Tehdas suunniteltiin alun perin yhdeksi Komsomolsk-on-Amurin kaupunkia muodostavista yrityksistä. Nanai -leiri Jemgi (tällä hetkellä yksi kaupungin alueista) valittiin rakennustyömaksi.
18. heinäkuuta 1934 ensimmäinen kivi asetettiin tulevan lentokonetehtaan nro 126 mekaanisen päärakennuksen perustaan. Valtioneuvoston asiakirja lentokonetehtaan rakentamisesta Amurin rannoille lähellä kylää. Permsky julkaistiin 25. helmikuuta 1932. Tänä päivänä alku. Ilmailuteollisuuden pääosasto, varajäsen. Raskaan teollisuuden kansankomissaari PI Baranov allekirjoitti määräyksen kolmen lentokonetehtaan suunnittelusta ja rakentamisesta: nro 124 - Kazan, nro 125 - Irkutsk, nro 126 - Permin alueella.
Muistokivi Amurin rannalla, ensimmäisten rakentajien laskeutumispaikalla
19. toukokuuta 1932 alueelle, jonka kanssa. Permskiin saapui joukko laitoksenrakentajia noin 100 henkilöä. Heidän joukossaan oli rakennuspäällikkö KR Zolotarev yhdessä sijaisensa Zinovievin ja Ch. insinööri Shchipakin. Zolotarevin ja hänen avustajiensa tavoitteena oli ennen kaikkea tarkastaa lisäksi laitoksen rakentamispaikat Dzemgan leirin alueella ja järven alueella. Bologne. Tämän seurauksena alueen tarkastamisen jälkeen alun perin suunniteltu paikka järvellä. Bolon hylättiin sen riittämättömän syvyyden vuoksi, ja Dzemgan sivusto, lukuisista sen merkittävistä puutteista huolimatta, K. R. Zolotarev ja hänen avustajansa pitivät sitä sopivana sekä laitoksen että viereisen lentokentän rakentamiseen. Blucherin nimeämän aluekomitean puheenjohtaja Mihailov vahvisti Bolonjärven sopimattomuuden laitoksen rakentamiseen sinne. Tämä ilmoitettiin Moskovalle. Toukokuun 31. päivänä 130 ihmistä saapui uusi joukko rakentajia Kapitan Karpenko -höyrylaivalla ja asettui Dzemgin leirin alueelle telttoihin ja Nanai -fanzoihin. Siihen mennessä nanaiset olivat jo lähteneet leiristä ja muuttaneet muualle.
2. kesäkuuta K. R. Zolotarev lähetettiin Moskovaan aikaisin. Ilmailuteollisuus Mukhin yksityiskohtainen raportti rakentamisen tilanteesta, jossa kerrottiin, että rakentamiseen valitulla alueella on suuri todennäköisyys tulville syksyisten tulvien aikana.
Kuitenkin kaikista tämän alueen tulvien todennäköisyyttä koskevista tiedoista huolimatta tarvittavan lastin rakentaminen ja varastointi suoritettiin ottamatta tätä tekijää huomioon. Tämän seurauksena syyskuussa ennennäkemätön tulva Amurilla aiheutti suuria vahinkoja rakennustyömaalle. Teollisuusalueen rakennuskohteiden aineelliset resurssit, mukaan lukien päärakennuksen perustuskuoppa ja lentokenttä, osoittautuivat tulviksi. Rakennustyömaalle myönnetystä 570 hehtaarista 390, ts. 70% koko alueesta oli veden alla.
Rakennustyömaalla luotiin kiireesti retkikunta insinööri L. Kravtsovin johdolla, joka löysi lyhyessä ajassa uuden rakentamispaikan 4-5 km: n päässä edelliseltä työmaalta. Työt taivan kitkemiseksi ja suiden tyhjentämiseksi aloitettiin uudelleen.
