Vuonna 1972 Taganrogin koneenrakennustehtaan (tällä hetkellä Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex nimetty G. M. Berievin mukaan) suunnittelija aloitti lupaavan sukellusveneiden vastaisen vesitason ulkonäön. Sen piti olla Be-12-amfibiolentokoneen seuraaja, jonka sarjatuotanto lähellä olevalla ilmailutehtaalla on nimetty. G. Dimitrova oli valmistumassa.
Tuolloin maassamme oli kuitenkin epäselvä asenne vesihuoltoon. Jos laivasto oli edelleen kiinnostunut uusista amfibiolentokoneista, niin ilmailuteollisuusministeriö katsoi, että sukellusveneiden vastaisen sodankäynnin sekä etsintä- ja pelastustehtävät merellä voitaisiin hoitaa maalla olevilla lentokoneilla ja helikoptereilla. Siksi lupaavien kokeellisten suunnittelutöiden täysimittainen rahoitus Neuvostoliitossa lopetettiin käytännössä. Pääsuunnittelija G. M. Beriev ja A. K. Konstantinov oli hyvin järkyttynyt nykyisestä tilanteesta, mikä osoitti tarpeen säilyttää vesitasotekniikka maassamme. Mutta OKB: n työn pääprofiili tänä aikana oli erikoiskäyttöisten ilmailukompleksien luominen olemassa oleviin lentotukialuksiin. Erityisesti Taganrog-asiantuntijoiden sarjapäivityksissä olleet An-24FK-ilma-alukset (An-30-sarjassa) ja Tu-142MR-toistolentokone sekä Tu-142MR-toistinlentokone testattiin ja rakennettiin onnistuneesti; -50 tutkan partio- ja opastuslentokone luotiin Il-76: n perusteella. Siitä huolimatta Taganrogin (yhdessä TsAGI: n kanssa) merenkulkualan tutkimustyö ei pysähtynyt. 70-luvun alussa OKB: n asiantuntijat osallistuivat kokeellisen pystysuoran lentoonlähtö- ja laskuamfiboottorin VVA-14 kehittämiseen R. L. Bartini. Luotiin useita luonnoksia vesilentokoneisiin eri tarkoituksiin.
Saadakseen hallituksen antamaan tehtävän uuden vesitason luomiseksi A. K. Konstantinov asetti suunnittelijoille vaikeimman tehtävän - luoda merivoimien lentokoneen projekti sen lentotehokkuuden (LTH) suhteen, joka ei ole huonompi kuin maalla olevat vastapuolet. Suunnittelutoimisto aloitti intensiivisen työn uuden sukellusveneiden vastaisen amfibiolentokoneen, "B" -tuotteen, kanssa, joka sai myöhemmin A-40-indeksin ja oman nimen "Albatross". Uuden lentokoneen oli tarkoitus korvata Be-12- ja Il-38-koneet laivaston ilmailussa. A-40: n päätehtävänä oli suorittaa haku, jota seurasi ja tuhosi vihollisen sukellusveneet. Lisäksi Albatrossi voisi osallistua miinakenttien ja lentokoneiden vesiakustisten vastatoimien asettamiseen, etsintä- ja pelastustehtävien suorittamiseen, niihin liittyvien radio- ja sähköisten tiedustelujen suorittamiseen sekä pintakohteiden tuhoamiseen.
"B" -tuotteen lentoonlähtöpaino ja geometriset mitat määritettiin edellytyksellä varmistaa lentoalue, joka vaaditaan annettujen tehtävien ratkaisemiseksi lähi- ja keskimerellä. Alustavien laskelmien mukaan sammakkoeläimen lentoonlähtöpaino oli 80-90 tonnia, mikä on 2,5-3 kertaa enemmän kuin Be-12: n.
A-40: llä oli tarkoitus olla korkeat lento-ominaisuudet, joita on erittäin vaikea saavuttaa amfibiolentokoneella. Oli myös tarpeen varmistaa hyvä merikelpoisuus. Uuden sammakkoeläimen piti toimia vedestä jopa 2 metrin aallonkorkeudella.
Samanaikaisesti hankkeen kehittämisen kanssa A. K. Konstantinov alkoi selvittää asiakkaan mielipidettä. Toivoen saadakseen suuntaa lentokoneen luomiselle, hän vieraili laivaston ylipäällikön, laivaston amiraalin S. G. Gorshkov. Päällikkö piti uudesta sukellusveneiden vastaisesta ajoneuvosta, ja hän tuki Konstantinovin aloitetta.
Tämän seurauksena Taganrogin konepajatehdas sai vuoden 1976 lopussa teknisen tehtävän sukellusveneiden vastaisen amfibiolentokoneen A-40 kehittämiseen. Laivan laitteiden oli tarkoitus tarjota korkeatasoinen automaatio navigointitehtävien ratkaisemisessa, vihollisen sukellusveneiden etsimisessä, havaitsemisessa, seurannassa ja tuhoamisessa. Haku- ja kohdistusjärjestelmässä (PPS) olisi pitänyt olla tutka, magnetometri ja muut laitteet. PPS: n lisäksi juniin asennetut radioelektroniikkalaitteet sisälsivät "Verba" lento- ja navigointikompleksin, elektronisen vastatoimenpiteiden kompleksin, tyypillisen viestintäkompleksin, järjestelmän merenpinnan aaltojen parametrien mittaamiseksi ja suositusten antamiseksi. optimaalinen laskeutumissuunta. Toisin kuin Be-12 ja Il-38, A-40 oli alun perin suunniteltu varustettava ilmatankkausjärjestelmällä.
