntia ja tehdä 2 lentoa päivässä, Ka-31 voi pysyä ilmassa 3 tuntia ja tehdä jopa 4 lentoa päivässä. Yhteensä 2 Yak-44 tai 2 Ka-31 riittää ympärivuorokautiseen partiointiin aluksen ympärillä, vain niillä on erilainen katselualue. Samaan aikaan molemmat lisäävät merkittävästi yhteyden radiohorisonttia.
Ja jos annat samanlaisen katselualueen kuin Yak-44 (yhdisteen yläpuolella), sinun on pidettävä 4 Ka-31: tä ilmassa.
Yhteensä: saman tehtävän suorittamiseen tarvitset 2 Yak-44 tai 8 Ka-31. Ottaen huomioon taisteluvalmiuden kerroin: 3 Jak-44 tai 10 Ka-31. Tässä kapeassa (mutta tärkeässä) tehtävässä etuna on Ka-31.
Ja tiedot tutkalta AWACS (häneltä):
E-700 (Jak-44) kohteen tunnistusalue EPR = 3 neliömetriä m - 250 km (1, 8 neliömetriä on 220 km), "Harpoon" näkee 165 km: n etäisyydellä.
E-801 (Ka-31) kohteen tunnistusalue EPR = 1, 8 neliömetriä m - 110-115 km. "Harpoon" näkee 85 km: n etäisyydellä.
Kirjoittajan huomautus
Lisäksi on olemassa "vaihtoehtoisia tapoja" AWACS. Esimerkiksi käyttämällä ZG -tutkaa. Ja nämä eivät ole "teorioita". Venäjän federaation puolustusministeriön toisen tutkimuskeskuksen veteraanin, eläkkeellä olevan eversti G. Ya. Kolpakovin muistelmista (monografia "Kotimaan tutkan historia" 2011):
Vuonna 1987 Reflection-87-harjoituksessa korona-2-horisontti-tutka (ZG-tutka) (Nikolaev), kaksi MiG-31-hävittäjää (tukikohta 2100 km: n päässä ZG-tutkasta) osallistuivat kokeeseen. siepatut kohteet-yksi Tu-16- ja yksi MiG-23P-lentokone (peruskenttä poistettiin tutka-asemalta 3100 km) … Kahden lentopäivän aikana annettiin neljä ohjausta ja sieppaukset (vastaavasti kaksi pommikone ja kaksi hävittäjät) … ääniopastus, antamalla kohdekoordinaatit "legendan" mukaan, taistelijoiden laivalla olevien järjestelmien toimintatapa - "aluksen haku".
Vuonna 1988 kokeeseen osallistuivat Zrachok-M-tutka-asema (Komsomolsk-on-Amur), kaksi MiG-31-sieppaajaa ja kaksi MiG-31-sieppaajaa (peruskenttä oli 3000 km: n päässä tutka-asemasta.) … hävittäjien opastusta (taistelijoihin asennettiin erikoislaitteet ZG -tutkan liittämistä varten).
Huomautus
Operatiivisen yhteyden tehtävät lentotukialukseen projektin 1144 ja sen sovellusmallin perusteella
Kun puhutaan kevyen lentotukialuksen todellisesta kyvystä ratkaista laivaston tehtävät, herää heti kysymys merikelpoisuudesta työskennellessään ilmailun kanssa. Artikkelin julkaisun jälkeen "Merivoimien ilmailu. Oli. On? Tahtoa?" kirjoittaja sai useita erittäin kriittisiä huomautuksia laivanrakennuksen asiantuntijoilta laivaston ensimmäiseltä tutkimuslaitokselta, joita voidaan lyhyesti luonnehtia lauseella:
Merivoimien kevyttä lentotukialusta ei tarvita, koska useimmissa tapauksissa se ei voi käyttää lentoryhmäänsä jännityksen vuoksi.
Itse asiassa heidän argumenttinsa toistivat ensimmäisen Keski -tutkimuslaitoksen Kuzinin ja Nikolskin asiantuntijoiden jo ilmaistut ja laajalti tunnetut teesit.
Ongelmana on, että maassamme alusten tehokkuudesta arvioivat yleensä "mekaanikot", joilla on liian usein hyvin epämääräinen käsitys laivaston taisteluvälineistä, taktiikasta ja operatiivisesta taiteesta. Hyvä esimerkki tästä ovat edellä mainitut kirjoittajat itse (joiden tuhoisaa kritiikkiä annetaan esim. "Jälleen sodanjälkeisen laivanrakennuksen myytteistä"). Lisäksi tällainen "mekaaninen lähestymistapa taktisiin kysymyksiin" sai siistiä, mutta ankaraa kritiikkiä GosNII AS -monografiassa merivoimien ilmailusta.
