Taistelulentokoneiden luojana Nikolai Kamovista tuli Neuvostoliiton laivaston alusten pyörivien siipikoneiden päätoimittaja
Edeltäjä ja seuraaja: Ka-15 Ka-25PL: n taustalla. Kuva sivustolta
Nikolai Kamovin OKB-2: n kehittämä ensimmäinen kokemus Ka-10-koaksiaalikannen helikopterien käytöstä vakuutti laivaston tarvitsemaan tällaisia koneita. Mutta pyörivän siiven lentokone, jossa on yhden hengen miehistö ja pieni hyötykuorma, voisi suorittaa vain yhteyshenkilön tehtäviä ja joissakin tilanteissa - tiedustelu. Tarvittiin ajoneuvo, jolla oli suurempi kantavuus, josta tulisi yksi sukellusveneiden vastaisen puolustusjärjestelmän osista ja joka voisi toimia myös pelastajana, tiedustelupäällikkönä ja niin edelleen. Sanalla sanoen laivasto tarvitsi universaalin kannen helikopterin, ja merivoimien komennon mukaan vain Kamov pystyi antamaan sen.
Merimiesten logiikkaa ei ole vaikea ymmärtää. Vaikka Mil OKB toimi erittäin aktiivisesti, se harjoitti yksiroottorisia koneita, jotka erottuivat suurista mitoistaan. Halusitpa sitä tai ei, tällaiset helikopterit tarvitsevat hännänpuomin, mikä tarkoittaa, että tarvitaan myös enemmän tilaa laskeutumiseen ja säilytykseen. Ja Kamovin koaksiaalikoneet olivat merkittävästi pienempiä: niiden rajoittavat mitat määritettiin itse asiassa pääroottorin halkaisijan perusteella, ja se oli määritelmän mukaan pienempi kuin yhden roottorin koneiden saman potkurin halkaisija.
Lisäksi armeija painosti Mihail Milia, joka vaati itselleen pyöriviä ajoneuvoja. Ja laivasto, joka on tottunut siihen, että sen käskyt, jos ne menevät päällekkäin armeijan kanssa, toteutetaan jäljellä olevalla periaatteella, eivät voineet luottaa helikopteritilaustensa nopeaan täyttämiseen. Ja juuri perustetut - ja vain laivaston vaatimuksesta! - Kamovin suunnittelutoimisto ei harjoittanut muita koneita. Ja en aio opiskella. Koska yleissuunnittelija Nikolai Kamov teki pääpanoksensa koaksiaalimuotoisilla koneilla.
Nikolai Kamovin koaksiaalinen harjanne
Miksi Nikolai Kamov, joka työskenteli menestyksekkäästi gyroplanien luomisessa ja sodan jälkeen, loi yhden roottorin helikopterin "YurKa" -projektin, lopulta panosti koaksiaalikoneisiin? Tähän kysymykseen ei ole yksiselitteistä vastausta eikä sitä voi olla: vain yleissuunnittelija itse voisi antaa sen, mutta tästä ei sanota sanaakaan hänen käsikirjoituksessaan "Ensimmäisen Neuvostoliiton helikopterin luominen". Todennäköisesti joukko syitä johti Kamovin järjestelmän lopulliseen valintaan, jota voidaan kuvata yksityiskohtaisemmin.
Ka-15 laskeutuu valtion testien aikana laivan kannelle. Kuva sivustolta
Toisaalta siihen oli puhtaasti laitteistoon liittyvä syy: Nikolai Kamov tarvitsi helikopteriteeman, joka asettaisi hänet tasavertaiseen asemaan Ukhtomskajan tehtaan entisen sijaisen ja siihen mennessä varsin menestyneen ja vaikutusvaltaisen lentokoneen suunnittelijan Mihail Milyn kanssa. 1940-luvun loppuun mennessä hän oli jo tuonut ensimmäisen sarja-Mi-1-helikopterinsa valtiokokeisiin, ja oli selvää, että häntä ei olisi mahdollista ohittaa yksiroottoristen koneiden alalla. Ja työskentely koaksiaalisten helikoptereiden kanssa oli tilaisuus löytää markkinarako, jossa Kamovilla ei ollut kilpailijoita.