Vain muutama kuukausi rakentajien ensimmäisten joukkojen laskeutumisen jälkeen kävi ilmeiseksi, että valmistelut tärkeän laitoksen rakentamiseen Kaukoidän ankarassa, pitkittyneessä talvessa, soinen maasto, paikallisten ilmasto- ja muiden olosuhteiden tuntemattomuus, toteutettiin liian hätäisesti, erittäin matalalla organisaatiotasolla. Kansanvaltuuskuntien ja muiden rakennustyömaan suorista teknisistä ja aineellisista hankinnoista vastaavien järjestöjen johto toimi epäjohdonmukaisesti, koska he eivät ymmärtäneet täysin tehtävien monimutkaisuutta. Kävi myös selväksi, että tehtiin virhe, kun päätettiin lähettää nuoria tutkimaan taigaa ja rakentamaan tehdas, jolla ei ollut rakennusalan erikoisuuksia, ei tarvittavaa ruokaa, vaatteita, laitteita ja paljon muuta.
Muistomerkki Komsomolsk-on-Amurin ensimmäisille rakentajille
Väärien laskelmien ja rikollisen huolimattomuuden seuraus oli ihmisten uupumus ja kuolema keripukista. Ihmiset alkoivat poistua rakennustyömaalta. Rakentamisen alusta 1. marraskuuta 1932. Rakennustyömaalta poistui 787 työntekijää - 26% saapuneista. Rakentaminen vuonna 1933 oli vaarassa, ja K. R. Zolotarevin piti tehdä suuria ponnisteluja jatkaakseen.
Uuden teollisuusalueen kehittämistä jatkettiin koko vuoden 1933. Rakentajat korjasivat puuta, laittivat tukkeja vanhalta paikalta uudelle ja rakensivat kiireesti kasarmeja sotilasrakentajille. Vuoden 1933 lopussa. Habarovskiin saapui kuusi pataljoonaa Special Building Corpsin sotilaallisia rakentajia, yhteensä 6 000 taistelijaa ja komentajaa.
Tammikuussa 1934. heidän saavuttuaan Komsomolskiin rakennustyömaalla elpyminen lisääntyi huomattavasti. Vuoden 1934 alkupuoliskolla rakennettiin tie Amurin rannalta uuteen paikkaan. Kun navigointi avattiin vuonna 1934, rakennusmateriaalit, laitteet ja ajoneuvot alkoivat saapua teollisuuslaitosten rakentamiseen ilman jälleenlaivausta. Tämä vaikutti välittömästi laitosrakentamisen vauhtiin.
18. heinäkuuta 1934 ensimmäisen kiven asettaminen tapahtui tehtaan päärakennuksessa. Tätä päivää pidetään lentokonetehtaan syntymäpäivänä.
Heinäkuusta 1935 lähtien. yksi toisensa jälkeen laitoksen työpajat alkoivat toimia. 15. heinäkuuta 1935 otettiin käyttöön ensimmäinen kauppa nro 9 - työkaluliike. Syyskuussa - nro 1 - mekaaninen - ensimmäinen tuotantotyöpaja. Sitten - nro 14 - asennus ja kokoonpano, nro 15 - lämpö, nro 13 - leima -aihio, nro 18 - pinnoitusliike. Vuoden 1935 loppuun mennessä muodostettiin päätuotanto- ja aputyöpajat, jotka määrittivät laitoksen ulkonäön. Päärakennuksen rakennetun osan pinta -ala ylitti 20 tuhatta neliömetriä. m. elokuussa 1935. kiviainesmyymälöiden laitteet alkoivat. Vuonna 1935 asennettiin yhteensä yli 270 laitetta. Vuonna 1936. päärakennuksen rakennetun osan pinta -ala oli noin 44 tuhatta neliömetriä. m., noin 470 laitetta asennettiin.