Yhdessä TsAGI: n kanssa tehtyjen eri aerodynaamisten kokoonpanojen mallien tutkimusten tulosten perusteella päädyimme lopulta yksitasoiseen järjestelmään, jossa oli korkea siipi, kaksijalkainen vene ja T-muotoinen häntä. Kellukkeet sijoitettiin siiven päihin, ja kaksi käyttömoottoria asennettiin pylväisiin siiven takana olevien laskutelineiden yläpuolelle. Haluttujen ominaisuuksien saavuttamiseksi lentokoneessa käytettiin korkean kuvasuhteen siipiä, suhteellisen ohutta profiilia, kohtalaista pyyhkäisyä ja tehokasta koneistusta. Tällainen siipi tarjosi tehokkuutta risteilyn ja loiteringin aikana sekä alhaisia lento- ja nousunopeuksia.
Asettelun mukaan vesitasovene koostui kolmesta pääosasta. Paineistetussa etuosassa oli lentäjien ja kuljettajien ohjaamot, joissa oli työpaikkoja kuudelle miehistön jäsenelle. Lennon pitkän keston vuoksi kuljettajan hytin takana oli wc, vaatehuone ja lepoosasto. Veneen paineettomassa osassa oli teknisiä osastoja, joissa oli PPS- ja ilmailutekniikkayksiköt sekä tavaratila, joka sisälsi pudotetun taistelukuorman (hydroakustiset poijut, sukellusveneiden torpedot, syvyyslataukset, miinat, ohjukset), sekä tarvittaessa UAN (kontti -ilmailun pelastus).
A-40-sukellusveneellä oli venymä kaksinkertainen Be-12: een verrattuna ja sillä oli pienempi keskilaiva (verrattavissa maa-lentokoneen rungon keskikohtaan), joka vastusti minimaalisesti. Tämän seurauksena hyväksytyt lentokoneiden asettelu- ja ulkoasuratkaisut mahdollistivat maksimaalisen aerodynaamisen laadun, joka on 16-17 yksikköä, mikä vastaa käytännössä maalla olevia vastaavia.
Vesilentokoneiden kokemat merkittävät hydrodynaamiset kuormat kannustivat tutkimukseen, jonka tarkoituksena oli luoda veneen pohjalle erityinen kokoonpano, joka mahdollisti kuormituksen minimoinnin mahdollisimman paljon. Tutkiessaan tätä ongelmaa TsAGIn työntekijät P. S. Starodubtsev, A. I. Tikhonov ja muut. TsAGIn tässä suunnassa saavutusten pohjalta Taganrog -asiantuntijat - KB -4: n johtaja V. G. Zdanevich kehitti vuonna 1972 uutta sammakkoeläintä varten uuden pohjaprofiilin muuttuvalla kuolleella nousulla, jolla oli pienempi kuormitustaso verrattuna tavanomaiseen litteään.
Ensimmäisen hydrodynaamisesti samanlaisen mallin, jossa oli vaihteleva kuolleisuus, testit osoittivat tarvetta hienosäätää pohjaprofiilia roiskeiden ja liikkeen vakauden kannalta. OKB -asiantuntijoiden ehdotuksesta - johtava suunnittelija Yu. G. Duritsyn ja osaston johtaja V. N. Kravtsov, veneen toisistaan riippuvaisessa osassa vanha litteä profiili palautettiin ja poskiluiden kokoonpanoa tarkennettiin. TsAGIn ja Taganrogin kattavat mallitestit ovat vahvistaneet uuden hydrodynaamisen asettelun toteutettavuuden.
Vertailevat testit hydrodynaamisille malleille, joiden pohja on vaihteleva ja jatkuva kuolleen nousun aallolla, osoittivat kuormien jyrkkää vähenemistä hyväksyttävällä roiskumisella ja liikkeen vakaudella. Operatiiviset ylikuormitukset vähenivät lähes kaksi kertaa verrattuna Be-10-vesitasoon ja Be-12-amfibiolentokoneeseen.
Lento- ja laskuominaisuuksien parantamiseksi ja turvallisuuden varmistamiseksi moottorivian sattuessa päätettiin käyttää yhdistettyä voimalaitosta A-40-moottorissa. Se koostuu kahdesta pääsuihkumoottorista D-30KPV ja kahdesta käynnistyvästä suihkumoottorista RD-36-35, jotka sijaitsevat laskutelineen reunojen yläpuolella.
Nyt kun uuden sammakkoeläimen ulkonäkö ja perusrakenne- ja ulkoasuratkaisut oli määritetty, vaadittiin hallituksen päätös aloittaa prototyyppien täysimittainen kehittäminen ja rakentaminen.
Pitkien sopimusten jälkeen ensin ministeri P. V. Dementjev ja sitten V. A. Kazakov, pääsuunnittelija A. K. Konstantinov onnistui lopulta "laillistamaan" "Albatrossin" luomisen. Huhtikuussa 1980 sotilas-teollisuuskompleksi teki päätöksen, ja 12. toukokuuta 1982 hallituksen asetus 407-111 A-40-amfibiolentokoneen luomisesta. G. S. Panatov. Vuodesta 1983 lähtien A-40: n johtavan suunnittelijan tehtävässä hänet korvasi A. P. Shinkarenko.
