Äskettäin arvostetun A. Voskresenskyn artikkeli julkaistiin VO: n sähköisillä sivuilla otsikolla "Epämukavat kysymykset lentotukialuksen kannattajille". Kirjoittajan johtopäätökset ovat yksiselitteisiä - lentotukialusten luomisella ei ole käytännöllistä perustetta, emme ole sitä, mitä rakentaa - niiden kehitystyön ehdot eivät ole muotoiltavissa, eikä niitä ole olemassa eikä ketään, eikä niitä ole rahaa heille. Ja yleensä ajatus lentotukialusten rakentamisesta on "ilkeä viesti, joka hylkää pragmaattisen lähestymistavan, joka on niin välttämätön maalle, vetoomuksen, jonka tarkoituksena on tuhlata asevoimien kehittämiseen varattuja varoja".
No, arvostetun kirjoittajan kanta on selvä. Ei ole selvää vain sen perusteella, mihin se perustuu, koska lähes kaikki epämukavat, A. Voskresenskyn mukaan, kysymykset, kauan sitten, saivat tyhjentävät vastaukset.
Mitä rakentaa?
A. Voznesensky nimitti artikkelinsa ensimmäisen osan”Mihin rakentaa?”, Mutta itse asiassa muotoili siinä useita kysymyksiä. Yksi niistä kuulostaa tältä: laivasto ei ole vielä kyennyt muotoilemaan lupaavan lentotukialuksen vaatimuksia, joten miten voimme rakentaa aluksen, jos emme ymmärrä, mitä haluamme saada?
A. Voskresensky on vakuuttunut siitä, että tehtävänkuvauksia oli yritetty muotoilla useita kertoja, mutta ne olivat "käsittämättömiä" ja että laivasto "ei voi päästä eroon pakkomielteestä luoda uusi lentokoneita kuljettava risteilijä - ja lisäksi ponnahduslauta". Samaan aikaan A. Voznesensky on varma, että laivaston johto torjuu kategorisesti ajatuksen lentotukialuksen rakentamisesta modernisoidun hankkeen 1143,7 Ulyanovsk mukaan. Näin ollen arvostetun kirjailijan mukaan jos Venäjä aikoo rakentaa lentotukialuksen, se on todennäköisesti kopio Kuznetsovista. "Maa ei saa Gerald R. Fordin analogia, vaan uusi amiraali Kuznetsov … Ja tämä on parhaimmillaan", A. Voznesensky varoittaa.
Yritetään selvittää, kuinka perusteltu tämä mielipide on.
Aloitetaan yksinkertaisesti. Kukaan ei anna suunnittelun teknistä tehtävää (TK) juuri näin, koska mitään ei ole tehtävissä. TK myönnetään, kun aluksen suunnittelu on tarpeen. Ja tällainen tarve syntyy, kun sen rakentaminen on suunniteltu. Mitä tämä tarkoittaa lentotukialukselle?
Lentotukialuksen suunnittelusta vuoteen 2010 asti puhuminen on yleensä turhaa - vuodesta 1991 lähtien laivanrakennus nousi jyrkkään huippuun, aluksia ei tilattu ja muutaman yksikön rakentaminen kesti vuosikymmeniä. Mutta sitten johto, joka ymmärsi maan asevoimien palauttamisen tarpeen, hyväksyi valtion aseohjelman (GPV) vuosille 2011–2020. Tietenkin Venäjän laivasto olisi pitänyt elvyttää ei lentokoneista. Ja työtä tähän suuntaan ei sisällytetty ohjelmaan. Koska niitä ei ollut mukana, ei ollut tarvetta kehittää lentotukialuksia koskevia teknisiä eritelmiä. On mahdollista ja jopa erittäin todennäköistä, että laivasto teki jonkinlaisia luonnoksia, mutta ne eivät selvästikään saavuttaneet TK -tasoa.
Tulevaisuudessa kuitenkin GPV vuosille 2011–2020. tarkistettu. Kävi selväksi, että ohjelma ei ollut toteutettavissa. Sen sijaan luotiin uusi GPV, nyt vuosille 2018–2027. Totta puhuen tämä uusi GPV hyväksyttiin kohtuullisella viiveellä sen varsinaisen alkamisen jälkeen. Toisin kuin GPV 2011–2020, se osoittautui paljon salaisemmaksi, siitä ei ole lainkaan tietoja. Mutta toukokuussa 2019 eräs nimetön "laivanrakennuslähde" kertoi TASSille, että:
"Uuden lentotukialuksen tutkimus ja kehitys sisältyy nykyiseen valtion aseistusohjelmaan vuoteen 2027 asti ja alkaa vuonna 2023."