Rakentamisen vauhtia ja normaalia työnkulkua rajoitti sähkön puute. Laitos käytti väliaikaisen voimalaitoksen (WPP) sähköä. Lentokonetehtaan yleissuunnittelussa ja sitten pääkonttorin, kansanvaltuuskunnan ja hallituksen myöhemmissä tehtävissä laitoksen rakentamisen alusta lähtien voimalaitoksen rakentaminen laitosjärjestelmään ei ollut tarjotaan. Suurempia voimalaitoksia ei ollut tuolloin vielä rakennettu.
Tehdas alkoi saada sähköä riittävinä määrinä vasta tammikuussa 1936, kun laivanrakennuslaitoksen TPP: ssä otettiin käyttöön uusia kapasiteetteja, josta voimajohto laajennettiin lentokonetehtaalle.
Samanaikaisesti tuotantolaitosten ja muiden tilojen käyttöönoton kanssa tehtaan henkilökunta valmistautui A. N. Tupolev. R-6 osallistui pohjoisnavan valloitukseen, arktisen alueen kehittämiseen ja Tšeljuskinin ihmisten pelastamiseen. Se oli täysin metallinen kaksimoottorinen kone, jossa oli jäykkä runko ja aallotettu vaippa. Sen sarjatuotanto aloitettiin jo vuonna 1929, se oli hyvin virheenkorjattu ja kehitetty muissa tehtaissa, mutta vuoteen 1936 mennessä se oli jo vanhentunut taistelutuotteena.
Malli R-6-lentokoneesta KnAAPOn alueella
Uusien laitteiden asennus ja ensimmäisen tuotteen kehittäminen tapahtuivat vaikeissa olosuhteissa. Tuotteen työ oli aikaa vievää, monet toiminnot suoritettiin käsin. Rungon, pääasiassa putkimaisen rakenteen, kokoaminen, poraus ja niittaaminen olivat erityisen vaikeita. Ei tarvittavia työstökoneita, teknologisia laitteita, työkaluja, materiaaleja, ammattitaitoisia työntekijöitä. Poraus suoritettiin käsiporakoneilla, niittaamalla - penkkivasaralla. Paineilmaa tai paineilmatyökalua ei ollut. Ohjaamon lasituksessa ei ollut tekniikan tarjoamaa erikoismateriaalia - silloin he käyttivät "triplex" -auton tuulilasia.
1. toukokuuta 1936 mennessä.ensimmäinen lentokone koottiin, mutta kiitotie ei ollut valmis testausta varten. Päätimme ottaa koneen pois vedestä, käytimme tätä varten P-5-koneen kellukkeita.
Vuoden 1936 aikana. ja vuoden 1937 ensimmäisellä puoliskolla koottiin 20 lentokonetta, joista kaksi jäi tuotantolaitokselle ja loput siirrettiin käyttöorganisaatioille.
Tehdas sai 21. toukokuuta 1936 määräyksellä perustaa tuotannon ja aloittaa S. V. Iljušin.
Lentokone otettiin sarjatuotantoon ensin kahdessa tehtaassa Neuvostoliiton eurooppalaisessa osassa ja sitten Komsomolsk-on-Amur-lentokoneessa.
DB-3: n hallitseminen ja sen valmistaminen sarjatuotantoon jatkui tehtaalla suurella vaikeudella. Syyt olivat sekä objektiivisia että subjektiivisia. Lentokone valmistettiin jatkuvan muutoksen olosuhteissa, ilman kokenutta henkilöstöä ja hyvin toimivaa tuotantoa, kaukana maan teknisistä ja tieteellisistä keskuksista. Laitoksella oli suuri keskeneräinen rakenne, yleis- ja erikoislaitteiden puute, ei piirustuksia ja tekniikoita lentokoneiden sarjatuotantoon.
Ensimmäiset 30 DB-3-konetta valmistettiin vuonna 1938. Vuoden 1940 lopusta lähtien tehdas alkoi tuoda tuotantoon DB-3T (torpedopommikone) ja DB-3PT (kellukkeilla) -muutoksia. Vuonna 1939 valmistettiin 100 DB-3-ajoneuvoa. Vuonna 1940. - 125 autoa. Tehdas hallitsi vähitellen uusien DB-3F-lentokoneiden ja sitten Il-4: n tuotantoa.
