Focke-Wulf voitti tarjouskilpailun kevyiden tiedustelulentokoneiden valmistamisesta. Fw 189, kaksisäteinen lentokone, osoittautui luotettavammaksi, mukavammaksi ja helpommaksi valmistaa kuin Richard Vogtin alkuperäinen epäsymmetrinen muotoilu. Fw 189 otettiin käyttöön vuonna 1940, ja sitä kutsuttiin Neuvostoliitossa "runkoksi". "Kehys on saapunut - odota pommitusta", sotilaat vitsailivat
Oletko koskaan nähnyt epäsymmetristä autoa? Tietysti! Esimerkiksi kaivosauto, jossa on offset -ohjaamo. Entä epäsäännöllinen alus? Ajattele tietysti mitä tahansa lentotukialusta. Mutta epäsymmetrisiä lentokoneita on historiassa ollut hyvin vähän. Ollaan jopa tarkempia: vain kaksi. Ensimmäisen niistä loi vuonna 1937 synkkä saksalainen nero, lentokoneiden suunnittelija Richard Vogt.
1930 -luvulla nuoren valtakunnan ilmavoimat kasvoivat harppauksin. Reichin ilmailuministeriö järjesti säännöllisesti tarjouksia uusien lentokoneiden kehittämiseksi Saksan johtavien yritysten välillä. Yrittäessään voittaa kilpailun suunnittelijat tarjosivat täysin hullun näköisiä malleja - ja joskus ne toteutettiin. Tämä ei kuitenkaan koskenut vain ilmailua: näin syntyi jättimäinen rautatie, jonka raideleveys oli 4000 mm, titaaninen "Hiiri" -säiliö, joka on ihmeellisesti säilynyt tähän päivään asti Kubinkassa, ja monet muut outot hankkeet.
Vuonna 1937 syntyi tarve kevyelle tiedustelulentokoneelle. Läsnä oleva Heinkel He 46, joka otettiin käyttöön vuonna 1931, oli melko valitettava malli huonon näkyvyyden vuoksi. Ja yleensä sen suunnittelu on vanhentunut sekä teknisesti että moraalisesti. Uuden auton tärkein vaatimus oli hyvä näkyvyys ohjaamosta. 1930 -luvun ilma -alukset kärsivät vakavasti lentäjän istuimen pienestä lasittumisesta ja huomattavasta määrästä "sokeita kulmia" (erityisesti lentokoneiden alla). Periaatteessa "täysikokoiset" ohjaamolasit olivat jo silloin käytössä, mutta vain raskaissa lentokoneissa, joissa potkurimoottorit saatettiin sijoittaa siipiin. Pienen ja kevyen yksimoottorisen lentokoneen nenä ei voinut olla lasia. Tie ulos tilanteesta voisi olla lentokone, jossa on työntöpotkuri, mutta suunnittelija Richard Vogt ehdotti menemistä toiseen suuntaan.
Blohm & Voss BV 141
Yllättävintä ei ollut edes se, että Vogtin hankkeelle myönnettiin vakavia varoja, vaan se, että niitä käytettiin "liiketoiminnassa". BV 141 rakennettiin ja lennettiin onnistuneesti
Ystävät-kilpailijat
Alun perin projektin työ annettiin Arado Flugzeugwerke -yritykselle, joka kehitti aikoinaan Luftwaffen ensimmäiset taistelulentokoneet. Tunnetuin Arado -kone oli Ar 196 -vene, josta on vuodesta 1938 lähtien tullut keisarillisten merivoimien kansilentokoneiden vesilentokone. Mutta Saksan ilmailuministeriö ei koskaan epäröinyt tilata enemmän kuin tarvitaan, joten pyynnöt lähetettiin muille johtaville suunnittelutoimistoille - Focke -Wulfille, Blohm & Vossille ja Henschelille. Itse asiassa tilaus oli kokonaan saksalainen - kaikki lentokoneiden tehtaat ottivat poikkeuksetta käyttöön kevyiden tiedustelulentokoneiden suunnittelun. Mutta vain neljä mainittua mallia hyväksyttiin ylimmässä johdossa piirustusvaiheessa ja "hyväksyttiin" toimivien prototyyppien tuotantoon.
Ensimmäisenä puoluekutsuun vastasi Henschelin suunnittelijat, jotka esittivät Hs 126: n vuoden 1937 alussa. Siinä oli vain yksi haittapuoli: suunnittelu oli hirvittävän vanhentunut jo kehitysvaiheessa. Henschel hyppäsi vauhdilla hankkimalla koneen valmiiksi, kun kilpailijoilla ei ollut edes valmiita laskelmia. Itse asiassa se osoittautui tavalliseksi yksitasoiseksi. Mutta juhlilla ei ollut ulospääsyä - ja Hs 126 meni sarjaan. Tarjousta ei kuitenkaan peruttu, koska näkyvyysongelma ei ratkennut.