Lisäksi lähde ilmoitti, että lentotukialus on tarkoitus rakentaa atomiksi ja sen siirtymän tulisi olla noin 70 tuhatta tonnia.
Saman vuoden 2019 kesäkuussa sama tai muu lähde kertoi TASSille
"TTZ uutta lentokoneiden kuljetuskompleksia varten on muodostumassa, eikä sitä ole vielä lähetetty United Shipbuilding Corporationille."
Tämän vahvistavat täysin USC: n tiedot, jotka ovat toistuvasti ilmoittaneet, etteivät ne saaneet teknisiä eritelmiä lentotukialuksen kehittämiseksi. Lähde totesi myös
"Puolustusministeriön ja laivaston ylemmän komennon yhteisymmärrys siitä, että lupaavan lentotukialuksen pitäisi olla ydinvoimalaitoksen kanssa."
Tammikuussa 2020 kaksi laivanrakennusteollisuuden lähdettä kertoi TASSille, että teknisten eritelmien kehittäminen lupaavalle lentotukialukselle on käynnissä ja että
”Lentotukialusta luotaessa, piirustukset ja muu tekninen dokumentaatio projektista 1143.7 Ulyanovsk, neuvostoliiton aikana keskeneräinen, käytetään atomien TAVKR (raskas lentokone, joka kuljettaa risteilijää).
Lisäksi alusta luodessa oli tarkoitus ottaa huomioon kokemuksemme, jotka saimme ainoalta TAVKR: n "amiraali Neuvostoliiton laivaston Kuznetsovilta" Syyrian rannikolla. Sikäli kuin tiedän, merivoimat eivät ole myöntäneet lupaavan lentotukialuksen TK: ta.
Mitä tämä kaikki sanoo?
Kyllä, että lentotukialukselle ei ollut "käsittämättömiä" teknisiä eritelmiä, eikä se voinut johtua siitä yksinkertaisesta syystä, että laivasto ei antanut lainkaan teknisiä eritelmiä kehittäjille. Miksi A. Voznesensky oli sitten eri mieltä? Voin vain olettaa, että arvostettua kirjoittajaa harhautti "lentokoneen lähellä oleva hyppy", nimittäin vastuullisten, kohtalaisen vastuullisten ja täysin vastuuttomien henkilöiden lukuisat lausunnot tästä aiheesta.
Esimerkiksi vuonna 2012 Venäjän laivaston ylipäällikkö amiraali V. Vysotski sanoi RIA-Novostin haastattelussa:
”Toteutus eli itse aluksen rakentaminen alkaa aikaisemmin kuin vuonna 2020 ja valmistuu heti vuoden 2020 jälkeen. Uuden lentotukikompleksin ulkonäkö määritetään kahden vuoden kuluessa - vuoteen 2014 asti”.
Eli V. Vysotskin mukaan puhumme aluksen "ulkonäöstä", mutta joukko julkaisijoita, jotka toistivat tämän haastattelun, kaatoivat: "Tehtävä on asetettu venäläisille laivanrakentajille …", "Tekninen lentotukialus on valmis vuoteen 2014 mennessä. " Mutta todellisuudessa tehtävää ei ollut ollenkaan. Itse asiassa V. Vysotskin lausunnosta käy ilmi, että lupaava lentotukialus ei näy vuodelle 2012, ja se on vielä muodostamatta. Ja se on kaukana siitä, että laivasto yleensä aloitti tämän muodostumisen, koska samana vuonna V. V. Vysotsky jätti tehtävänsä ja Venäjän laivastolla oli uusi komentaja.
Tai esimerkiksi puolustusministeriön apulaispäällikön Juri Borisovin vuonna 2016 antama lausunto, jossa hän ilmoitti puolustusministeriön suunnitelmista asettaa uusi lentotukialus vuonna 2025. Hän sanoi jotain, mutta sanoi erikseen, että lopullinen päätös tehdään vasta uuden ilmailuteknologian luomisen jälkeen. Ja kuitenkin - hän selvensi, että paluu VTOL -operaattorin ideoihin on mahdollista:
"Puolustusministeriön suunnitelmissa keskustelemme kuljettajapohjaisen lentokoneen luomisesta, ja se voi olla pystysuora nousu- ja laskulentokone."
