LPL: n lento ja taktiset ominaisuudet
Miehistö: 3 henkilöä. // Lentoonlähtöpaino: 15 000 kg // Lennon nopeus: 100 (~ 200) solmua (km / h) // Lentoalue: 800 km // Katto: 2500 m // Lentokoneiden moottoreiden lukumäärä ja tyyppi: 3 x AM-34 // Lentovoima: 3 x 1200 hv // Max. lisätä. jännitystä lentoonlähdön / laskun ja sukelluksen aikana: 4-5 pistettä // Vedenalainen nopeus: 4-5 solmua // Upotussyvyys: 45 m // Risteilyalue veden alla: 45 mailia // Vedenalainen itsenäisyys: 48 tuntia // Potkurin moottoriteho: 10 hp // Sukelluksen kesto: 1,5 minuuttia // Nousun kesto: 1,8 minuuttia // Aseistus: • 18 tuumaa. torpedo: 2 kpl. • koaksiaalinen konekivääri: 2 kpl.
Lentokone tunnistaa vihollisen ilmasta ja antaa hämmentävän iskun. Sitten, siirtyessään pois näköyhteydestä, auto istuu veden päällä ja puolitoista minuutin kuluttua putoaa usean metrin syvyyteen. Kohde tuhoutuu yllättävällä torpedo -iskulla. Jos laite epäonnistuu, laite nousee pintaan kahdessa minuutissa ja lähtee toistamaan ilmahyökkäystä. Kolmen tällaisen ajoneuvon joukko luo ylittämättömän esteen kaikille vihollisen aluksille. Näin suunnittelija Boris Petrovich Ushakov näki lentävän sukellusveneen
Tällainen projekti ei tietenkään voinut ilmestyä. Jos sinulla on amfibiajoneuvo, miksi et opettaisi konetta sukeltamaan? Kaikki alkoi 30 -luvulla. Toisen vuoden kadetti Higher Naval Engineering Schoolissa, joka on nimetty V. I. F. E. Dzeržinski (Leningrad) Boris Petrovitš Ušakov sisällytti paperille ajatuksen lentävästä sukellusveneestä (LPL) tai pikemminkin vedenalaisesta lentokoneesta.
Vuonna 1934 hän toimitti suuren kansion piirustuksia ja raportin yliopistonsa osastolle. Hanke”käveli” pitkään koulun käytävillä, osastoilla ja toimistoissa ja luokiteltiin”salaiseksi”; Ushakov tarkensi useammin kuin kerran sukellusveneen suunnitelmaa saatujen kommenttien mukaisesti. Vuonna 1935 hän sai kolme tekijänoikeustodistusta suunnitelluista eri yksiköistä, ja huhtikuussa 1936 projekti lähetettiin tieteelliseen sotilaskomiteaan (NIVK, myöhemmin - TsNIIVK) ja samaan aikaan Merivoimien akatemiaan. Tärkeä rooli oli yksityiskohtaisella ja yleisesti positiivisella raportilla Ušakovin työstä, jonka valmisti kapteeni I Rank A. P. Surin.
Vasta vuonna 1937 hankkeen hyväksyi NIVK: n professori, taisteluaseiden taktiikan osaston johtaja Leonid Jegorovitš Gontšarov: "On suositeltavaa jatkaa hankkeen kehittämistä, jotta voidaan paljastaa sen toteuttamisen todellisuus, "professori kirjoitti. Asiakirjan tutki ja hyväksyi myös NIVK: n päällikkö, 1. asteen sotilasinsinööri Karl Leopoldovich Grigaitis. Vuosina 1937-1938 hanke kuitenkin jatkoi "kävelemistä" käytävillä. Kukaan ei uskonut hänen todellisuuteensa. Aluksi hänet sisällytettiin NIVK: n "B" -osaston työsuunnitelmaan, jossa Ushakov tuli koulun valmistuttuaan 1. asteen sotateknikolle, sitten hänet karkotettiin uudelleen ja nuori keksijä jatkoi työskennellä yksin.
Siivekäs sukellusvene Donald Reid Commander-2
Tämä sukellusvene, joka on kehitetty Yhdysvaltain laivaston osallistuessa vuonna 1964, sellaisessa muodossa kuin se on esitetty kaaviossa ja kuvassa, ei koskaan ollut todellisuudessa.