Toisaalta koaksiaalisuunnittelulla on harvinaisuudestaan huolimatta useita merkittäviä etuja yksiroottoriseen verrattuna. Kyllä, on vaikeampaa ja vaarallisempaa siltä kannalta, että alempi ruuvi sijaitsee ylemmän ruuvin alueella. Kyllä, tällaisten helikoptereiden rakentajien on päätettävä, mitä tehdä suurimman uhan kanssa - ylemmän ja alemman potkurin lapojen päiden päällekkäisyys. Kyllä, tällaisilla helikoptereilla on lisääntynyt vastus ja huomattavasti korkeampi kuin yhden roottorin helikoptereilla. Toisaalta ne ovat vähintään 15% tehokkaampia, koska moottorin tehoa ei oteta pois pyrstöroottorin ohjaamiseksi. Ne ovat paljon pienempiä: sama Ka-15 oli puolet pidempi kuin Mi-1, koska hännänpuomia ei ollut. Heillä ei ole ristisilloja hallintaan: ensimmäinen sarja Kamov Ka-8 -helikopteri oli paljon helpompi hallita kuin sama Mi-1. Koaksiaaliset helikopterit ovat parhaiten ohjattavia, koska ne eivät tarvitse muita ohjaimia kuin koaksiaalipotkurit - eikä aikaa hukata niiden sitoutumiseen ja toimintaan. Joten koaksiaalisilla helikoptereilla ei ole kilpailijoita lennettäessä tiukassa ilmatilassa, jossa on monia esteitä ja kansi yrittää liukua ulos laskutelineen alta.
Ja kolmanneksi, niin paljon kuin voi arvata, Nikolai Kamovin, kuten minkä tahansa anteliaan lahjakkaan keksijän, oli tärkeää löytää tiensä lentokoneiden rakentamisessa ja sanoa oma todella uusi sana. Yksiroottoristen helikoptereiden alalla
järjestelmässä hänellä ei ollut tällaista mahdollisuutta. Mutta palataksemme alkuperään - riittää, kun muistetaan Igor Sikorskyn ensimmäinen helikopteri, joka on rakennettu koaksiaalisen järjestelmän mukaisesti - se oli järkevää. Kamov omistaa erityisesti keksintötodistuksen keksinnölle nimeltä "Helikopteriroottori", joka lopulta tuli laajaan käytäntöön nimellä "koaksiaalipotkuripylväs". Ja yhteensä on kymmeniä tällaisia todistuksia, jotka OKB -2: n yleissuunnittelija on saanut henkilökohtaisesti tai yhteistyössä kollegoidensa kanssa - ja lähes kaikki liittyvät koaksiaaliseen järjestelmään.
Ka-15-siviilimuunnos-Ka-18-helikopteri-siviiliväreissä Zhukovskin lentotestikompleksin lentokentällä. Kuva sivustolta
Ehkä oli olemassa muita, puhtaasti henkilökohtaisia tai pienempiä syitä, jotka lopulta saivat Nikolai Kamovin valitsemaan koaksiaalisen mallin suunnittelutoimistonsa harjana. Kuten kuuluisa aerodynaaminen tiedemies Leonid Wildgrube vitsaili, yksi niistä tiedemiehistä, jotka antoivat valtavan panoksen neuvostoliiton helikopterien aerodynamiikan koulun kehittämiseen, "koaksiaalinen järjestelmä on kaikkien puutteidensa vuoksi Nikolai Kamoville". Kukaan maailmassa ei todellakaan ole tutkinut koaksiaalijärjestelmän mekaniikkaa ja rakennetta niin syvältä ja tarkasti, eikä kukaan ole rakentanut niin paljon onnistuneita koaksiaalisia helikoptereita.