Tosiasia, että RF: n puolustusministeriö harkitsee erilaisia, myös käsitteellisesti erilaisia, vaihtoehtoja lentotukialusten kehittämiseksi, on oikein. Mutta sillä ei ole mitään tekemistä TK: n kanssa: tällaista päättelyä voidaan pitää vain varhaisimpana askeleena kohti TK: n luomista.
Mutta korkeiden virkamiesten lausunnot eivät ole niin huonoja. Loppujen lopuksi niihin on lisätty paljon kehittäjien ehdotuksia - tässä on jättiläinen, jopa 100 tuhannen tonnin siirtymä, lentotukialus "Storm" ydin- tai ei -ydinsuunnittelussa ja "Manatee" ja "Ulyanovsk" ja katamaraani (!) Lentotukialus ja melko vaatimaton "Varan" vain 45 000 tonnissa.
Tosiasia on kuitenkin, että itse asiassa kaikki nämä mallit ovat vain kehittäjien yrityksiä kiinnostaa RF: n puolustusministeriötä saadakseen kallis tilaus lupaavan lentotukialuksen suunnittelusta. Ja vaikka tiedotusvälineet ovat täynnä viestejä, kuten "Nevski PKB on kehittänyt projektin ydinkoneelle …", itse asiassa ei ole hankkeita, mutta on olemassa vain konseptimalleja, jotka on luotu aloitteellisesti eri suunnittelutoimistojen toimesta.
Johtopäätös on yksinkertainen.
Edelleen ei ole "ymmärrettäviä" tai "käsittämättömiä" tehtäviä lupaavan lentotukialuksen luomiseksi Venäjän laivastolle. Tällä hetkellä Venäjän laivasto luo hitaasti teknisiä eritelmiä lupaavalle lentotukialukselle. Ottaen huomioon, että he aikovat suunnitella sen vasta vuonna 2023, aikaa on vielä enemmän kuin tarpeeksi. Ja toisin kuin A. Voznesensky, tämä lentotukialus on TASSin luottamuksellisten tietojen mukaan ydinvoima, sen siirtymä on noin 70 tuhatta tonnia ja Ulyanovskin kehitystä käytetään sen suunnittelussa.
Tämä on ensimmäinen vastaukseni "lentotukialuksen aulan epämiellyttäviin kysymyksiin".
Mihin rakentaa?
Täällä A. Voznesensky ei yleensä esittänyt kysymyksiä, mutta totesi:
”… Tarvitsemme suuria liukumäkiä, joita meillä ei yksinkertaisesti ole, ja hitsaustyöt avoimilla varastoilla nollan alapuolella (jos puhumme samasta Sevmashista) eivät ole toivottavia. Mitä tämä tarkoittaa? Ensinnäkin sinun on investoitava miljardeja dollareita (ei missään nimessä ruplaa) laivateollisuuden voimavarojen nykyaikaistamiseen ja laajentamiseen - ja toiseksi vähintään viisi vuotta odottamaan tuloksia."
No, ei ole kysymys. Mutta sama - minä vastaan. Tällä hetkellä Venäjän federaatiolla on paikka, jossa voit rakentaa lentotukialuksia. Tämä on tietysti Sevmash. Ja tarkemmin sanottuna - kauppa numero 55.
Tässä työpajassa on suljettu (ei avoimia luisteja!) Venevaja 330 metriä pitkä ja 75 metriä leveä, kun taas Sevmashin lehdistöpalvelu ilmoitti lastin nostokorkeuden jopa 60 metrin sillanosturilla. Pienempi kuin "Ulyanovsk", jonka pituus oli 324, 6, leveys 75, 5 (suurin, vesiviivalla - vain 39, 5 m) ja rungon korkeus (ilman ylärakennetta) jopa 33 m ponnahduslautan alueella. Ottaen huomioon, että keskeneräisen TAVKR -atomin korkeus yhdessä ylärakenteen kanssa oli 65,5 m, suurin osa siitä voidaan rakentaa myös suoraan venevajaan.
Totta, tässä on yksi vivahde.
On mahdollista rakentaa lentotukialus kauppaan numero 55, mutta sen poistaminen kaupasta ei ole. Koska alusten vetäytyminen suoritetaan irtotavarana. Ja valitettavasti hän ei ole tänään valmis näin suuren mittakaavan lentotukialusten "sukeltamiseen" siihen. Lisäksi lukon koko ei salli lentotukialuksen poistamista altaasta.