Nyt yksityiskohtainen suunnittelu, mallin tuotanto ja prototyyppien rakentamisen valmistelu ovat alkaneet täydessä vauhdissa. Asetuksessa määrättiin kahden kokeellisen lentävän koneen rakentamisesta (tuotteet "B1" ja "B2") ja yksi kappale staattisia testejä varten (tuote "SI"). Työpiirustukset luovutettiin tuotantoon vuonna 1983. Ensimmäinen lentokone asetettiin luistolle kesäkuussa 1983.
Vene ja siipi tehtiin suurikokoisista paneeleista, monet monimutkaiset kokoonpanot valmistettiin kokonaan. Viereisessä ilmailutehtaassa. Dimitrov valmisti suuria yksiköitä - keskiosa, siipikonsolit (koneistuksella ja järjestelmillä), vakaaja. Sitten ne toimitettiin OKB: n kokeelliseen tuotantoon yleiskokoonpanoa varten. Hyväksytyt rakennusajat ja aikataulu tarkistettiin useita kertoja. Ensinnäkin uuden koneen suuren työvoimakkuuden vuoksi ja toiseksi sen vuoksi, että tuotantotiloja ohjataan usein muihin aiheisiin.
Ensimmäisen prototyypin rakentamisen rinnalla osastolla toteutettiin laaja ohjelma keskeisten rakenne- ja ulkoasuratkaisujen kokeellisesta kehittämisestä. A-40-teemalla tehtiin useita kymmeniä telineitä eri lentokonejärjestelmien ja -laitteiden laboratoriokokeille. Erityisesti täyden mittakaavan telineet luotiin ohjausjärjestelmään, virtalähteeseen, polttoainejärjestelmään, PNK Verba -kompleksiin, elektronisiin laitteisiin jne. Voimalaitosta testattiin myös täysimittaisella telineellä, mikä mahdollisti moottorin testaamisen maassa kaikissa tiloissa todellisen tulipalon sammuttamiseksi. Suoritetut penkkitestit mahdollistivat teknisen riskin minimoinnin, säästivät aikaa lentosuunnittelutestien vaiheessa (LKI) ja sulkivat pois eri onnettomuudet lentokoneessa sen käytön aikana.
9. syyskuuta 1986 tehtaan ja suunnittelutoimiston työntekijöiden suuren kokoontumisen jälkeen ensimmäinen prototyyppi "B1" vietiin perinteisen kokouksen jälkeen työpajasta. A. K. Konstantinov murskasi perinteiden mukaan samppanjapullon kuljettajan päälle ja traktori hinasi ensimmäisen A-40: n VIK-pysäköintialueelle.
Amerikkalaiset, jotka olivat ensin löytäneet A-40: n Taganrogin lentokentältä, koodasivat sen Tag-D: ksi, ja myöhemmin se sai Naton lempinimen Mermaid (merenneito), joka oli erittäin onnistunut "amfibio" -lentokoneelle.
Ensimmäisen luokan koelentäjä E. A. Lakhmostov, merivoimien lentäjä, joka lensi myös Be-6-vesikoneita. N. N. Demonit.
7. joulukuuta 1986 "Albatross" (auto "B1", laivalla "10") alkoi lenkkeillä kiitotietä pitkin. Uteliaisten joukot toivoivat näkevänsä uuden sammakkoeläimen ensimmäisen lennon, mutta myymäläjohtajat lähettivät heidät töihin varmistaen virallisesti, että mitään tällaista ei ole suunnitteilla tänään. Työ valmistui vasta illalla, kun sumu peitti lentokentän. Keskusteltuaan ensimmäisen päivän tuloksista E. A. Lakhmostov, A. K. Konstantinov lähti Moskovaan valmistelemaan metodologisia neuvoja A-40: n ensimmäiselle lennolle. Hänen sijastaan ensimmäinen apulaispääsuunnittelija A. N. Stepanov. Seuraavana päivänä, 8. joulukuuta, kokeet jatkuivat. Lentosuunnittelusuunnitelman mukaan suunnitellaan vain lentoja lentoonlähtöä edeltäville nopeuksille laskutelineen etujalan noustessa kiitotieltä. Lennon edeltävän tiedotuksen ja tehtävän asettamisen jälkeen komentaja E. A. otti ohjaamon työpaikat. Lakhmostov, perämies - B. I. Lisak, navigaattori - L. F. Kuznetsov, lentoinsinööri - V. A. Chebanov, radio -operaattori - L. V. Tverdokhleb, lennonjohtaja, johtava testiinsinööri - N. N. Demonit. A. N. Stepanov lähti KDP: hen.
Päivän ensimmäisellä puoliskolla testiohjelma saatiin periaatteessa päätökseen, on vielä tarkistettava hissin tehokkuus. Tehtaan lentoaseman kiitotie toisella puolella on Taganrog Bayn rannikolla. Suoritukset suoritettiin lahden suuntaan, mutta keskipäivällä tuuli muutti suuntaa ja kone hinattiin kiitotien vastakkaiseen päähän.