Ka-15 suunniteltiin erittäin kompaktiksi
Mutta takaisin Ka-15: n luomisen historiaan. Kun laivasto oli saanut tilauksen tämän helikopterin kehittämiseksi, alustavasta suunnittelusta ja asiakkaan taktisesta ja teknisestä toimeksiannosta sovittiin, koneen suora suunnittelu aloitettiin OKB-2: ssa. Yksi Nikolai Kamovin lähimmistä yhteistyökumppaneista, Vladimir Barševski, kirjoitti kirjassaan "Näkymä KB: n sisäpuolelta" yksityiskohtaisesti, miten ne kulkivat muistelmissaan. Erityisesti hän kuvailee tilannetta, jossa Kamovin suunnittelutoimisto aloitti Neuvostoliiton laivaston ensimmäisen laajakantoisen helikopterin työstämisen:
Lokakuun alussa 1951 N. I. Kamov kutsuttiin Kremliin. Kolme tuntia myöhemmin hän palasi hyvin järkyttynyt ja sanoi, että hänen lisäksi A. N. Tupolev, S. K. Ilyushin, N. N. Bratukhin ja M. L. Miles. Keskusteltiin kiireellisten kuljetushelikoptereiden luomisesta. Mil raportoi 12-paikkaisen Mi-4-projektista ja Kamov Ka-14-2-hankkeesta (pitkittäissuunnitelman raskas kuljetus- ja laskuhelikopteri, joka pystyy nostamaan 30-40 jalkaväkeä täydellä vaihteella.-Kirjoittajan Huomautus). Koneiden valmistusaikaksi asetettiin yksi vuosi. Nikolai Iljitš vastusti, että hän tarvitsi vähintään kaksi vuotta. L. P. Beria oli hyvin tyytymätön vastaukseensa. Seuraavana päivänä vain M. L. Mile ja … A. S. Yakovlev ja suostutti heidät ottamaan tehtävän vastaan lupaamalla rajoittamatonta apua. Jo 5. lokakuuta annettiin hallituksen asetus yksiroottoristen ja pitkittäisten kuljetushelikoptereiden luomisesta 12 ja 24 henkilölle. Mil OKB siirrettiin laitokselle numero 3, Bratukhinin OKB lakkautettiin ja OKB-2 siirrettiin Tushinoon, jossa Mil oli aiemmin. Näin ollen projektimme siirrettiin Yakovleville.
Mi-4-helikopteri aloitti pääroottorin pyörimisen huhtikuussa 1952, valtion testit saatiin päätökseen toukokuussa 1953, ja vuoden lopussa ensimmäinen tuotantolentokone valmistettiin Saratovissa. Jak-24 teki ensimmäisen lentonsa 3. heinäkuuta 1952. Vuoden 1953 alussa se siirrettiin valtion testeihin, vasta huhtikuussa 1955 se suoritti ne ja elokuussa se esiteltiin paratiisissa Tushinossa. Kamov oli oikeassa: et voi tehdä tällaista autoa vuodessa, mutta on vaarallista olla eri mieltä korkeiden viranomaisten kanssa.
Sillä välin olimme jälleen siirtymässä epämukavaan tukikohtaan, jossa oli välttämätöntä rakentaa Ka-10-sotilassarja ja kehittää Ka-15 ilmailuteollisuusministeriön nro 1040 23. lokakuuta 1951 antamalla määräyksellä.
Helikopteri Ka-15 legendaarisen jäänmurtajan "Ermak" helikopterikentällä Murmanskin testien aikana. Kuva sivustolta
Tämä liike, joka osoitti "huipun" tyytymättömyyden Kamovin itsepäisyyteen ja liialliseen riippumattomuuteen, oli toinen kohtalon isku, jonka suunnittelija ja hänen alaisensa selvisivät luontaisella kestävyydellään. Työ Ka-15: n luomisessa jatkui, ja pian kone alkoi hankkia yhä täydellisempiä ääriviivoja. Vladimir Barshevsky muistelee:
”Laivoille tarkoitettu Ka-15-helikopteri on suunniteltu erittäin pienikokoiseksi. Sen pituus oli lähes puolet Mi-1: n pituudesta. Ei ole helppoa sijoittaa pieneen tilavuuteen kaikkia sukellusveneiden etsimiseen tarvittavia laitteita. Insinöörit V. I. Biryulin ja B. Yu. Kostin, koska pääsuunnittelija oli Ka-10: n valtion testeissä Riiassa. Palatessaan Nikolai Ilyich Kamov tarkasteli kymmenkunta keksimäämme vaihtoehtoa, valitsi heti yksinkertaisimman ja mielestämme pahimman. Se oli tuttu pyöräalusta. Hänen mukaansa ensinnäkin kelluvan laskutelineen avulla meillä on jo ollut aikaa uupua Ka-8- ja Ka-10-malleissa, mutta pyörät ovat edelleen tarpeen maan päällä liikkumiseen; toiseksi, laskeutuminen maahan kellukkeilla automaattisesta kiertotoiminnosta on lähes väistämätön konepellin läsnäolo ja kolmanneksi jopa Ka-10 oli lentoonlähdön ja laskeutumisen aikana vakuutettu erikoiskoulutetuilla henkilöillä, muuten kone voisi päästä”maadoitukseen”, koska sylinterien vaimennus ei ollut riittävä."