Nämä esteet ovat kuitenkin täysin poistettavissa. Tosiasia on, että Neuvostoliitto rakensi 55. työpajaa odottaen, että siihen luodaan tulevaisuudessa suuria siirtymiä sisältäviä sota -aluksia. Ja mahdollisuus tällaiseen nykyaikaistamiseen sisältyi hankkeeseen alusta alkaen. Mutta koska rakentamisen aikaan työpajan päätehtävänä oli tuolloin uusimpien ydinsukellusveneiden rakentaminen, katsottiin tarpeettomaksi investoida välittömästi "laajennettuun" versioon. Tällainen mahdollisuus oli kuitenkin ennakoitu.
Täyttöaltaan laajentaminen ja sulun koon kasvattaminen ei tietenkään ole halpaa, se maksaa todella miljardeja. Mutta - ruplaa, ei dollaria. Ja tuloksia ei tarvitse odottaa 5 vuotta. Ensinnäkin ne vievät paljon vähemmän aikaa, ja toiseksi tällainen työ voidaan suorittaa rinnakkain lentotukialuksen rakentamisen kanssa.
Venäjällä on jo paikka lentotukialusten rakentamiseen, vaikka se vaatii tiettyä "tiedostojen tarkentamista". Mutta erillistä laivanrakennuskompleksia, kuten A. Voznesensky kirjoittaa siitä, ei tarvitse rakentaa tätä varten.
"Mihin aiomme sitten rakentaa ydinsukellusveneitä?" Rakas lukija voi kysyä. Kyllä, kaikki samassa "Sevmashissa". Älkäämme unohtako, että tänään Sevmash rakentaa samanaikaisesti kahta ydinkäyttöisten sukellusveneiden sarjaa-SSBN Borey-A ja SSGN Yasen-M. Ilmeisesti rakentaminen on jaettu työpajoihin, tietääkseni, 55. SSBN: t rakennetaan. Niiden rakentaminen valmistuu kuitenkin lähitulevaisuudessa. Ulommat alukset, "Dmitry Donskoy" ja "Prince Potemkin", on siirrettävä laivastoon vuosina 1926-1927 ja laskettava vesille paljon aikaisemmin. Ja vaikka asetetaan kaksi muuta strategista ohjusalustaa, jotta niiden kokonaismäärä saadaan 12 yksikköön (3 Borey ja 9 Boreyev-A), tässä tapauksessa on odotettavissa, että viimeistään 1927-1928 … myymälä numero 55 tyhjenee. Uusien SSBN -tunnusten tarve syntyy yli kymmenen vuoden kuluttua.
Samaan aikaan toinen tuhkarakentamiseen erikoistunut työpaja voi samanaikaisesti rakentaa 6-8 tämän tyyppistä alusta. Lisäksi, jos kuitenkin maalaisjärki voittaa ja laivastomme alkaa tulevaisuudessa rakentaa suhteellisen keskikokoisia monikäyttöisiä ydinsukellusveneitä, ne voidaan ainakin teoreettisesti rakentaa muihin laivanrakennusyrityksiin.
Mutta itse asiassa kukaan ei vaivaudu rakentamaan täysin uutta laivanrakennuskompleksia lentotukialukselle, kuten Kaukoidän "Zvezda". Nautinto on tietysti kallista - vuonna 2018 sen rakentamisen kustannuksiksi arvioitiin 200 miljardia ruplaa, eli 3,17 miljardia dollaria silloisen valuuttakurssin mukaan, mutta todellisuudessa se voi osoittautua vielä kalliimmaksi.
Mutta sinun on ymmärrettävä, että tällainen rakentaminen ei ole lainkaan raskas taakka taloutellemme. Päinvastoin, se vie sitä eteenpäin. Nykyään laivanrakennusteollisuutemme on "matkalla", ja sitä säästävät vain sotilaalliset tilaukset, jotka muodostavat 90% tämän alan kokonaistuotannosta. Kuitenkin jopa sotilaallisilla tilauksilla teollisuus on vajaakäytössä - jopa 50–70% tuotantokapasiteetista on käyttämättömiä. Samaan aikaan Venäjän federaatiolla on valtava tarve kaikentyyppisille siviilialuksille: pienistä kalastustroolareista jättiläisiin arktisiin kaasusäiliöaluksiin, joiden pituus on 300 metriä ja leveys 50 metriä Pohjanmeren reitillä navigoimiseksi. Näyttää siltä - rakenna itsellesi ja rakenna, mutta venäläisen laivanrakennuksen käyttöomaisuus on kulunut 70%. Ja rakennamme vanhentunutta tekniikkaa käyttäen, koska useimmille tehtaille suurlohkojen kokoonpano ja muut nykyaikaiset menetelmät eivät yksinkertaisesti ole toteutettavissa nykyisen laiteparin kanssa. Kaikki tämä tietysti vaikuttaa sekä ajoitukseen että rakentamisen kustannuksiin.