Yleisesti ottaen kysymys kotimaan lentotukialuksen käsitteen kehittymisestä ansaitsee erillisen artikkelin, varsinkin kun sellaista erittäin arvovaltaista lähdettä kuin GosNII AS: n määritetty työ (kaikki sen edut ja haitat) ei ole vielä käsitelty esitettiin laajaan julkiseen keskusteluun lentotukialusten aiheista.
Tämän artikkelin puitteissa kaksi kohtaa ovat kuitenkin olennaisia.
Ensimmäinen. Kevyiden lentokoneiden lentoliikenteen merikelpoisuutta voidaan lisätä merkittävästi. Se voi olla joko erityinen pikihallintajärjestelmä, esimerkiksi "Charles de Gaulle", joka mahdollisti ilma -aluksen merikelpoisuuden lisäämisen, suuremman siirtymän Clemenceaun lentotukialuksesta jopa kahdella pisteellä (!) Ja "useita muita menetelmiä".
Toinen. Merenpinnan nousun myötä kevyiden lentokoneiden kuljettajat saavat merkittäviä rajoituksia, mutta myös muut alukset (ja jopa "nimtsy") - huolimatta muodollisesta kyvystä lentää esimerkiksi 6 kohdassa, sen lentoryhmä näissä olosuhteissa on vakava rajoitukset). Lyhyesti sanottuna - menemättä yksityiskohtiin - kevyen lentotukialuksen tehokkuuden väheneminen sellaisissa olosuhteissa osana operatiivista muodostusta on täysin mahdollista kompensoida lisäämällä muiden keinojen käytön tehokkuutta vihollisen kohteita vastaan (korkeissa olosuhteissa meren aallot).
Kaikki tämä "laivanrakentajammekaanikkomme" yksinkertaisesti kieltäytyi havaitsemasta ja ymmärsi vain yhden asian - aluksen rungon "mekaanisen" pituuden. Mikä (rakennus) osoittautuu vaatimustensa perusteella yksinkertaisesti epärealistiseksi rakentamisen kannalta ja erittäin ongelmalliseksi (teoreettisessa) toiminnassa.
Merivoimien kevyen lentotukialuksen käyttämisen mallin pääidea voi olla taistelun vakauden varmistaminen ja sen joukkojen tukeminen lähialueella osana eri voimien ryhmittymää operaatiossa "vahvaa" vastaan vihollinen "valtameren vyöhyke" heikkoa vihollista "vastaan.
Herää kysymys - entä ohjukset? Kaikki nämä "kaliiperit", "oniksit", "zirkonit"? Ja ne voitaisiin hyvin sijoittaa hankkeen 949AM modernisoidulle APRK: lle sisällyttämällä ne operatiiviseen yhteyteen hankkeen 1144 mukaisen lentotukialuksen kanssa. Valitettavasti näiden sukellusveneiden nykyaikaistaminen häiriintyi.
Täällä on erittäin tarkoituksenmukaista muistaa Neuvostoliiton laivaston kokemus sisällyttämällä 675MKV-hankkeen muodollisesti täysin vanhentuneet ja erittäin meluisat ydinsukellusveneet ja pitkän kantaman ja tehokkaat alusten vastaiset ohjukset "Vulkan" osana pintatyöryhmää, jossa muodollisesti täysin vanhentuneiden ydinsukellusveneiden käyttö oli erittäin tehokasta.
Joitakin taloudellisia näkökohtia
Emme muista täällä eeppistä "Amiraali Nakhimovin" korjauksen kanssa. Kaikki olisi voitu tehdä paljon halvemmalla. Laivalla he yksinkertaisesti "hallitsivat varat".
On mielenkiintoista verrata erilaisten aseiden ja sotilastarvikkeiden hintoja samalla kun ratkaistaan samanlaisia ongelmia. Yksityiskohtiin menemättä, tässä on joitain vertailevia arvoja.
Esimerkiksi TARKR-hankkeen 1144 "Neuvostoliiton" kustannukset olivat noin 4 hankkeen 956 hävittäjää tai 27 sieppaajaa Su-27. TAVKR-hankkeen 1143 (Jak-38) kustannukset olivat puolitoista kertaa korkeammat kuin TARKR-hankkeen 1144 kustannukset, kun taas TAVKR: n käyttökustannukset olivat kaksi kertaa korkeammat. Ero hankkeen 949A APRK ja TARKR kustannuksissa oli pienempi kuin tuhoajan kustannukset (kun taas hankkeen 949A APRK kustannukset ylittivät hieman Project 971 risteilevän ydinsukellusveneen kustannukset).