Ja niin tapahtui, että Neuvostoliiton laivaston ensimmäinen sarjan kannelle perustuva monikäyttöinen helikopteri - ja koaksiaalijärjestelmän ensimmäinen monikäyttöinen siviilihelikopteri - hankki tavanomaisen laskutelineen kellukkeiden sijaan. Kuitenkin myöhemmin, työskennellessään Ka-15M: n kanssa, tämä auto asetettiin kellukkeisiin yhdessä vaihtoehdoista, mutta tästä muutoksesta ei tullut tärkein.
Ka-15 kelluvilla alukselle noustessa. Kone on merkitty "Aeroflot", mutta samalla se on varustettu upotettavalla kaikuluotainasemalla, jonka vasemmalla puolella on vinssi, eli se on sukellusveneiden vastainen muutos. Kuva sivustolta
Kuka nosti merkin ilmaan
Nikolai Kamov ja hänen suunnittelutoimistonsa työntekijät sekä kokeellisen yrityksen työntekijät viettivät lähes kaksi vuotta tuodakseen uuden auton ruumiiksi niin sanotusti metallista - ja puusta - terien suunnittelun jälkeen. molemmista potkureista oli puu-metalli. 14. huhtikuuta 1953 ensimmäinen prototyyppi Ka-15-helikopterista, joka oli tarkoitettu elinikäisiin testeihin, nousi lentoon. Ohjaamossaan istui Kamovin suunnittelutoimiston koelentäjä Dmitri Efremov.
Tällä miehellä oli niin suuri rooli Nikolai Kamovin ensimmäisten sarjahelikopterien kohtalossa, että hän ansaitsee yksityiskohtaisen tarinan. Moskovalainen, hän aloitti matkansa taivaalle Bauman Aero Clubilla vuonna 1941 ja heti sodan puhkeamisen jälkeen lähetettiin opiskelemaan Saratovin sotilasilmailuliiton kouluun. Vuodesta 1943 lähtien Efremov taisteli osana ilmavoimien koulutuslentokoneita, toimittamalla ammuksia, aseita ja tiedustelu- ja sabotaasiryhmiä raskaille purjelentokoneille. Sodan jälkeen hän pysyi lentäjänä ilmassa olevissa yksiköissä, mutta vuonna 1948 hänet demobilisoitiin tuberkuloosin vuoksi. Työn löytäminen ei ollut helppoa tuolloin, kun joukot oli valloitettu joukkojensa valloittaneiden sotilaiden ja upseerien joukkotuhoamisen jälkeen, mutta Dmitry Efremov oli onnekas saadessaan työpaikan käytännössä erikoisalallaan: hän aloitti työskentelyn mekaanikkona Nikolai -suunnittelutoimistossa. Kamov.
Kuten pääsuunnittelija myöhemmin muistutti, Dmitri Efremov oppi lentämään helikoptereita päälentäjä Mihail Gurovin ohjauksessa, joka oli yksi Nikolai Kamovin lähimmistä avustajista ja suunnittelutoimiston juurella ollut lentäjä. Aluksi mekaanikko, joka oli jo kasvanut tarkkailijaksi, alkoi luottaa "leijuvaan" kokeelliseen Ka-10-koneeseen kiinnitysvaijerilla. Sitten hän sai mahdollisuuden ohjata helikopteria, joka liikkui edestakaisin kahta kaapeleita pitkin maanpäättä - tämä oli ns. "Trelle" -simulaattori, jonka Gurov keksi.
Testilentäjä Dmitri Efremov ohjaa Ka-10-helikopteria, joka on kolmas prototyyppi. Kuva sivustolta
Tämän seurauksena syyskuussa 1949 Kamov, joka huomasi sinnikkään mielenterveyslentäjän, nimitti hänet määräyksellään testilentäjäksi - ja hän teki oikean päätöksen. Hän muistutti ihmisiä, jotka tunsivat Dmitri Efremovin, hän oli todellinen testilentäjä, toisin sanoen paitsi lentäjä, myös insinööri ja suunnittelija, joka loi menetelmän koaksiaaliroottorijärjestelmän tasapainottamiseksi. Kaikki ensimmäiset laajamittaiset OKB-2-helikopterit Ka-15: stä Ka-25: een kulkivat hänen käsiensä läpi. Valitettavasti Efremovista tuli Kamovin "yhtiön" päälentäjä traagisissa olosuhteissa. 8. lokakuuta 1949 Mihail Gurov kuoli toisen koelennon aikana Ka-10: llä, ja koska suunnittelutoimistossa oli vain vähän testilentäjiä, Efremovia kehotettiin lentämään Ka-10 nro 3: n yli.