Kaiken edellä mainitun seurauksena elämme todellisessa järjettömyyden teatterissa - oma laivanrakennusteollisuus on käyttämättömänä ja tilaamme samat kaasusäiliöalukset Koreaan.
On tietysti erittäin hyvä, että Zvezda -laivanrakennuskompleksi rakennettiin käyttäen uusinta teknologiaa, mutta se ei yksin riitä. Ja jos aiomme luoda uuden uuden kompleksin, se voisi lentotukialusten ohella rakentaa suuren kapasiteetin siviili-aluksia. Yksinkertaisesti sanottuna, jos haluamme esimerkiksi, että laivastossa on kaksi lentotukialusta, yksi pohjoisen ja Tyynenmeren laivastoille, kun taas yhden lentotukialuksen liukastumisaika on 10 vuotta ja käyttöikä on 50 vuotta, puolen vuosisadan ajan uuden laivanrakennuskompleksin aita on lentokoneiden kuljettajien käytössä 20 vuoden ajan, ja loput 30 vuotta on mahdollista rakentaa muita aluksia, tietysti siviililaivoja.
Siksi, kun he sanovat, että meillä ei ole minne rakentaa lentotukialusta, ja uuden tuotannon luominen maksaa melkoisen pennin, vastaan - meillä on nyt minne rakentaa lentotukialuksia, mutta jos (tästä huolimatta) aloitamme uuden laivanrakennuskompleksin luomiseksi, se on erittäin hyväksi taloudelle.
Kuka rakentaa?
A. Voznesenskyn mukaan ei ole ketään, joka rakentaa venäläistä lentotukialusta tänään.
”… Näiden töiden aikaan merkittävä osa Neuvostoliiton asiantuntijoista oli edelleen” palveluksessa”- se oli heille banaalia niin monta vuotta, ja United Shipbuilding Corporationilla oli käytettävissään kokenut ja tehokas henkilöstö. Nyt on kulunut toinen vuosikymmen - ja on perusteltua kysyä, kuinka moni Vikramaditya -työhön osallistuneista on edelleen "satulalla"?"
Tässä voin valitettavasti tehdä vain avuttoman eleen. Koska on täysin epäselvää, miksi arvostettu kirjailija tarvitsi juuri niitä ihmisiä, jotka työskentelivät Vikramadityan parissa. Mutta selvitetään se järjestyksessä.
Sopimus intiaanien kanssa tehtiin vuonna 2004, mutta itse asiassa TAVKRimme saatiin Sevmashin täyttöaltaaseen vasta vuonna 2005. Ennen sitä aluksesta tehtiin katsastus ja purettiin laitteita, joita ei ollut tarkoitus siirtää intiaanille. Siten lentotukialuksen varsinaiset rakennustyöt tehtiin vuosina 2005–2012, jolloin Vikramaditya meni ensimmäistä kertaa merelle. Mikä oli pätevien työntekijöiden tilanne tuolloin?
Todella paha. Tosiasia on, että vuosina 1991-1996. "Sevamsh" luovutti laivastolle toiseksi viimeisimmät sarjat "Pike-B" (4 yksikköä) ja "Antei" (5 yksikköä), minkä jälkeen se oli itse asiassa käyttämättömänä. Vuosina 1997–2005 äärimmäinen "Pike -B" - "Gepard", joka luovutettiin laivastoon vuonna 2001, valmistui hitaasti. Lisäksi Severodvinskin ja Juri Dolgorukyn rakentaminen, jotka annettiin vuonna 1993 ja 1996, eivät olleet täriseviä ja vapisevia. Vasta vuonna 2004 Aleksanteri Nevski asetettiin vihdoin alas. Toisin sanoen jättimäinen laitos, joka aiemmin rakensi samanaikaisesti 10 sukellusveneydintä tai jopa enemmän, "rullaa alas" 2-3 alukseen, ja jopa ne rakentuivat hyvin, hyvin hitaasti. Ja tämä tilanne (siihen aikaan, kun työ alkoi Vikramadityassa) kesti 9 vuotta.