Palautettu IL-4 KnAAPOn alueella
1. tammikuuta 1941 ja 1. tammikuuta 1945 välisenä aikana tehtaan kapasiteetti kasvoi tuotantoalueittain - 2, 6 kertaa; työstökoneille - 1, 9 kertaa. Tuotannon määrä tänä aikana kasvoi 2, 6 kertaa, ja tuotantotyöntekijöiden määrä vuonna 1945 oli vuoden 1941. Tämä mahdollisti rintaman toimittamisen 2757 Il-4-koneella. Vuonna 1942 tehdas kaksinkertaisti IL-4-lentokoneiden tuotannon verrattuna vuoteen 1941. Vuonna 1942 Komsomol -lentokonevalmistajat tuottivat ennätysmäärän lentokoneita - 695! Tämä on suurin lentokonetuotanto laitoksen kaikkien toimintavuosien aikana. Ja koko sodan aikana tehdas ei vähentänyt rintamalle tarvittavien lentokoneiden tuotantoa. Vuosina 1943 - 604, 1943 - 616. Ja vasta viimeisenä sotilasvuotena, 1945, lentokoneiden tuotanto väheni hieman - 459. vuoteen 1945 tehdas valmisti 3004 DB-3- ja IL-4-konetta. Tehtaan henkilökunta antoi merkittävän panoksen voittoon.
Kuolan niemimaalta pohjoisista suista löydetyt Il-4-koneen jäänteet kuljetettiin tehtaalle. Lentokone palautettiin ja elokuussa 1982 se pystytettiin jalustalle Komsomol -lentokonevalmistajien taistelu- ja työtehtävien muistoksi.
Vuoden 1945 jälkipuoliskolla tehdas alkoi hallita Li-2-lentokoneiden sarjatuotantoa. Se oli amerikkalainen lisensoitu DC-3-auto Douglasilta. 40-50 -luvulla. lentokone oli massiivisin matkustajalentokone Aeroflotin liittoutuneilla ja ulkomaisilla linjoilla. Ensimmäiset tehtaalla valmistetut kuljetuskoneet Li-2 valmistettiin vuonna 1947. tehdas tuotti 435 lentokonetta, joista 15 oli matkustajaversiossa.
Li-2 palveli kansantaloutta monta vuotta, ja valmistaja käytti sitä menestyksekkäästi. Li-2: n muistoksi yksi toimikautensa suorittaneista lentokoneista asennettiin jalustaan tehtaan alueella 17. elokuuta 1984.
Vuonna 1949 tehdas määräsi hallitsemaan ja varmistamaan MiG-15-hävittäjätuotannon. Suunnittelutoimistossa A. I. Mikoyan ja M. I. Gurevich oli ohjattava, helposti hallittava, hyvin aseistettu taisteluajoneuvo ja oli kotimaisen suunnittelun ylpeys. Se oli tuolloin yksi maailman tunnetuimmista lentokoneista, "sotilaskone" lentäjien määritelmän mukaan.
Vuoteen 1949 asti tehdas valmisti mäntämoottorilla varustettuja lentokoneita. MiG-15 oli ensimmäinen suihkukone, jonka nopeus (1100 km / h) lähestyi äänieristettä. Komsomol -lentokonevalmistajien oli hallittava lentokone aivan eri tasolla.
Komsomol-lentokonevalmistajat pitävät MiG-15- ja MiG-15bis-lentokoneiden kehitysaikaa ja onnistunutta sarjatuotantoa tehtaan toisena syntymänä. Siitä lähtien lentokonetehdas alkoi tuottaa ensimmäisen luokan suihkukoneita, mikä teki KnAAPO: sta kuuluisan kaukana maan rajojen ulkopuolella; alkaa täyttää tuotantosuunnitelmia liikaa. Vuonna 1951 tehdas valmisti 337 lentokoneen suunnitelman mukaisesti 362 konetta.