Myös Aradon suunnittelijat epäonnistuivat. He ehdottivat Ar 198: ta, perinteistä yksitasoa, jossa on kaksi ohjaamoa. Ylhäällä oli lentäjä ja ampuja, ja alhaalla - tarkkailija. Lasin "vatsan" vuoksi lentokone sai lempinimen "Flying Aquarium". Itse asiassa kone ei onnistunut. Se oli liian kallista ja vaikeaa valmistaa ja - mikä on erityisen epämiellyttävää - epävakaa lennettäessä pienillä nopeuksilla. Tämä oli partiolaiselle anteeksiantamatonta. Mikään päivitys ei auttanut: Aradoa ei hyväksytty massatuotantoon.
Focke-Wulfin ja Blohm & Vossin ehdotukset olivat paljon yksityiskohtaisempia ja pätevämpiä. Focke-Wulf ehdotti kompaktia kaksimoottorista Fw 189. Pienen lentokoneen kevyet siivet eivät voineet toimia moottorien tukirakenteena, ja suunnittelija Kurt Tank pääsi tilanteesta tekemällä kaksoispäisen osan; hännänpuomista tuli jatkoa voimayksiköiden moottoripyörille. Tämä lisäsi merkittävästi rakenteen jäykkyyttä ja mahdollisti kyyneleiden muotoisen, täysin lasitetun ohjaamon sijoittamisen rungon väliin 360 asteen näkyvyydellä.
Vogtin käyrä
Mutta Blohm & Voss -yrityksen suunnittelija Richard Vogt lähestyi näkyvyysongelman ratkaisua radikaalisti. Hän ei periaatteessa halunnut käyttää kaksimoottorista mallia-ja onnistui löytämään tavan asentaa tipan muotoinen lasitettu ohjaamo yksimoottoriseen lentokoneeseen. Ratkaisu oli yhtä ilmeinen ja yksinkertainen kuin naurettava. Yhden patentinsa perusteella vuonna 1935 Vogt ehdotti epäsymmetristä lentokonetta. Moottorin ja pommiluukkujen runko oli sijoitettava vasemmalle ja oikealle, samaan etäisyyteen koneen symmetria -akselista, ohjaamosta.
Lentokone rakennettiin vuonna 1937 ja sen nimi oli BV 141. Koneeseen asennettiin 1000 hevosvoiman Bramo 323 Fafnir -säteismoottori. Tämä oli muuten yksi harvoista Vogtin tekemistä virheistä - moottori osoittautui heikoksi ja epäluotettavaksi. Bramo oli suuri lentokonevalmistaja 1910-luvulla (nimellä Siemens-Schuckert), sitten siirtyi moottorien valmistukseen, mutta 1930-luvulla sen osakkeet olivat laskeneet vakavasti, ja vuonna 1939 BMW osti sen. Samaan aikaan Focke-Wulfin kilpailijat tilasivat kehitykseen uuden 12-sylinterisen Argus 410 -moottorin-yksinkertaisen, kevyen ja luotettavan.
Epäsymmetrisen lentokoneen tasapainottamisesta tuli vakava ongelma. Ensimmäisissä prototyypeissä hännän yksikkö oli tavallinen, mutta melko nopeasti Vogt tuli siihen johtopäätökseen, että epäsymmetrisen hännän kehittäminen oli välttämätöntä. Se ilmestyi lentokoneen ensimmäiseen työkopioon, joka lähti lentoon 25. helmikuuta 1938, neljä kuukautta aikaisemmin kuin Focke-Wulf. Yllättäen epäsymmetria ei aiheuttanut ongelmia lennossa. Tohtori Vogt laski kaiken aivan oikein. Rungon painon muutos (esimerkiksi pudotettaessa pommeja) kompensoitiin välittömästi painotetun potkurin vääntömomentilla. Kukaan testilentäjistä ei valittanut, BV 141 osoittautui ohjattavaksi ja tehokkaaksi tiedustelulentokoneeksi. Tehtävä valmistui - ja aikaisemmin kuin kilpailijat.
Mutta tässä, kuten jo ohimennen mainittiin, moottorissa oli ongelma. Bramo ei yksinkertaisesti vetänyt autoa, ja siitä puuttui nopeus. Kolmas prototyyppi oli varustettu eri moottorilla - tällä kertaa BMW 132 N: llä. Se oli tehoiltaan sama kuin Bramo, mutta se maksoi suuruusluokkaa halvempaa ja sitä valmistettiin paljon suuremmissa teollisissa erissä. Siitä huolimatta lentokone tarvitsi tehokkaamman voimayksikön. Saksan teollisuus ei tehnyt mitään sopivaa.