Vertailu Marine Missile Aviationiin (MRA) on erittäin mielenkiintoista, tässä "yhden" TARKR: n "vastaava" on 16 Tu-22M3. Vain täällä on "paholainen", kuten tiedätte, "yksityiskohdissa". Ja jos alat käsitellä niitä, "yhtäkkiä käy ilmi", että valtavan TARKR: n ja pienen (vaikkakin raskaan) pommikoneen tuntioperaation kustannukset eroavat alle 3 kertaa.
Toisin sanoen ilmailun aktiivinen käyttö on erittäin kallista. Toisin kuin alukset.
Valitettavasti teokset, joissa nämä (ja muut) kysymykset oli syvällisesti käsitelty, esimerkiksi kont amiraali Matveychukin (silloisen merivoimien akatemian pinta -alusten taktiikan osaston johtajan) artikkelit, ovat edelleen suljettuja (vaikka tänään ne älä kanna, ei ole valtion salaisuutta itsessään).
Joidenkin sallittujen julkaisujen perusteella on kuitenkin mahdollista saavuttaa likimääräiset nykyaikaiset alusten ja lentokoneiden käyttökustannukset (ja ottaen huomioon toiminnallinen stressitekijä). On kuitenkin suositeltavaa tarkastella tätä asiaa erillisessä artikkelissa.
Lyhyt johtopäätös kaikesta tästä on, että "1144 -hankkeen ulottuvuuden" kevyt lentotukialus ei ole vain taloudellisesti toteuttamiskelpoinen, vaan varsin todellinen joukko aluksia ja niiden aktiivista toimintaa.
Maalaisjärki vähimmäisversiossa
Kun suoritamme amiraali Nakhimov TARKR: n (ohjusristeilijänä) nykyistä modernisointia, valitettavasti mahdollisuus "minimaaliseen ilmailuun", joka johtui vahvistetun helikopteriryhmän käyttöönotosta, menetettiin kokonaan. Nimellisesti 3 Ka-27-helikopteria perustuu TARKR-projektiin 1144. Kuitenkin 1144 -hankkeen erittäin suuret modernisointimahdollisuudet mahdollistivat tämän luvun moninkertaistamisen.
Ja se olisi erittäin tärkeää ja tehokasta.
PLO-helikopterit voisivat (edellyttäen tarvittavan määrän ja tehokkaan sukellusveneiden vastaisen kompleksin asennuksen) tarjota tarvittavan "turvasäteen" sukellusveneiden torpedohyökkäyksiltä ydinristeilijän itsenäisen aktiivisen ohjauksen aikana suurilla nopeuksilla.
AWACS-helikopterit-tarjoavat tarvittavan havaintoalueen matalille lentäville kohteille ja mahdollisuuden ohjata niitä pitkän matkan ohjuksia horisontin yli.
Ka-29-laskeutumishelikopterien ja Ka-52-hyökkäyshelikopterien käyttöönotto tarjosi mahdollisuuden vähintään minimaaliseen "voiman heijastumiseen" merestä rantaan.
Valitettavasti, mutta vanhojen kompleksien "mekaaninen korvaaminen" uusilla, ilman mitään järkevää konseptia tällaisesta aluksesta, säilytti "tekniikan voiton tervettä järkeä". Amiraali Nakhimovin helikopteriryhmä ei saanut vahvistusta.
Ainutlaatuiset rungon ja selvittämättömät selviytymissuojaongelmat
Yksi "bugeista", joiden väitetään "vaativan alusten nykyaikaistamista", on väite, jonka mukaan rungon kustannukset ovat oletettavasti "alle 20%" koko aluksen kustannuksista, ja näin ollen sen oletetaan olevan "helpompaa" uuden rungon hitsaamiseen."
TARKR -hankkeen 1144 tapauksessa näin ei kuitenkaan ole. Siinä määrin kuin on pakottavia syitä epäillä, että nykyisissä olosuhteissa on mahdollista toistaa tällainen joukko kohtuullisen ajan ja kustannusten vuoksi.
Hankkeen 1144 alusten rungot eivät ole vain "paksua metallipinnoitusta" (odotettaessa puolen vuosisadan palvelua), vaan se on terästä, joka on luotu ajoissa muun muassa panssaripanssarin perusteella. Tämä on kotelon erityinen muotoilu ja alkuperäinen rakentava suojausjärjestelmä, joista vain pieniä "kaikuja" julkistettiin. Esimerkiksi:
Loppujen lopuksi, jos alukset poistettiin käytöstä, on edelleen mahdollisuus ampua niitä eri tuhoamiskeinoilla. Tässä yhteydessä on syytä muistaa, että Yhdysvaltain laivaston luokittelee tällaisten suurten, jopa vanhojen sota -alusten testien tulokset niiden tärkeyden vuoksi.