Vuonna 1952 uusien MiG-17-lentokoneiden sarjatuotanto alkoi. Vuodesta 1953 lähtien tehdas alkoi tuottaa toista muutosta - MiG -17F: tä, jossa oli tehostettu moottori ja parannetut lento- ja taktiset ominaisuudet. Vuonna 1953 tuotettiin 461 kappaletta
MiG-17, 1954-604, 1955-336 MiG-17F ja 124 MiG-17. Yhteensä vuonna 1955 - 460 lentokonetta.
50-luvun alussa tehdas toimitti MiG-17F-hävittäjiä Egyptiin ja Algeriaan. Samoina vuosina lisenssi siirrettiin tämän lentokoneen tuotantoon Kiinassa. Laitoksen asiantuntijat avustivat valmistuksen hallitsemisessa Shenyangin lentokonetehtaalla. MiG-17: n tuotannon valmistumisen yhteydessä laitokselle ei toimitettu normaalikuormaa vuonna 1957, koska sillä ei ollut tiukkaa tilausta.
Pian kaikki muuttui, tehtaalla käynnistettiin P. S. Sukhoin suunnittelutoimiston yliäänisen Su-7-sarjan tuotanto. Komsomolskin ilmailutehtaasta tuli edelläkävijä Su-7: n tuotannossa. Tämä tarkoitti sitä, että kaikki uuden lentokoneen kehittämisen aikana syntyneet ongelmat ratkaistiin tiimillä yksin. Valmistellessaan konetta sarjatuotantoa varten sen suunnittelu ja tekninen hienosäätö varmistettiin täysin ja toteutettiin lukuisia teknisiä ratkaisuja, jotka muuttivat prototyypin sarjatuotantokoneeksi.
Ensimmäiset tuotantolentokoneet rakennettiin keväällä 1958, ja koko vuoden 1958 aikana valmistettiin 100 taisteluajoneuvoa maan asevoimille.
Siitä lähtien lentokoneen jatkuva parantaminen alkoi. Su-7: een tehtiin 15 muutosta, joiden kokonaismitat ja lentokoneen rungon kokoonpano olivat lähes muuttumattomat, ja jokainen uusi muutos erosi edellisestä korkeammilla taistelu- ja operatiivisilla ominaisuuksilla.
Su-7: n ja Su-7B: n jälkeen ilmestyi parannettu versio lentokoneesta, jossa oli modifioitu polttoainejärjestelmä ja parannetut toimintaominaisuudet-Su-7BM. Vuonna 1964 Su-7BM: n vienti alkoi arabimaihin, Intiaan, Tšekkoslovakiaan ja Puolaan.
Su-7B Tšekkoslovakian ilmavoimat
Su-7: n ja sen muutosten jälkeen tiimi alkoi hallita rakenteellisesti monimutkaisempaa konetta, jonka nimi oli Su-17.
Su-17 kokoonpanolinja
Su-17: n siipi jaettiin kahteen osaan, joista toinen saattoi pyöriä lennon aikana ja muutti pyyhkäisyä. Tämä mahdollisti lentoonlähtö- ja laskeutumisominaisuuksien parantamisen, ja lisäksi koneesta tuli ohjattavampi.
Yksi varhaisista Su-17-koneista muuttui monumentiksi lentokoneen tehtaan alueella
Pian onnistuneen kehityksen jälkeen Su-17 modernisoitiin ja sai nimityksen Su-17M. Tällä kertaa rungossa, polttoaineessa ja monissa muissa järjestelmissä on tapahtunut suuria muutoksia. Rungossa on nyt suljettu osasto, joka on täytetty polttoaineella.