Vasta tammikuussa 1939 moottori vaikutti sopivalta Vogtin vallankumoukselliselle lentokoneelle - mahtavalle BMW 801: lle, jonka teho oli 1539 hv. Tähän mennessä oli valmistettu kaksi BV 141 A -konetta, joissa oli Bramo -moottori, ja kuusi muuta - BMW 132 N: llä. Lisäksi rakennettiin 10 epäsymmetristä konetta.
BV 141: n ensimmäinen kopio herätti hullun mielenkiinnon sekä vastustajissa että esimiehissä. Ihmiset, joilla ei ollut mitään tekemistä Blohm & Vossin kanssa, halusivat päästä tehtaalle saadakseen paremman kuvan hämmästyttävästä autosta.
Ajaton nero
Mutta aika lensi nopeasti. Focke-Wulf Fw 189 oli jo sarjatuotannossa, ja tarve tiedustelulentokoneelle, jolla oli suurin mahdollinen lasitusalue, katosi käytännössä.
Kuitenkin BV 141 B: n testit ja muutokset jatkuivat aktiivisesti vuoteen 1941 asti. Moottoriteho riitti nyt marginaalilla (varsinkin kun pakotettu versio toimitettiin kahdeksan lentokoneen viimeiseen koe -erään), mutta joitakin muita puutteita paljastettiin. Testilentäjät, mukaan lukien kuuluisa Erich Klöckner, ylistivät Blohm & Vossin lento -ominaisuuksia, mutta kaikki moittivat koneen laskeutumista yhdellä äänellä. Alustan hydrauliikkahäiriöt vaivasivat suunnittelua ensimmäisestä prototyypistä lähtien, ja raskaan moottorin aiheuttama lisääntynyt paino vain pahensi tätä ongelmaa. Yksi prototyypeistä joutui jopa tekemään hätälaskun - vatsalle. Lentäjä ei loukkaantunut.
Aseistuskokeita ei myöskään tehty räjähdyksellä. Kävi ilmi, että hytti oli täysin sopimaton konekivääreiden asentamiseen (vaikka aluksi tällainen tehtävä tietysti oli). Jauhekaasut epäonnistuneen asettelun vuoksi tunkeutuivat ohjaamoon ja häiritsivät vakavasti lentäjiä. Totta, kone pudotti pommeja täydellisesti - ilman häiriöitä.
Mutta kuten jo mainittiin, se oli 1941. Focke-Wulf Fw 189 oli jo olemassa useita satoja kopioita, ja BV 141 oli vielä prototyyppivaiheessa. Lisäksi sota oli täydessä vauhdissa ja rahan löytäminen uusiin hankkeisiin tuli yhä vaikeammaksi. BMW 801 -moottoreita ei alun perin kehitetty lainkaan tiedustelulentokoneille, vaan Focke-Wulf Fw 190 Wurger -hävittäjille, ja niitä oli aina pula. Kamala projekti Blohm & Voss romutettiin siististi.
Mikään 26 valmistetusta BV 141: stä ei ole säilynyt tähän päivään asti (jotkut lähteet osoittavat numeron 28, mutta se on luotettavasti tiedossa noin 26 numeroidusta lentokoneesta). Vuonna 1945 liittolaiset saivat kolme epäsymmetristä luomusta Vogtista - loput lähetettiin todennäköisesti sulattamaan armeijan tarpeisiin. Yksi heistä vietiin Englantiin tutkittavaksi - siellä hänen jälkensä katoavat.
Sodan aikana Vogt yritti edistää useita muita epäsymmetrisiä lentokonehankkeita, mutta epäonnistui. Monia Vogtin alkuperäisiä hankkeita ei kuitenkaan toteutettu ensisijaisesti niiden ylellisyyden vuoksi. Esimerkiksi Blohm & Voss BV 40, moottorittomat purjelentokoneet vuonna 1943, olivat mitä arvoisia.
Kuten monet muut saksalaiset suunnittelijat ja tutkijat, Richard Vogt muutti sodan jälkeen Yhdysvaltoihin, missä hän työskenteli Curtiss-Wright- ja Boeing-yhtiöiden vanhempana insinöörinä. Mutta historiassa hän pysyi ensisijaisesti hullujen mallien luojana, jotka voisivat vakavasti muuttaa nykyaikaisen ilmailun kasvot. Parempaan tai huonompaan, se on täysin eri kysymys.