Akvaarion lentokone
Sukellusvene lentokone saavutti vähitellen lopullisen ulkonäön ja "täytteen". Ulkoisesti laite oli paljon enemmän kuin lentokone kuin sukellusvene. Metalliajoneuvon, jonka paino oli 15 tonnia ja jonka miehistö oli kolme, oli teoriassa tarkoitus saavuttaa jopa 200 km / h nopeus ja lentoetäisyys 800 km. Vedenalainen nopeus - 3-4 solmua, sukellussyvyys - 45 m, uintimatka - 5-6 km. Lentokone oli tarkoitus käyttää kolmella 1000 hevosvoiman AM-34-moottorilla, jotka Alexander Mikulin suunnitteli. Ahtimet mahdollistivat moottorien tehostamisen lyhyellä aikavälillä tehon lisääntyessä jopa 1200 hevosvoimaan.
On huomattava, että tuolloin AM-34 olivat lupaavimmat Neuvostoliitossa tuotetut lentokoneiden moottorit. 12-sylinterisen mäntävoimalaitteen suunnittelussa ennakoitiin suurelta osin kuuluisien Rolls-Roycen, Daimler-Benzin ja Packard-yhtiöiden lentokoneiden moottoreiden kehitystä-vain Neuvostoliiton tekninen "läheisyys" esti Mikulinin saavuttamasta maailmanlaajuista mainetta.
Koneen sisällä oli kuusi paineistettua osastoa: kolme moottorille, yksi olohuone, yksi akulle ja yksi 10 hevosvoiman potkurimoottorille. Olohuone ei ollut ohjaamo, mutta sitä käytettiin vain sukellukseen. Ohjaamo oli tulvinut sukelluksen aikana sekä useita vuotavia osastoja. Tämä mahdollisti osan rungon valmistamisesta kevyistä materiaaleista, joita ei ole suunniteltu korkeapaineisiin. Siivet täyttyivät kokonaan vedellä painovoiman avulla läpien kaavin läpi - sisäisen ja ulkoisen paineen tasaamiseksi.
Polttoaine- ja öljynsyöttöjärjestelmät sammutettiin vähän ennen täyttä upotusta. Tässä tapauksessa putket suljettiin. Lentokone peitettiin korroosionestopinnoitteilla (lakka ja maali). Sukellus tapahtui neljässä vaiheessa: ensin moottoritiloja lyöttiin alas, sitten jäähdytin- ja akkutiloja, sitten ohjaus siirrettiin vedenalaiseen ja lopulta miehistö muutti suljettuun osastoon. Lentokone oli aseistettu kahdella 18 tuuman torpedolla ja kahdella konekiväärillä.
10. tammikuuta 1938 NIVK: n toinen osasto tarkasteli projektia uudelleen. Kaikki kuitenkin ymmärsivät, että hanke oli "raaka" ja sen toteuttamiseen käytetään valtavia varoja, ja tulos voi olla nolla. Vuodet olivat erittäin vaarallisia, tapahtui massiivisia sortoja ja oli mahdollista joutua kuuman käden alle jopa vahingossa pudotetun sanan tai "väärän" sukunimen vuoksi. Valiokunta esitti useita vakavia huomautuksia, joissa se epäili Ušakovin koneen kykyä lentää taivaalle, tavoittaa lähtevän aluksen veden alla jne. Häiritsevänä tekijänä ehdotettiin mallin tekemistä ja sen testaamista altaassa. Neuvostoliiton sukellusveneestä ei ole enää mainintaa. Ushakov työskenteli monien vuosien ajan laivanrakennuksessa ekranoplanes -lentokoneissa ja ilma -siipien aluksissa. Ja vain kaaviot ja piirustukset olivat jäljellä lentävästä veneestä.
Sukellusvenelentokone Conveir, 1964: Tästä projektista olisi voinut tulla yksi siivekkäiden sukellusveneiden kehittämisen menestyneimmistä, ellei USA: n senaattori Allen Elender vastustaisi rahoitusta odottamattomasti
Moottori konepellin alla
Samanlainen projekti Ushakoville Yhdysvalloissa ilmestyi monta vuotta myöhemmin. Kuten Neuvostoliitossa, sen kirjoittaja oli harrastaja, jonka työtä pidettiin hulluna ja toteuttamattomana. Fanaattinen suunnittelija ja keksijä, elektroniikkainsinööri Donald Reid on kehittänyt sukellusveneitä ja luonut niiden malleja vuodesta 1954 lähtien. Jossain vaiheessa hän keksi idean rakentaa maailman ensimmäinen lentävä sukellusvene.