Ei ole epäilystäkään siitä, että tällä hetkellä tehdas menetti monia ammattitaitoisia työntekijöitä, jotka joutuivat etsimään muuta työtä sivulta. Ja on selvää, että nykyään tehtaan tilanne on parantunut merkittävästi-tällä hetkellä Sevmash rakentaa jälleen, kuten ennenkin, samanaikaisesti 12 sukellusvenettä (5 Boreev-A ja 6 Yasenei-M ja Belgorod), vaikka tekee sen paljon hitaammin kuin ennen. Mutta kieltämättä ammattitaitoisten työntekijöiden tilanne on paljon parempi kuin vuonna 2005. Ja on todennäköistä, että Borejevin rakentamisen päätyttyä yrityksellä on ylimääräistä työvoimaa, joka on varattava johonkin.
Meillä on siis epäilemättä pätevä henkilöstö lentotukialuksen rakentamiseen.
Joten mikä on arvostettu A. Voznesensky tyytymätön?
Ehkä hän ajattelee, että lupaavan lentotukialuksen rakentamiseen tarvitsemme juuri niitä työntekijöitä ja insinöörejä, jotka tekivät Vikramadityan? Mitä varten? Pitäisikö minun muistuttaa, että ennen Vikramadityaa Sevmash ei ollut koskaan rakentanut lentokoneita kuljettavia aluksia? Kuitenkin, kun tuli tarve rakentaa pystysuuntaisten lentoonlähtö- ja laskulentokoneiden perustamiseen tarkoitettu TAVKR uudelleen täysimittaiseksi pieneksi lentotukialukseksi, Sevmash teki erinomaista työtä tehtävänsä kanssa.
Voi kyllä, loppujen lopuksi A. Voznesenskyn mukaan hän epäonnistui. No, katsotaanpa.
Onko Vikramaditya eeppinen fiasko?
Arvostetun A. Voznesenskyn mukaan "Sevmash" ei selvinnyt entisen TAVKR "Bakun" uudelleenjärjestelystä lentotukialukseksi. Ja jopa vanhan, vielä Neuvostoliiton henkilöstön läsnäolo”tämäkään tekijä ei pelastanut alusta - kaikki tietävät onnettomuudesta merikokeiden aikana, kun lentotukialuksen voimalaitos oli epäkunnossa. Admiral Gorshkovin uusintahanke osoittautui kannattamattomaksi Sevmashille.
Aloitetaan lopusta, eli tappioilla. Kuten tiedätte, korjauskustannukset voidaan määrittää vain täydellisen vikaluettelon perusteella, kun on jo tiedossa, mitä on korjattava. Mutta intialainen sopimus näissä olosuhteissa oli taivaallinen manna Sevmashille, ja siksi se tehtiin väärin ilman täydellistä kartoitusta uudelleen rakennetusta aluksesta.
Ja kun he tekivät sen, kävi ilmi, että se oli epäkunnossa ja vaati paljon enemmän vaihtoa kuin alun perin odotettiin. Luonnollisesti ahdasmieliset intiaanit eivät olleet halukkaita maksamaan yli sopimuksen, vaikka heidän oli lopulta tehtävä se. Tämän seurauksena "Sevmash" ei voinut luottaa suuriin voittoihin, mutta se ei ollut pääasia - Vikramaditya -työ auttoi säilyttämään erittäin pätevän henkilöstön, mikä oli silloin niin hyödyllistä meille "Ashin" rakentamisessa ja "Borejev".
Mitä tulee työn laatuun, voimalaitoksen vika testauksen aikana on varmasti valitettava tapaus, mutta ei muuta. Testit on suunniteltu tunnistamaan aluksen ongelmat ja poistamaan ne. Juuri näin tapahtui Vikramadityalle. 8. heinäkuuta 2012 hän osallistui ensimmäistä kertaa testiin. Ja 16. marraskuuta 2013, eli vuoden ja hieman yli 3 kuukauden kuluttua, lentotukialus siirrettiin Intiaan. Tämä ei ole liian pitkä. Esimerkiksi brittiläinen hävittäjä Daring aloitti merikokeet heinäkuussa 2007, ja aloitti palveluksen kuninkaallisen laivaston kanssa vasta vuonna 2009.