Su-22M Puolan ilmavoimat
Su-17M: n jälkeen ilmestyi Su-17M2, sitten Su-17M3 ja sitten Su-17M4, jotka erotettiin johdonmukaisesti laivavälineiden parannetusta koostumuksesta. Myös taistelukoulutuslentokoneita uudistettiin, edistyksellisin oli Su-17UM3. Ulkomaisille asiakkaille valmistettiin jatkuvasti Su-20, Su-22, Su-22M.
Vuonna 1960 tehdas alkoi hallita P-6 (4K-48) -ohjusjärjestelmän tuotantoa. P-6-aluksen vastainen risteilyohjus, joka luotiin pääsuunnittelijan, akateemikko V. N. Chelomeyan tarkoituksena oli tuhota sukellusveneiden kohteet pinnalla. Tässä ohjuksessa toteutettiin aluksen vastaisten ohjusten pohjimmiltaan uusi laatu - päätavoitteiden, ensisijaisesti suurten alusten, valikoiva tappio.
P-6-raketissa käytettiin ensimmäistä kertaa maailman käytännössä taitettavaa siipiä, joka avautuu automaattisesti lennon aikana. Raketti laukaistiin pienestä kontista. Käyttövoimajärjestelmään kuului käynnistysyksikkö, jossa oli kaksi kiinteän polttoaineen moottoria ja tukimoottori, joka myös käytti kiinteää polttoainetta. Vuonna 1962 tuotanto alkoi, ja vuonna 1964 onnistuneiden testien jälkeen P-6-ohjusjärjestelmä otettiin käyttöön sukellusveneiden kanssa.
Luotettavan tieteellisen, teknisen ja tuotantotestikannan luominen ohjusten laukaisemiseksi luotiin Komsomolskin ilmailutehtaalla perustana sille, että vuonna 1966 päätettiin valmistaa uusi meriohjausjärjestelmä Amethyst P -6.
ASM "Ametisti"
Kompleksi ohjuksia "Ametisti" (4K-66), joka luotiin P-6: n tapaan V. N. Chelomeyan oli tarkoitus tuhota vihollisen pinta -alukset risteilyohjuksilla, jotka laukaistiin sukellusveneestä upotetussa asennossa. Ammunta voitaisiin suorittaa sekä yksittäisillä ohjuksilla että pelastuksilla liikkuvasta sukellusveneestä. Ametisti-ohjusjärjestelmän valmistus järjestettiin samalle tekniselle, tekniselle ja tuotantopohjalle kuin edeltäjänsä P-6. Rakettituotannon valmistelutehtävä saatiin vuonna 1966, ja jo vuonna 1967 julkaistiin ensimmäinen erä "Ametisteja", jonka tuotanto kesti lähes 20 vuotta.
Täysmetalliset urheilupurjelentokoneet A-11 ja A-13, moottorikelkat Ka-30 ja "Elf" tulivat myös uudenlaisiksi yrityksen tuotteiksi. Tehdas tuotti komponentteja Su-24- ja Il-62-malleihin.
Vuodesta 1969 lähtien OKB im. PÄÄLLÄ. Sukhoi alkaa työskennellä uudella sieppaajahävittäjällä-Su-27P, joka luotiin vastapainoksi amerikkalaiselle "IGL" F-15: lle. Vuonna 1984. ensimmäinen tuotantolentokone valmistettiin tehtaalla.
Seuraavina vuosina tehdas hallitsi toisen muunnoksen-Su-27K-kantajapohjaisen hävittäjän-tuotannon. Koska lukuisia eroja peruskoneeseen verrattuna, ottaen huomioon ratkaistavien taistelutehtävien erityispiirteet, tämä muutos sai uuden nimen - Su -33.
Hävittäjä-sieppaaja Su-33 on tarkoitettu käytettäväksi aluksen kannelta. Tärkeimmän lisäksi siinä on vaakasuora etuosa (PGO), joka yhdessä kehitetyn siipikoneiston kanssa vähentää laskeutumisnopeutta merkittävästi. Lentokoneen rungon ja laskutelineen pääelementtien rakenne on vahvistettu, nokka -akselissa on kaksi pyörää. Rungon takaosassa on jarrukoukku, joka vapautuu laskeutumisen aikana.