Raid kokosi useita malleja lentäviä sukellusveneitä, ja kun hän oli vakuuttunut niiden suorituskyvystä, hän alkoi koota täysimittaista laitetta. Tätä varten hän käytti pääasiassa käytöstä poistettujen lentokoneiden osia. Reid kokosi ensimmäisen kopion sukellusveneestä Reid RFS-1 vuoteen 1961 mennessä. Se rekisteröitiin lentokoneen numeroksi N1740 ja sen voimanlähteenä oli 65 hevosvoiman 4-sylinterinen Lycoming-kone. Vuonna 1962 RFS-1, jota ohjasi Donaldin poika Bruce, lensi 23 metriä Shrewsbury-joen pinnan yli New Jerseyssä. Uppokokeita ei voitu tehdä: vakavat suunnitteluvirheet vaikuttivat.
Jotta lentokone muuttuisi sukellusveneeksi, lentäjän oli poistettava potkuri ja suljettava moottori kumitulpalla sukelluskellon periaatteen mukaisesti. Häntä sisälsi 1 hevosvoiman sähkömoottorin. (liikkumiseen veden alla). Ohjaamo ei ollut paineistettu - lentäjän oli käytettävä laitesukellusta.
Lukuisat tieteelliset aikakauslehdet kirjoittivat Reidin projektista, ja vuonna 1964 Yhdysvaltain laivasto kiinnostui siitä. Samana vuonna rakennettiin veneen toinen kopio-Commander-2 (ensimmäinen sai "sotilaallisen" nimen Commander-1). 9. heinäkuuta 1964 kone saavutti 100 km / h nopeuden ja teki ensimmäisen sukelluksensa. Ensimmäisessä lentokoneen mallissa, kun se oli veden alla, säiliöistä jäljellä oleva polttoaine pumpattiin säiliöön ja vettä pumpattiin säiliöihin rakenteen rasittamiseksi. Siten RFS-1 ei voinut enää nousta uudelleen. Toisen muutoksen olisi pitänyt menettää tämä haittapuoli, mutta se ei tullut tähän, koska koko rakenne olisi uudistettava. Loppujen lopuksi polttoainesäiliöitä käytettiin myös sukellustankkeina.
Suunnittelu osoittautui kuitenkin liian heikoksi ja kevyeksi käytettäväksi sotilaallisiin tarkoituksiin. Pian laivaston johto menetti kiinnostuksensa hanketta kohtaan ja supisti rahoitusta. Kuolemaansa asti vuonna 1991 Reid yritti "edistää" projektiaan, mutta ei onnistunut.
Vuonna 2004 hänen poikansa Bruce kirjoitti ja julkaisi kirjan The Flying Submarine: The Story of Reid's RFS-1 Flying Submarine Invention. Itse RFS-1 säilytetään Pennsylvanian ilmailumuseossa.
Jotkut lähteet väittävät kuitenkin, että Reidin projekti on kehittynyt. Yhdysvaltain laivasto päätti rakentaa Aeroshipin, kaksirunkoisen lentokoneen, joka kykenee upottamaan veden alle. Väitettiin, että vuonna 1968 maailman teollisuusnäyttelyssä tämä lentokone teki upean laskeutumisen veteen ja sitten sukelsi ja nousi. Kuitenkin tämän vuoden San Antonion näyttelyn virallinen ohjelma ei sisältänyt sukellusveneen esittelyä. Muut jäljet tästä mallista katoavat otsikon "salainen" alla.
Miehittämätön sukellusvene The Cormorant, jonka kehitti Skunk Works (USA) ja joka testattiin täysikokoisena mallina vuonna 2006. Kaikki tämän projektin yksityiskohdat on piilotettu otsikon "erittäin salainen" alle
Vedenalainen rock 1960 -luvulla
Huhtikuussa 1945 yhtäkkiä horisonttiin ilmestyi mies nimeltä Houston Harrington, joka haki patenttia lentokoneen ja sukellusveneen yhdistämiseen. Patentti saatiin 25. joulukuuta, mutta asia ei edennyt pidemmälle. Harrington -sukellusvene näytti erittäin kauniilta, mutta sen lentotiedoista tai vedenalaisista ominaisuuksista ei tiedetä mitään. Myöhemmin Harrington tuli tunnetuksi Yhdysvalloissa Atomic-H-levy-yhtiön omistajana.
Toinen patentti samankaltaiselle mallille saatiin Yhdysvalloista vuonna 1956. Sen loi amerikkalainen Donald Doolittle (yhdessä Reidin kanssa). Tämä malli hylättiin pikemminkin ei lentokoneesta, vaan sukellusveneestä. Perinteisesti veden alla liikkuminen tapahtui sähkömoottorilla, mutta lento suoritettiin kahdella suihkumoottorilla.