Siitä huolimatta A. Voskresensky on tyytymätön Sevmashin työn laatuun. Kuitenkin hindut itse ovat eri näkökulmasta. Esimerkiksi Intian laivaston logistiikkaosaston päällikkö Pabbi Gurtej Singh totesi, että:
Vikramaditya on upea lentotukialus … Nykyään se on Intian laivaston lippulaiva. Viimeisen viiden vuoden aikana olemme olleet erittäin aktiivisia sen hyödyntämisessä. Hän suorittaa täydellisesti kaikki taistelutehtävät ja menee usein merelle."
Minun on sanottava, että intiaanit eivät koskaan menneet taskuihinsa sanaakaan valittaaksemme tekniikkaamme. Mutta lentotukialusta ei arvosteltu (toisin kuin muuten MiG-29K, sen perusteella). Lisäksi asianmukaisten neuvottelujen jälkeen Sevmash sitoutui kaksinkertaistamaan Intian laivastossa oleskelunsa ehdot 20 vuodesta 40 vuoteen.
Mikä voi paremmin todistaa Sevmashin työn laadun?
Mihin perustaa?
Tässä on välttämätöntä olla täysin samaa mieltä arvostetun A. Voznesenskyn kanssa - tänään ei ole mitään paikkaa lentotukialusten tukemiseen.
Tällaisen infrastruktuurin luomisen kustannuksia ei kuitenkaan tarvitse liioitella. A. Voznesensky kirjoittaa: "Kiina … teki sitä neljä kokonaista vuotta - niin paljon kului erityisen laivastotukikohdan rakentamiseen Qingdaoon."
Asia on, että laivastotukikohdan rakentaminen tyhjästä on todella kallista liiketoimintaa, ja juuri tätä kiinalaiset tekivät, kun he perustivat uuden laivastotukikohdan Qingdaon alueelle. Meidän ei kuitenkaan tarvitse mennä samaan suuntaan, voimme yksinkertaisesti luoda tarvittavan infrastruktuurin olemassa oleviin tukikohtiin, mikä tietysti tulee olemaan monta kertaa halvempaa.
Kuinka taistella?
A. Voznesensky kirjoittaa:”Ilmeisin valinta on Su-57: n käyttö. Tämä lentokone ei kuitenkaan edelleenkään ole sarjatuotannossa, sillä ei ole toisen vaiheen moottoreita ja se on luultavasti liian raskas jopa poistoa varten."
Minulla on ilo ilmoittaa, että Su-57 aloitti massatuotannon vuonna 2019. Toisen vaiheen moottorin osalta on muistettava, että Su-33, jonka suurin lentoonlähtöpaino on 33 tonnia ja moottorit, joiden suurin työntövoima on 12 800 kgf (kokonaisvoima-25 600 kgf), -paino -suhde hieman alle 0,78 Ja tämä mahdollistaa sen nousun kolmannesta noususta -painorajoitukset koskevat vain lähtöä kahdesta lyhyestä keula -asennosta. Ensimmäisen vaiheen moottoreidensa Su-57: n kokonaisvoima on 30 000 kgf ja suurin lentoonlähtöpaino 35,5 tonnia. Ja toisen vaiheen moottorit ovat aivan nurkan takana. Ja mikä on liian raskasta … No, Su-57-kannen versio on täysin mahdollista 37-38 tonnin enimmäispainossa, kun taas F-14 "Tomcat": n maksimipaino oli lähellä 34 tonnia. Minusta ero ei ole niin perustavanlaatuinen.
Mitä tulee lentotukialukseen perustuviin AWACS-ilma-aluksiin, arvostettu kirjoittaja kirjoittaa: "Ottaen huomioon, että tällä hetkellä Oboronprom on lepää jopa A-50: n laajamittaisen modernisoinnin jälkeen, kaikkia puheita lentoyhtiöihin perustuvista AWACS-lentokoneista voidaan pitää fantastisina tarina hyytelöpankeista."
Itse asiassa tässä ei ole mitään fantastista.