Kulkiessaan kohti lahtea lentokone nousi kiitotieltä klo 15.59 (Moskovan aikaa), ei ollut tarpeeksi tilaa laskeutua ja jarruttaa, eikä Lakhmostovilla ollut muuta vaihtoehtoa kuin nousta. Ensimmäisen laskeutumisen jälkeen Lakhmostov arvioi lentokoneen hallittavuuden ja lähti kiertoon, ja sitten klo 16:16 A-40 laskeutui turvallisesti.
Näin E. A. kuvaa tapahtunutta. Lakhmostov: "Toisella kierroksella, kun ohjauspyörä otettiin haltuun ja nopeus 160-170 km / h, lentokone kohotti voimakkaasti nenäänsä. Kaasun ohjaus ja ohjauspyörän palautus itsestään tehtävän mukaisesti osuivat samaan aikaan lentokoneen erottuminen kiitotieltä ja kiivetä 7-9 metriä. Kun kaasu on vedetty sisään, kone lensi nopeudella 200-210 km / h ilman tavanomaista taipumustani laskea. (kiitotien jäljellä olevan pituuden mukaan) päätin jatkaa lentoonlähtöä, tein kaksi kierrosta 17 minuutin sisällä ja laskeuduin."
Syy A-40: n tahattomaan lentoonlähtöön oli useiden olosuhteiden yhdistelmä, mukaan lukien ilma-aluksen hyvät kiihtyvyysominaisuudet, joita miehistö ei ottanut huomioon, ja se, että moottorien yläpuolisen järjestelyn vuoksi, auto nostaa nenänsä kaasua puhdistettaessa.
Venäjän ilmailun modernissa historiassa Su-7-S-1: n prototyyppi ja ensimmäinen kokenut korkean tason tiedustelulentokone M-17 nousivat tahattomasti. Testilentäjä A. G. Kochetkov onnistui 7. syyskuuta 1955 laskeutumaan S-1: lle, ja hänelle myönnettiin tästä Punaisen tähden ritarikunta, ja koelentäjä K. V. Tšernobrovkin M-17-onnettomuudessa kaatui 24. joulukuuta 1978 E. A. A-40: n Lakhmostovista tuli kolmas lentäjä, joka joutui tällaiseen tilanteeseen.
Mutta tällä kertaa erittäin onnellisesti päättynyt lento maksoi Konstantinoville pitkän oikeudenkäynnin ilmailuteollisuusministeriössä. Lakhmostovia kohdeltiin periaatteen "voittajat tuomitaan" mukaisesti. Hänen täytyi jäädä eläkkeelle lentämistyöstä. Kuitenkin tähän päivään (toukokuu 2004), Evgeny Alexandrovich Lakhmostov lentää edelleen! Albatrossin johtavan koelentäjän tehtävässä hänet korvasi G. G. Kalyuzhny.
Toinen lento, joka on myös ensimmäinen virkamies, ei tuonut erityisiä yllätyksiä ja tapahtui huhtikuussa 1987. Sen jälkeen lentotestit jatkuivat normaalisti.
Kesällä 1987 Taganrogissa alkoi Albatross -kokeiden merivaihe. 27. heinäkuuta sammakkoeläin laukaistiin ensimmäistä kertaa, ja elokuussa ensimmäiset juoksut alkoivat Taganrogin lahdella. He paljastivat auton pienen pitkittäisen heilahtelun lentoonlähtöä edeltävillä nopeuksilla, mikä selitettiin Azovinmeren matalien vesien suojavaikutuksella. Tämä ei aiheuttanut paljon jännitystä. Ensimmäinen lento vedestä tapahtui 4. marraskuuta 1987 (miehistön komentaja G. G. Kalyuzhny) ja osoitti A-40: n pitkittäisen epävakauden lentoonlähdön aikana ja erityisesti laskeutumisen aikana. Versio matalan veden vaikutuksesta hylättiin lenkkeilyn jälkeen melko syvänmeren alueella Azovinmerellä. Lennot vedestä lopetettiin, koska Taganrogin lahti jäätyi, eikä tämä herättänyt erityisiä kysymyksiä Moskovasta. Kun lennot tehtaan lentokentältä jatkuivat, OKB: n asiantuntijat (V. G. Zdanevich, V. N. Kravtsov, A. F. Shulga) ja TsAGI (G. V. Logvinovich, V. P. Sokolyansky, Yu. M. Banshchikov, V. A. Lukashevsky) yrittivät löytää kiireellisen ratkaisun ongelmaan. Näytti siltä, että tilanne ensimmäisen suihkukoneen R-1 kanssa toistui. Aika kului, eikä positiivisia tuloksia voitu saada lukuisista kokeista A-40-malleilla TsAGI-vesikanavalla.
Päätös syntyi, kun tutkittiin perusteellisemmin veden virtausta portaan takana. Virtauksen luonne oli merkittävästi erilainen kuin tavallinen, joka on ominaista litteälle keeled-pohjalle. Pohjassa redan V. G. Zdanevich ja V. N. Kravtsov ehdotti erityisten heijastimien (heijastimien) asentamista. Ensimmäiset testit vahvistivat ajatuksen paikkansapitävyyden. Amfibiolentokoneiden liikkeen vakauden ongelma vedessä ratkaistiin. TsAGI- ja OKB -asiantuntijat paransivat edelleen lentokoneen pohjan hydrodynamiikkaa, mikä johti ilma -alukseen hyväksyttyyn kokoonpanoon. On mielenkiintoista huomata, että myöhemmät tutkimukset optimaalisen paikan valitsemisesta ohjaimien asentamiseksi ovat osoittaneet, että ensimmäinen, intuition valitsema, on paras.