Vain yksi esimerkki. Olemme ottaneet käyttöön uuden sukupolven alusten vastaisia ohjuksia, joiden taisteluyksiköt (CU) ovat merkittävästi heikentyneet (verrattuna Neuvostoliiton aikojen alusten vastaisiin ohjuksiin). Eikä yksikään laivaston virkamies vaivautunut koko ajan tarkistamaan heitä todellisia sotalaivoja vastaan - kohteita. Samaan aikaan asiantuntijat tietävät esimerkiksi "pienten taistelukärkien" epämiellyttävän ominaisuuden, kuten suurten alusten (esimerkiksi lentotukialusten) kyvyn "imeä" niitä suureen määrään ja vaikuttaa suhteellisen vähän taistelun tehokkuuteen (suunnilleen: yhden 400 kg: n taistelupään tehokkuus lentokoneessa on useimmissa tapauksissa suurempi kuin kaksi 200 kg: n taistelupäätä).
Kukaan ei tietenkään ammu ydinvoimalla varustettua alusta ja upota sitä sen kanssa. Mahdollisuus leikata osa rungon rakenteista muodostamalla niistä erillinen kohde (testatakseen TARKR -hankkeen 1144 suunnittelusuojajärjestelmän todellisen tehokkuuden) ansaitsee kuitenkin huolellisimman arvioinnin.
Valitettavasti tänään tilaisuus hankkia sarja tehokkaita kevyitä ydinvoimalentokoneita, jotka perustuvat TARKR -projektiin 1144, on käytännössä menetetty (vaikka teoriassa tällainen mahdollisuus on "Pietari Suurelle").
"Manilovismi" jatkuu "kotimaisten nimitien" mukaan:
Arvioidut kustannukset uuden lentokoneita kuljettavan risteilijän rakentamisesta Venäjän laivastolle on tullut tiedoksi. Koko sykli maksaa 300-400 miljardia ruplaa. Lähde ilmoitti asiasta RIA Novostille …
Tästä umpikujasta on jäljellä vain yksi ratkaisu: Kerchissä säädettyjen UDC: iden muuttaminen kevyiksi lentotukialuksiksi.
Tämä on ainoa kelvollinen ratkaisu ja tehokas ratkaisu huijaukseen (nykyään) näiden "laivaston valkoisten norsujen" kanssa. Ilmankannen (lentotukialus) ja voimakkaan kelluvan takaosan puuttuessa UDC: ssä ei ole mitään järkeä. Niiden kustannukset ylittävät tarkoituksellisesti ja moninkertaisesti ilmoitetun "100 miljoonan", ja siirtymä on jo kasvanut melko "lentotukialukseksi" 40 tuhanteen tonniin.
Mutta kunnollisten ja tehokkaiden kevyiden lentokoneiden kuljettajien hankkiminen nykyisen kuorman kanssa on varsin realistista.
Itse asiassa meillä on (oli) seuraava. Lisäksi "vain lainauksia" operaattoripohjaisten lentokoneidemme työstä "Kuznetsovissa" merivoimien blogin kirjoittaja, ulkomailta Yhdysvaltain laivaston kokemuksellaja UDC: ssä "kannella":
No, jotta et noustaisi kahdesti, tässä on kaksi vanhaa viestiä ja mielenkiintoinen oppikirja Kuznetsovista ja köysistä … 300+ kommenttia. En kirjoittanut siellä olevista kaapeleista, koska en tiedä tästä mitään, mutta jos kaikessa muussa näkyvä yleinen huolimattomuus koskee kaapeleita, kallioissa ei ole mitään outoa. (linkki).
Kommenttini kannen henkilökunnan työn organisoinnista tässä videossa ovat vain hiljaista kauhua. Näyttää siltä, että mikään ei ole parantunut 90 -luvun jälkeen. Luoja varjelkoon, "Kuznetsov" joutuu kohtaamaan intensiivisiä taistelulentoja - se tekee toimintakyvyttömäksi.
Videon ongelmat ovat seuraavat: … kaikki tämä takaa usein onnettomuuksia kannella, joiden vakavuus vaihtelee vakavien lentojen aikana. On täysin epäselvää, miksi amerikkalaisia sääntöjä kannella työskentelystä ei ole vielä käännetty ja pantu täytäntöön ainakin osittain - kuka, mutta heillä on eniten kokemusta tästä asiasta. Loppujen lopuksi kaikki tämän aiheen NATOPS voidaan ladata Internetistä pitkään …
Samalla on objektiivisesti ymmärrettävä, että kyseessä olevat ongelmat eivät ole "Kuznetsovin yksinomainen sairaus". Tämä on todiste koko laivastomme "seremoniallisesta sairaudesta" (tärkeintä on "näyttää iloiselta ja reippaalta paraatissa" ja sodasta "ehkä se odottaa tai maksaa"). Ja sama voidaan sanoa sukellusvenejoukoistamme, miinoja lakaistaavista aluksista jne.