Su-27-koneen pohjalta OKB: n ja KnAAPOn yhteisillä ponnisteluilla on onnistuneesti toteutettu ohjelma uuden monitoimihävittäjän luomiseksi, alun perin nimellä Su-27M ja myöhemmin Su-35.
Taistelun tehokkuuden lisäämiseksi päätettiin luoda uusi lentokone, joka tarjoaa yhdistelmän korkeaa ohjattavuutta ja kykyä siepata Su-27: lle ominaisia ilmakohteita sekä kykyä lyödä maahan ja merelle. Puolustusministeriö vastaanotti 25. joulukuuta 2012 kuusi ensimmäistä Su-35S-hävittäjää.
Vuonna 1991 valmistettiin Su-27SK: n vientimalli, johon tehtiin suunnittelun parannuksia ja Su-27P-koneen käytön aikana havaitut puutteet maamme ilmavoimissa ja ilmapuolustuksessa.
Vuonna 1992 valmistettiin ja vietiin Kiinaan 20 Su-27SK-konetta. Jatkossa tehtaan asiantuntijat avustivat lisensoidun tuotannon aloittamisessa Kiinassa Shenyangin lentokonetehtaalla.
Vuonna 1999 Komsomolsk-on-Amur-ilmailutehdas. Yu. A. Gagarin organisoitiin uudelleen V. I. Yu. A. Gagarin.
Su-27: n kehitys oli kaksipaikkainen-monitoiminen Su-30. Tämä lentokone ilmestyi 90-luvun puolivälissä Kiinan ja Intian vientitilausten ansiosta. Su-27 / Su-30-perheen lentokoneet toimitettiin Kiinaan, Intiaan, Vietnamiin, Indonesiaan, Ugandaan, Etiopiaan, Eritreaan, Venetsiaan.
Su-30 KnAAPOn alueella tehtaan 75-vuotisjuhlan aikana
Tehdas pyrkii luomaan Frontline Aviationin edistyneen ilmailukompleksin (PAK FA). Kone teki ensimmäisen lennon 29. tammikuuta 2010.
Tämän tyyppiset sarja -ajoneuvot kootaan Komsomolin lentokonetehtaalla, jossa prototyyppejä kootaan parhaillaan."Valtion huippuvirkailijoiden" lausuntojen mukaan lentokoneiden sarjatuotannon pitäisi alkaa vuonna 2015. Vuonna 2013 tämän tyyppisten lentokoneiden pienimuotoinen tuotanto aseiden testaamiseksi olisi aloitettava.
T-50, tuottaja KnAAZ MAKS-2011-lentonäyttelyssä
Lentokone kehitetään korvaamaan Su-27 Venäjän ilmavoimissa. PAK FA: n perusteella tehtäviin vientitoimituksiin yhdessä Intian kanssa luodaan lentokoneen vientimuutos, joka sai nimityksen FGFA --- (Fifth Generation Fighter Aircraft - viidennen sukupolven hävittäjä).
Siviililentokoneiden rakennushankkeista tunnetuin on Sukhoi Superjet 100 - lyhyen matkan matkustajalentokone, jonka on kehittänyt Sukhoi Civil Aircraft ja johon osallistuu useita ulkomaisia yrityksiä.
Valitettavasti kotimaisten osien ja komponenttien osuus tässä lentokoneessa ei ole suuri. Sukhoi Civil Aircraft -yhtiön lehdistöpalvelun mukaan se on: "noin 50%". Komsomolskissa valmistettujen komponenttien osuus: "noin 12%".
25. heinäkuuta 2009 Komsomolsk-on-Amurissa tehtiin ensimmäinen lento näytteestä, jonka hännänumero oli 97004 ja joka oli täysin varustettu kaikilla järjestelmillä ja matkustamolla. 13. helmikuuta 2013 mennessä rakennettiin 18 tuotantokonetta ja 5 esivalmistuslentokoneita, 2 lentokoneen runkoa elinikäisiin ja staattisiin testeihin.