Lennot vedestä jatkuivat keväällä 1988. Muutettu A-40 höyläsi nyt tasaisesti koko nopeusalueella. Taganrog -suunnittelijat ovat luoneet korkeimman teknisen tason amfibiolentokoneen. Suunnittelussaan OKB -asiantuntijat ovat toteuttaneet monia uusia teknisiä ratkaisuja keksintöjen tasolla ja saaneet noin 60 tekijänoikeustodistusta.
Elokuussa 1989 A-40 esitettiin ensimmäisen kerran Tushinon ilmailutapahtumassa. Lentokone, jota ohjaa miehistö, jota johtaa B. I. Lisak sai päätökseen uuden ilmailutekniikan lentonäyttelyn ja esiteltiin suurelle yleisölle sammakkoeläinten etsintä- ja pelastuskoneiden prototyyppinä. Tämä määrittää uuden koneen tarkoituksen useammin kuin kerran. Uuden vesilentokoneen esittely ei jäänyt huomaamatta ja sitä kommentoitiin laajasti ulkomaisissa ilmailujaksoissa. Ulkomaiset asiantuntijat eivät luonnollisesti johtaneet Albatrossin nimittämisen virallisia selityksiä harhaan, ja kaikki kommentit koskivat uutta PLO -konetta ja merivoimien tiedustelulentokoneita.
Auton palauttamisen jälkeen Žukovski, testejä jatkettiin. Todistaakseen käytännössä, että A-40 on ainutlaatuinen lento-ominaisuuksiltaan, sillä päätettiin suorittaa useita ennätyslentoja. 13. ja 14. syyskuuta 1989 miehistö, joka koostui komentaja B. I. Lisak, perämies K. V. Babich, navigaattori M. G. Andreev, lentoinsinööri V. A. Chebanov, radio -operaattori L. V. Tverdokhleb ja lentoyhtiö A. D. Sokolova saavutti ensimmäiset 14 A-40-maailmanennätystä vesilentokoneiden ja amfibiolentokoneiden luokissa saavutetulla lentokorkeudella lastin kanssa ja ilman.
Vuoden 1989 lopussa toinen prototyyppi A-40 (lentokone "B2", laivalla "20"), jonka lentäjälaitos valmisti 30. marraskuuta 1989, liittyi lentosuunnittelutestausohjelmaan.
Ensimmäisen ajoneuvon merikokeet jatkuivat talvella 1988-1989, jolloin sammakkoeläin lensi Taganrogista Gelendzhikiin yrityksen testi- ja kokeilukeskukseen. Koska hän oli jatkuvasti Gelendzhikissa, A. K. Konstantinov ei voinut, hän nimitti sijaisensa ja vastuussa aiheesta G. S. Panatova.
Merikelpoisuustestien tulosten mukaan Albatross osoitti suurta luotettavuutta ja vakautta.
Seuraavana vuonna testit jatkuivat kahdella ajoneuvolla. LCI: n keskellä tapahtui muutos kompleksin hallinnassa. Eläkkeellä A. K. Konstantinov pääsuunnittelijana ja kompleksin johtajana korvattiin G. S. Panatov. Vuonna 1991 A-40: n pääsuunnittelija oli A. P. Shinkarenko.
Vuonna 1991 g.lentokone esiteltiin ensimmäisen kerran ulkomailla, 39. kansainvälisessä ilmailu- ja avaruusalongissa, joka pidettiin 13.-23. kesäkuuta 1991 Le Bourgetin lentokentällä (kun erikoislaitteet poistettiin ja esiteltiin jälleen A-42-pelastajina), ja siitä tuli tunteista, yleisön mukaan lehdistön mielestä "varastanut" näyttelyn. Riittää, kun todetaan, että A-40 oli ainoa kone, jolle näyttelyitä tutkinut Ranskan presidentti F. Mitterrand nousi. Kaikki matkustamoon omistetut ilmailujulkaisut sisälsivät valokuvia Albatrossista ja sitä koskevista artikkeleista, joissa havaittiin sen ääriviivojen täydellisyys, ulkonäön tyylikkyys ja arvostettiin sen lentotehoa. Toinen prototyyppi "B2" lensi Pariisiin (laivalla oleva "20" muutettiin "näyttelyksi" näyttelyiden numeroinnin mukaan "378"). Miehistön komentaja oli G. G. Kalyuzhny.
Vahvistaakseen korkeimmat arvosanat, jotka hänelle annettiin Ranskassa 19., 22. ja 23. heinäkuuta 1991, A-40 teki toisen sarjan maailmanennätyksiä. Koneen ohjaajana olivat G. G. Kalyuzhny ja V. P. Demjanovski.
17. elokuuta 1991 A-40 (komentaja G. G. OK. Antonov lähellä Kiovaa.