Dmitri Efremov osoittautui nopeasti huomaavaiseksi lentäjäksi, joka kykenee paitsi huomaamaan kaiken, mitä autolle tapahtuu, myös arvioimaan syyt tällaiseen käyttäytymiseen. Riittää vain antaa yksi esimerkki. Huhtikuussa 1949 Efremovin tehtävänä oli valmistaa Ka-8-helikopteri harjoitukseen hihnassa. Lähestymisen aikana kuulanivelen mutterin epäluotettavan lukituksen vuoksi ylemmän terän johdon ja kevytlevyn yhdistävä työntövoima irrotettiin ja terät olivat vinossa. Niinpä lentäjä selitti onnettomuutta koskevan selittävän huomautuksen yksinkertaisesti siitä, mitä hän tunsi ja teki, ja toi myös melko tarkasti uudelleen tiedot hätätilanteesta kuvaamalla yksityiskohtaisesti, että siivet lähentyivät oikeaa pallonpuoliskoa ja miksi hänen mielipiteensä, se tapahtui.
Niinpä entinen armeijan purjelentokoneen lentäjä osoitti testaajan tärkeimmät ominaisuudet: hyvän reaktion ja kyvyn nähdä ja muistaa hätätilanteen olennaiset hetket. Ja myös kyky tehdä rauhallisesti kaikki välttääkseen katastrofin - jos se on periaatteessa mahdollista. Valitettavasti, kun se osoittautui täysin mahdottomaksi: Dmitri Efremov, OKB-2: n päälentäjä Nikolai Kamov, kuoli 28. elokuuta 1962 Ka-22-roottorikoneen katastrofin aikana, joka tapahtui auton siirron aikana Taškentista Moskova osana hyväksymistestejä.
Mutta sitten, 14. huhtikuuta 1953, kaikki oli vielä edessä: Ka-15: n kehittäminen valtion testeiksi, uudet koneet ja elämän viimeinen lento. Nyt pääasia oli erilainen: opettaa lentämään uutta roottoria, jota niin odotettiin laivastossa.
Ka-15-helikopteri kalastusaluksen kannella, jossa tällaisia koneita käytettiin tiedusteluaineina pelissä. Kuva sivustolta
Hinta oikeudesta olla ensimmäinen
Ka-15: n hienosäätöprosessi oli erittäin vaikea. Kuten Nikolai Kamovin OKB -asiantuntijat myöhemmin myönsivät, monet vaarallisista ilmiöistä, jotka liittyivät tuolloin huonosti tutkittuun koaksiaalijärjestelmään, eivät yksinkertaisesti esiintyneet G8- ja Ten -sarjoissa suhteellisen pienen koon vuoksi. Mutta "tunnisteella" kaikkien heidän kanssaan piti taistella kirjaimellisesti, kantamatta lainkaan kuvallisia tappioita.
Taistele Mustanmeren laivaston Ka-15: tä vastaan yhdellä Krimin lentokentällä. Kuva sivustolta
Ensinnäkin oli välttämätöntä käsitellä kaikenlaisia värähtelyjä, jotka kirjaimellisesti seurasivat näitä koneita. Ensin käsittelimme roottorin ja koaksiaalipotkuripylvään tärinää. Sitten selvitettiin ja poistettiin syyt helikopterin värähtelyihin, sekä pitkittäiseen että "maan resonanssiin" (siihen liittyvät terien ja rungon värähtelyt, joita yleensä esiintyy maassa). Sitten minun piti käyttää paljon energiaa - ja valitettavasti ihmishenkiä - terien päällekkäisyyden syiden poistamiseen, mikä on lähes väistämätöntä koaksiaalisille helikoptereille … kertynyt paljon.
Kuitenkin toukokuussa 1955 uuden ajoneuvon valtion testit, jotka kesti alle kuukauden, saatiin päätökseen varsin onnistuneesti, ja sotilaskokeet, jotka suoritettiin yksittäisille ja ryhmäpohjaisille risteilijöille, päättyivät pian. Risteilijällä "Mikhail Kutuzov" suoritettiin erityisesti Mi-1- ja Ka-15-helikopterien vertailutestit. Tärkein johtopäätös oli ilmeinen: Mi-1: n pitkä häntäpuomi käytännössä sulkee pois mahdollisuuden käyttää tätä helikopteria laivalla rullaamisen aikana.