Useista syistä vähemmän tunnettuja malleja on tullut: Su-80 (S-80)-Sukhoi Design Bureaun kehittämä lentokone paikallisille ja alueellisille lentoyhtiöille. Kehitetty matkustaja (Su-80P) ja rahti- ja matkustaja (Su-80GP) -versioihin.
Lentokoneessa on sinetöity hytti, ja se on suunniteltu kuljettamaan 30 matkustajaa tai enintään 3300 kg rahtia 1300 kilometrin etäisyydellä. Lentokoneen ominaisuus on sen muunnettavuus, eli kyky muuttaa nopeasti matkustajaversiosta rahtiversioksi ja päinvastoin. Rahtiluiskan ansiosta ajoneuvot ja tavalliset ilma -alukset voidaan kuljettaa.
Lentoonlähtö- ja laskuominaisuudet sekä laskuteline, jossa on matalapaineinen pneumaattinen ilma-alus, mahdollistavat lentokoneen toiminnan pienillä lentokentillä, myös päällystämättömillä, jäällä ja lumilla. Lentokoneessa on kaksi General Electric ST7-9V -potkuriturbiinimoottoria, joiden kapasiteetti on 1870 hv. Suunnitelmana oli AP-25-lentokelpoisuusstandardien mukainen sertifiointi, jota ei saatu päätökseen ohjelman varsinaisen sulkemisen vuoksi. Tarkoitettu korvaamaan An-24, An-26, Yak-40.
Be-103-Kevyet monikäyttöiset amfibiolentokoneet, jotka on suunniteltu käytettäväksi lyhyen matkan radoilla eri Siperian ja Kaukoidän alueilla, Venäjän Euroopan osan pohjoisilla alueilla; samoin kuin eri puolilla maailmaa, erityisesti Kaakkois -Aasian, Oseanian, Australian, Pohjois -ja Latinalaisen Amerikan rannikko- ja saarivaltioissa, joilla on laajat rannikkoalueet: alueet, joissa on paljon jokia, järviä ja matalia vesistöjä, vaikeasti saavutettavissa muille liikennemuodoille.
Vuoteen 2004 asti valmistettiin 15 konetta. Tällä hetkellä näiden koneiden tuotanto on lopetettu, ja niiden käsittelyä on rajoitettu.
1. tammikuuta 2013 KnAAPOsta tuli OJSC Sukhoi Companyn sivuliike, ja se tunnettiin nimellä OJSC Sukhoi Company, Y. A. Gagarin (KnAAZ) -niminen Komsomolsk-on-Amur -lentoyhtiö.
Tällä hetkellä lentokonetehtaalla on merkittäviä vaikeuksia pätevän työvoiman kanssa ja sen seurauksena ongelmia tuotteidensa laadussa. Yrityksen yhtiöittämisen ja sitä seuranneen palkatason laskun jälkeen alkoi massiivinen henkilöstön ulosvirtaus, mikä luonnollisesti vaikutti toteutettaviin hankkeisiin.
Komsomolsk-on-Amurin joukkotiedotusvälineet ovat käynnistäneet laajan kampanjan "työntekijöiden" houkuttelemiseksi. Ilmoitetaan, että yrityksen keskipalkka on: 43 tuhatta ruplaa. Mutta varmasti kenenkään ei tarvitse selittää, miten "keskipalkka" muodostuu - se on kuin "keskimääräinen lämpötila sairaalassa, ruumishuone mukaan lukien". Alueella, jolla on erittäin ankara ilmasto ja yleishyödyllisten, elintarvikkeiden ja energian korkeat hinnat, lentokoneiden kokoonpanoon osallistuvien asiantuntijoiden reaalipalkka 25-30 tr. Ei voida pitää tyydyttävänä.