Saman vuoden marraskuussa ranskalaiset ampuivat A-40: n suositusta tieteellisestä elokuvasta vesitasokoneesta. TF-1-TV-yhtiön toimittajat, jotka tulivat Venäjälle, kuvaavat A-40- ja Be-12-lentokoneita. Elokuva esitettiin myöhemmin menestyksekkäästi Euroviisuissa, ja tästä teoksesta tuli TANTKin ensimmäinen ulkomainen sopimus.
Vuoden 1991 loppu ja vuoden 1992 alku toi uusia ennätyksiä. Ennätyslennot suoritettiin 19. ja 21. marraskuuta 1991 (komentajat K. V. Babich ja B. I. Lisak) ja 26. maaliskuuta 1992 (komentajat G. G. Kalyuzhny ja V. P. Demyanovsky).
Helmikuussa-maaliskuussa 1992 Aasian Aerospace 92 -ilmanäyttelyssä Singaporessa toinen prototyyppi (B2, laivalla 378) lensi reitillä Taganrog-Taškent-Kolkata-Singapore, komentaja G. G. Kalyuzhny.
Marraskuussa 1992 pidettiin kansainvälinen ilmailunäyttely "Air Expo 92" Uuden -Seelannin kaupungissa Aucklandissa, johon TANTK kutsuttiin osallistumaan. Edusti yritystä eteläisellä pallonpuoliskolla jälleen A-40 ("B2", ilmassa "378"), 11. marraskuuta-29. marraskuuta, lentäen Uuteen-Seelantiin ja takaisin. Itse lento, jonka yksisuuntainen etäisyys oli 18 620 km, reitillä Taganrog-Dubai-Colombo-Jakarta-Perth-Sydney-Auckland tuli hyväksi testiksi lentokoneelle. Lento tapahtui vaikeassa sääolosuhteessa reitillä: sateet, ukkosmyrskyt, rakeet. Koelentäjät totesivat, että vaikka pakotettu pääsy voimakkaaseen kumpupilveen, lentokone säilyttää erinomaiset lento -ominaisuudet. Reitti Taganrogista Dubaihin kulki maan yli, sitten vain meren yli. Kuitenkin miehistö, jota johti G. G. Kalyuzhny ylitti tämän reitin onnistuneesti 28 tunnissa ja 20 minuutissa.
Kuten Pariisissa, Aucklandissa sammakkoeläin oli valokeilassa. Joka päivä oli jono ihmisiä, jotka halusivat olla aluksella lähellä Albatrossia. Toimittaja, joka isännöi yhtä paikallisen television suosituista ohjelmista, luokitus nousi välittömästi käsittämättömälle korkeudelle sen jälkeen, kun hänen "aloittamisensa" rituaali merilentäjiksi näytettiin ilmassa A-40: n lentämisen jälkeen (eli juominen lasillinen "alkoholipitoista nestettä" ja sen jälkeen "vihitty" heitetään kylmään paikallisten standardien mukaan, jotain + 18 ° C, vettä). Vierailijoiden suuri kiinnostus heräsi näyttelyssä, jossa kerrottiin TANTKista. G. M. Beriev ja Venäjän vesilentokoneen historia.
Vuonna 1993, 31. elokuuta-5. syyskuuta, A-40 yhdessä Be-12P- ja Be-32-lentokoneiden kanssa oli esillä ensimmäisessä kansainvälisessä ilmailu- ja avaruusalossa MAKS-93 Zhukovskissa.
Kehittyneen "glasnostin" aikana jopa entiset "todennäköiset vastustajat" kiinnostuivat "Albatrossista" ja muuttuivat "todennäköisiksi ystäviksi". 1992-1993 Ison-Britannian ilmavoimat harkitsivat Nimrod-peruspatruunan vaihtamista A-40-koneeseen. Mahdollisuus varustaa sammakkoeläin ilmassa olevilla elektronisilla laitteilla ja asejärjestelmillä, jotka ovat samanlaisia kuin länsimaisten yritysten P-3C "Orion" -laitteet ja moottorit. Tämän version A-40-tuotanto-ohjelman esitteli TANTK G. S. Panatov Brysselissä maaliskuussa 1993 pidetyssä Naton merivoimien aseet -ryhmän kokouksessa, ja venäläiset tiedotusvälineet, jotka jopa onnistuivat "allekirjoittamaan" tämän sopimuksen useita kertoja, esittivät sen laajasti. Mutta kaikki ei tullut ehdotusten ja aikomusten vaiheesta.
Siitä huolimatta albatrossi pääsi Isoon-Britanniaan, kun 23.-28. kesäkuuta 1993 A-40: n toinen prototyyppi (B2-auto) esiteltiin Woodfordin näyttelyssä, jonka muistoksi sen taululle ilmestyi kirkas ja näyttävä tarra. Venäläiset lentäjät, M. O. Tolboyev Su-27: ssä ja G. G. A-40: n Kalyuzhny erottui siitä, että he avasivat ensimmäisenä esittelylentoja huonolla säällä näyttelyn viimeisenä päivänä (sinä päivänä pilven alareuna oli 200 m ja satoi)). Tulevaisuutta silmällä pitäen huomaamme, että "Albatross" ("B2") vieraili jälleen "sumuisen Albionin" rannoilla vuonna 1996. Tällä kertaa auto osallistui ilmailulaitteiden näyttelyyn, joka pidettiin Firefordin kuninkaallisissa ilmavoimien tukikohdissa. 17-22 heinäkuuta.