Sarjan Ka-15-helikopteri otettiin tuotantoon Ulan-Uda-ilmailutehtaassa huhtikuussa 1956. Ja ensi vuoden maaliskuussa uusia ajoneuvoja alkoi saapua taisteluyksiköihin. Valitettavasti ne eivät kestäneet kauan: Ka-15: n koko "lapsuuden sairauksien" kompleksin vuoksi tämän koneen mukana tapahtui useita suuria onnettomuuksia, ja toukokuussa 1963 näiden helikopterien lennot laivastossa kiellettiin. Sen jälkeen loput helikopterit siirrettiin vähitellen siviili-ilmailuun, missä Ka-15 jatkoi lentoaan 1970-luvun jälkipuoliskoon saakka.
Laivastosta ammuttuaan Ka-15-koneita käytettiin aktiivisesti Neuvostoliiton DOSAAFissa. Kuva sivustolta
Huolimatta näiden helikoptereiden suhteellisen lyhyestä käyttöiästä, niiden luominen ja käyttökokemus olivat erinomainen perusta muiden Nikolai Kamovin suunnittelutoimiston pyörivien siipikoneiden kehittämiselle ja toteuttamiselle laivastossa. Loppujen lopuksi, kuten tilatestien osallistujat huomauttivat, "tagin" lennon suorituskykyominaisuudet osoittautuivat korkeammiksi kuin suunnittelut. Ajoneuvo kuljetti 210 kg: n kaupallista lastia, jonka lentoonlähtöpaino oli 1410 kg ja moottoriteho 280 hv. (Mi-1 vei 255 kg, paino 2470 kg ja teho 575 hv). Koaksiaalisen helikopterin luonteenomaiset käsittelyominaisuudet ja koneen kompakti muoto mahdollistivat nousut ja laskeutumiset hyvin rajoitetuilta paikoilta. Tämä salli Ka-15: n ja sitten ilmestyneet Ka-15M- ja Ka-18-muutokset (puhtaasti siviilinen helikopterin nelipaikkainen muutos, joka kykenee suorittamaan muun muassa ambulanssin tehtävät) jatkaa palvelusta siviililaivastossa kahden vuosikymmenen ajan.
Ka-18 erosi Ka-15: stä suuressa ohjaamon koossaan, joka oli jopa mukautettu ambulanssipaareille. Kuva sivustolta
Tänä aikana he onnistuivat todistamaan itsensä kaikkialla: armeijan harjoituksissa, naparetkillä, valaanpyynnissä ja maataloudessa. Laivastossa Ka-15 suoritti myös monia tehtäviä: se oli sukellusveneiden vastainen helikopteri (koska "tagin" kantokyky ei mahdollistanut sen varustamista sekä havaitsemis- että tuhoamisvälineillä, niitä käytettiin kolmen hengen ryhmissä Ajoneuvot, joista jokaisessa oli oma osa ASW: stä), jotka testattiin KSShch-aluksen risteilyohjuskompleksin roolikohteen nimeäjäksi, toimivat tarkkailijana ja viestintähelikopterina. Yhteensä tuotettiin 375 Ka-15-helikopteria, mukaan lukien prototyypit, mikä teki siitä ensimmäisen suuren mittakaavan helikopterin Nikolai Kamovin suunnittelutoimiston historiassa-ja ensimmäinen laajakantoinen helikopteri Neuvostoliiton laivastossa.
Ka-15-helikopterin suorituskykyominaisuudet
Rungon pituus - 6, 26 m
Pääroottorin halkaisija - 9, 96 m
Rungon leveys - 2,85 m
Korkeus - 3,35 m
Moottori-1 AI-14V, mäntä, ilmajäähdytteinen
Teho, kW - 1 x 188
Huippunopeus -155 km / h
Matkanopeus - 120 km / h
Lauttaetäisyys - 520 km
Käytännöllinen kantama - 278 km
Palvelukatto - 3500 m
Staattinen katto - 600 m
Tyhjäpaino - 968 kg
Lähtöpaino - 1370 kg
Suurin lentoonlähtöpaino -1460 kg
Hyötykuorma - 300-364 kg
Lentoaika - 2,5 tuntia