A-100 "Premier" luodaan Venäjän federaatioon, jossa olemme pohjimmiltaan täyttäneet kaikki kuoppia, joita olisi pitänyt tehdä. Toisin sanoen aluksi he tekivät siitä kompleksin, jossa oli aktiivinen vaiheittainen ryhmä, automaattiset tiedonvaihtojärjestelmät muiden lentokoneiden ja muiden laitteiden kanssa, mikä on yhtä tärkeää ja välttämätöntä lupaavalle AWACS-lentokoneelle, sitten he seisoivat jonossa Il-76MD: tä varten -90A lentokone, sitten he testasivat ja testasivat kaiken tämän, kohdatessaan väistämättömiä vaikeuksia ja jopa tuonnin korvaamisen tarpeen vuoksi …
Riippumatta siitä, kuinka menestyksekäs A-100 "Premier" -aloitteen luominen on (virallisesti kaikki onnistuu siellä, mutta projekti on salainen, ja kuka tietää, miten asiat todella ovat?), On selvää, että olemme saaneet valtavasti kokemusta sen luomisesta, ja tämä kokemus yksinkertaistaa ja helpottaa huomattavasti työtä "ihmisten" AWACS -lentokoneella. Sanotaan esimerkiksi saman Yak-44: n perusteella, joka on paljon halvempaa kuin Premier ja joka voidaan valmistaa paljon suuremmissa erissä sekä ilmailu- että laivaston edun vuoksi.
Kuka tulee mukaan?
Venäjällä ei ole eikä ole ennakoitu aluksia, jotka voisivat seurata lentotukialusta meressä, A. Voznesensky on varma. Arvostettu kirjailija hylkää ajatuksen siitä, että tämä tehtävä voidaan ratkaista venäläisillä fregaateilla:
”Fregatti -luokan alukset voivat suorittaa aputehtäviä osana AUG: tä, mutta ne eivät todellakaan ole sen selkäranka. Lisäksi jos laivaryhmämme päätyy valtamereen (ja lentotukialusten kannattajat korostavat aina taistelua vihollista vastaan "kaukaisilla linjoilla"), niin vaatimaton tilavuus alukset voivat osoittautua kykenemättömiksi käyttämään aseita liikkumisen asettamat rajoitukset."
Vastaus on hyvin yksinkertainen.
Tällä hetkellä Venäjän federaatio kehittää fregattia projektista 22350M tai "Super-Gorshkov", jos haluat. Yksi tämän fregatin tärkeimmistä eroista on iskutilavuuden lisääntyminen, ja jos aluksi sanottiin, että aluksen vakiotilavuus kasvaa 1000 tonnia, niin myöhemmin - että siirtymä saavuttaa 7000 tonnia, toisin sanoen, jos Kun puhutaan täydestä siirtymästä, tämä on noin 1600 tonnin lisäys. Kun otetaan huomioon se tosiasia, että Gorshkovin vakiotilavuus on 4550 tonnia, fregatit 22350M saavat 5550 tonnia tai jopa enemmän.
Samaan aikaan Yhdysvaltain lentotukialusmuodostelmien ilmapuolustus tarjosi pitkään ohjuslaivoja, joita kutsuttiin joko "johtajiksi", sitten "fregatteiksi", sitten "risteilijöiksi", "Legi" - ja "Belknap" -tyypeiksi (9 yksikköä), joiden vakiotilavuus oli 5100-5400 tonnia (vaikka tämä on ehkä ns. "pitkien tonnien" siirtymä). Ja ensimmäisessä "Arleigh Burkessa" oli vain 6 630 tonnia vakiotilavuutta, joten näiden alusten välillä ei ole erityistä eroa koossa. Lopuksi hankkeen 1134-A Neuvostoliiton sukellusveneiden vastaisten alusten, jotka matkustivat kaikilla merillä ja valtamerillä, vakiotilavuus oli 5640-5735 tonnia.
A. Voskresensky kirjoittaa myös:”Meidän on myös mainittava integroidut toimitusalukset (ne ovat muuten hieman pienempiä kuin AB ja niiden rakentaminen vaatii asianmukaiset varat ja kapasiteetin) - meillä ei ole tämän luokan aluksia ja ilman niitä lentotukialuksen lakko on riippumaton. ryhmät.
Kaikki tämä on totta, mutta siinä on yksi vivahde - laivasto tarvitsee joka tapauksessa toimitusaluksia, lentokoneiden kanssa tai ilman. Tämä ei ole lentotukialus, vaan kysymys laivaston alusten pitkän matkan risteilyistä. Jos emme aio lähettää aluksiamme pidemmälle kuin lähialueelle, voimme tietysti pärjätä ilman toimitusaluksia. Mutta nykyäänkin laivamme kulkevat Välimerelle ja Intian valtamerelle, emmekä voi rakentaa tänne ilman erikoistuneita säiliöaluksia ja laivaston "toimitusta".
Mihin hakea?
Tämä A. Voskresenskyn kysymys on erittäin, erittäin mielenkiintoinen.
Mutta artikkeli on jo liian pitkä, joten lykkään vastausta siihen seuraavaan artikkeliin.
Kiitos huomiosta!