Vuoteen 1994 mennessä lentosuunnittelutestien ohjelma saatiin päätökseen ja osittain valtion testit. Heidän kurssinsa elokuusta 1990 maaliskuuhun 1991. Feodosiya -testipaikalla testattiin osa lentokoneen PPS -laitteista. Yleensä tällaisia lentokoneita testattaessa auton Krimille lennon jälkeen annettiin vielä muutama kuukausi aikaa valmistautua paikan päällä. Albatrossi alkoi testata viikkoa myöhemmin. Testitulosten perusteella päätettiin valmistautua sarjatuotantoon, ja joukko ilmavoimien testilentäjiä hallitsi A-40-lennot. Vuonna 1993 suunniteltiin suorittaa kattavia lentokoneen PPS -testejä todellista vedenalaista kohdetta vastaan. Heille valmistettiin testipaikka, kokeellinen alus ja sukellusvene, mutta varojen puute johti työn keskeyttämiseen.
Sarjan rakentaminen suunniteltiin Taganrog Aviation Production Associationissa. G. Dimitrova. Täydellinen suunnitteludokumentaatio siirrettiin OKB: ltä vuonna 1986. Vaikka Albatrossin tuotantoon rakennettiin uusia työpajoja, valmisteltiin liukukiskoja ja muita laitteita, koska puolustuskompleksin rahoitus lopetettiin, koesarjan rakentaminen A-40-koneista ei alkanut.
Parantaakseen sukellusveneiden vastaisia perusmuutoksia armeija aikoi asentaa uuden PPS: n (A-40M variantti) Albatrossiin. Koska tuotantokoneita ei aloitettu rakentamaan, A-40M pysyi hankkeessa, mutta tämänsuuntainen kehitystyö ei pysähtynyt, koska uuden sukellusveneiden vastaisen lentokoneen tarve ei vähentynyt lainkaan. Nyt Albatrossilla on kuitenkin kilpailija, Tupolev Tu-204P -hanke. Keväällä 1994 puolustusministeriö julkisti kilpailun, koska sen budjetti ei yksinkertaisesti enää kestä "kahta".
Kilpailun puitteissa A-40P-projekti suunniteltiin uusiksi D-27-potkurikäyttöisille moottoreille, ja se yhdistettiin mahdollisimman hyvin A-42-etsintä- ja pelastuskoneeseen.
TANTKin johto teki kaikkensa kääntääkseen käänteen ja rahoittaakseen A-40-luomisohjelmaa. Osana tämän ongelman ratkaisemista puolustusministeri, armeijan kenraali P. S. järjesti vierailun TANTKiin 31. toukokuuta - 1. kesäkuuta 1995. Grachev. Ministeri tutustui kompleksin tilanteeseen, kuuli yleissuunnittelija G. S. Panatov, ja lensi sitten toisen kokeellisen "Albatrossin" ("B2", laivalla "378") kyytiin laskeutuessaan Gelendzhikin lahdelle, jossa hän tutki TANTK -testialustan.
Vierailunsa seurauksena ministeri arvosti suuresti A-40-amfibiolentokoneita, tunnusti tällaisen lentokoneen tarpeen Venäjän asevoimille ja määräsi sisällyttämään A-40- ja A-40P-koneiden työt prioriteettiluetteloon. rahoitusta. Samaan aikaan P. S. Grachev ehdotti uuden, amfibisen laskeutumisversion luomista. Tämä vaihtoehto selvitettiin nopeasti, mutta valitettavasti varojen myöntämisessä testien jatkamiseen ja massatuotannon käyttöönottoon ei tapahtunut todellista edistystä.
Huolimatta toteutetuista laajoista tieteellisistä ja teknisistä perustöistä ja sarjatuotannon valmistelusta, tämän koneen jatkotyö ei löytänyt riittävää valtion rahoitusta. Vaikka sammakkoeläimet kykenevät suorittamaan tehtävänsä sekä lennossa että veden pinnalla, niiden tehokkuus on parempi kuin sukellusveneiden vastaisilla lentokoneilla. Siitä huolimatta vuonna 1995 puolustusministeriö päätti jäädyttää A-40: n tutkimus- ja kehitystyön ja aloittaa uuden sukellusveneiden vastaisen lentokoneen kehittämisen, joka perustuu Tu-204-matkustajaan ja joka oli jo otettu sarjatuotantoon. Oletettiin, että Tu-204P olisi mahdollisimman yhtenäinen matkustajien perusversion kanssa (joka oli tarkoitus tuottaa suurena sarjana), mikä alentaisi merkittävästi käyttökustannuksia. Näytti siltä, että A-40: n historia oli ohi, mutta … Viimeisten viiden vuoden aikana Tu-204-autojen määrä on tuskin lähellä kahta tusinaa, ja Tu-204P-projekti on "jäädytetty". Samaan aikaan Venäjän laivaston ilmailussa PLO -tehtävät ovat jälleen tärkeysjärjestyksessä. Vain jos aiemmin painopiste oli strategisten ohjus sukellusveneiden vastaisessa taistelussa, nyt päätavoitteena ovat monikäyttöiset sukellusveneet, jotka on varustettu risteilyohjuksilla iskuihin rannikon kohteisiin. Kaikki äskettäiset sodat alkoivat meripohjaisen CD: n ilmaiskusta ilma- puolustusjärjestelmään, viestintä- ja ohjauskeskuksiin. Esimerkit Jugoslaviasta, Afganistanista ja Irakista ovat kaikkien silmien edessä.
On huomattava, että joukko potentiaalisia asiakkaita Kiinasta, Intiasta, Malesiasta ja muista kiinnostaa jatkuvasti sukellusveneiden vastaista A-40-versiota. Ulkomaisille asiakkaille kehitettiin A-40: n vientiversio, joka oli varustettu "Sea Serpent" PPS ja alennettu luotainasema. PPS sisältää korkean resoluution lämpökuvausjärjestelmän, magnetometrin, optisten antureiden järjestelmän ja muita laitteita, jotka mahdollistavat sekä vedenalaisten että pintakohteiden etsimiseen ja osumiseen liittyvien ongelmien ratkaisemisen.
Vuosien mittaan harkittiin vaihtoehtoja erilaisten siviilimuutosten luomiseksi A-40: n perusteella. Metsäpalojen sammuttamiseen tarkoitettu amfibiolentokone A-40P (1991) voi kerätä höyläyksellä jopa 25 tonnia vettä. Varsinaisen sammutuksen lisäksi A-40P ratkaisi ongelmat palokuntien, erikoisvälineiden ja -laitteiden toimittamisesta paloalueelle (sekä laskeutumalla, lähimpään sopivaan säiliöön ja laskuvarjolla), partioimalla metsät palokunta aluksella (enintään 10 tuntia), ilmavalokuva tulipaloista ja ympäröivästä alueesta. Laskuvarjo-palomiehet sijoitettiin entisen kuljettajan hyttiin, ja veden ja kemiallisten nesteiden säiliöt sijaitsivat keskimmäisessä teknisessä osastossa ja tavaratilassa.
Matkustajaversio A-40 (1994), jonka matkustajakapasiteetti on enintään 121 henkilöä ja joka on tarkoitettu käytettäväksi keskipitkillä reiteillä, kehitettiin kahdessa versiossa: D-30KP-moottoreilla ja CFM56-5C4-moottoreilla. Nämä muutokset säilyivät hankkeissa. Siviilikäyttöön päätettiin luoda pienempi analogi A-40: lle, jonka työ johti Be-200-monikäyttöisten amfibiolentokoneiden luomiseen.
Mitä tapahtuu rakennetuille Albatrossille?
"Albatross" ("B2") oli välttämätön osallistuja ja yksi "tähdistä" kaikissa kansainvälisissä vesilentokoneiden näyttelyissä vuosina 1996, 1998, 2000 ja 2002. alueella Gelendzhik -testi ja kokeellinen tukikohta TANTK im. G. M. Berievin ja Gelendžikin lentokenttä.
Osallistuminen näyttelyyn "Gelendzhik-98" A-40 (laivalla "20") osoitti jälleen ainutlaatuisia kykyjään asettamalla 3. heinäkuuta kahdella lennolla 12 uutta maailmanennätystä vesitasoille ja amfibiolentokoneille kiipeilyhetkellä 3000, 6000 ja 9000 m hyötykuormalla 15000 kg, jolloin sen ennätysten määrä on 140. Ensimmäisellä lennolla komentaja oli Venäjän kunniakoelentäjä G. G. Kalyuzhny, toisessa koelentäjässä eversti G. A. Parshin. FAI: ta edusti Venäjän National Aero Clubin urheilukomissaari. V. P. Chkalova T. A. Polozova.
Seuraavan kolmannen kansainvälisen "Hydroaviasalon-2000" A-40: n aikana sama "20" lisäsi "Albatrossin" asettamien ennätysten määrää vielä kahdeksalla, jolloin niiden määrä oli 148. Ennätykselliset lennot, suoritettu 8. ja 9. syyskuuta Vuonna 2000 saavutettiin 100 ja 500 kilometrin suljetun reitin nopeusennätykset. Miehistön komentajat olivat koelentäjiä G. A. Parshin ja N. N. Metsästäjät.
20.-21. Syyskuuta 2000 A-40 (kone "B2") osallistui juhliin niiden GLIT: n 80-vuotispäivän kunniaksi. V. P. Chkalov. TANTKin valtuuskunta lensi sillä Akhtubinskiin, miehistön komentaja oli G. G. Kalyuzhny.
Syyskuussa 2002 Albatross otti paikkansa Gidroaviasalona-2002-näyttelyn pysäköintialueella.
Mitkä ovat siis uuden vuosisadan suurimpien amfibiolentokoneiden näkymät? Toistaiseksi voimme sanoa, että tällä hetkellä korjataan näkemyksiä amfibioilmailun roolista ja paikasta, sekä laivaston komennosta että ilmailulaitteiden yleisestä asiakkaasta - ilmavoimista. Äskettäinen Kurskin ydinsukellusveneen katastrofi vahvisti jälleen tarpeen modernille nopealle ja merikelpoiselle amfibiselle etsintä- ja pelastuslentokoneelle, joka kykenee saapumaan onnettomuuspaikalle mahdollisimman lyhyessä ajassa. Siksi voidaan toivoa, että A-42 ja muut A-40: n muutokset voivat löytää paikkansa Venäjän laivaston ilmailussa.