Vuonna 1964 Conveir tarjosi Yhdysvaltain ilmavoimille pienen sukellusveneen kehittämistä. Esiteltiin asiakirjoja - piirustuksia, kaavioita ja jopa muutamia upeita "valokuvia". Conveir sai teknisen toimeksiannon Bureau of Naval Armamentsilta, joka sisälsi nopeuden 280-420 km / h, sukellussyvyyden 460 m, lentoetäisyyden 555-955 km jne. Huolimatta selvästi yliarvioiduista vaatimuksista sopimus allekirjoitettiin.
Hanke toteutti Reidin ajatuksen käyttää polttoainesäiliöitä upotussäiliöinä, mutta polttoainetta ei tyhjennetty, vaan se syötettiin muihin erityisiin säiliöihin - taakan jakamiseksi paremmin veden alle. Asuintila ja moottoritila suljettiin, muu sukellusvene täytettiin vedellä. Sukellusveneen valmistuksessa oli tarkoitus käyttää erittäin kevyitä ja erittäin vahvoja materiaaleja, mukaan lukien titaani. Ryhmään kuului kaksi henkilöä. Useita malleja valmistettiin ja testattiin onnistuneesti.
Irtisanominen tuli odottamatta: vuonna 1966 kuuluisa senaattori Allen Elender, senaatin asevaliokunnan johtaja, pilkkasi hanketta avoimesti ja määräsi sen lopettamaan. Täysikokoista näytettä ei koskaan tuotettu.
Reuna lukon ja avaimen alla
Keksijöillä ei ole kiirettä luoda ajoneuvoja kahteen ympäristöön. Suurin ongelma on suuri tiheysero ilman ja veden välillä. Vaikka lentokoneen tulisi olla mahdollisimman kevyt, sukellusvene sen sijaan pyrkii olemaan raskaampi maksimaalisen tehokkuuden saavuttamiseksi. On tarpeen luoda täysin erilaisia aerodynaamisia ja hydrodynaamisia konsepteja vedelle ja ilmalle. Esimerkiksi lentokoneen ilmassa tukevat siivet tiellä ovat vain veden alla. Rakenteen lujuudella on myös tärkeä rooli ja se johtaa raskaampaan lentokoneeseen, koska tällaisen yksikön on kestettävä erittäin korkea vedenpaine.
Skunk Worksin kehittämä Cormorant -hanke on miehittämätön kelluva vene, jossa on kaksi suihkumoottoria. Merimetso voidaan laukaista erityisistä vedenalaisista aluksista - Ohio -luokan sukellusveneistä. Merimetsojen vedenalainen varanto on hyvin pieni - vain päästäkseen pintaan ja palaamaan sitten pintatehtävän suorittamisen jälkeen kuljettajalle. Dronen siivet on taitettu veden alle eivätkä häiritse liikettä.
Lentokoneen runko on valmistettu titaanista, siinä ei ole tyhjiä aukkoja (ne on täytetty vaahdon kaltaisella materiaalilla), ja rungon geometria muistuttaa lokin ja Stealthin risteystä.
"Baklanin" yksittäisten järjestelmien testit suoritettiin, sen pienennetty malli testattiin sekä täysimittainen malli, josta puuttui joitain rakenneosia. Mutta vuodesta 2007 lähtien tietoa "Baklanin" kehityksestä ei ole käytännössä lainkaan, ja se kuuluu todennäköisesti "salaisen" klassisen leiman alle.
Sukellusveneiden lentotukialukset
Tietenkin oli monia hankkeita, jotka olivat periaatteessa samanlaisia kuin sukellusveneet. Tyypillisimmät - ja täysin toteutuneet - olivat niin sanotut "sukellusveneiden lentotukialukset" - lentokoneita kuljettavat sukellusveneet.
Vuonna 1942 tällaisten laitteiden rakentaminen alkoi Japanissa, ja vuonna 1944 vesille laskettiin kaksi lentotukialus sukellusvenettä I-400 ja I-401. He kuljettivat kolmea Seyran M6A -hävittäjää. Kevyet lentokoneet laukaistiin veneen pinnalle katapultilla, vesillelasku suoritettiin 30 minuutissa. Lentokone voi itsenäisesti palata maanpäälle tukikohdan jälkeen. "Seyransiin" tehtiin kuitenkin muutos ilman alusta - kamikazea varten. Heidän laukaisunsa oli helpompaa, 14 minuuttia kaikelle. Mutta sodan loppu lähestyi. Muiden laskettujen veneiden (numerot 402, 403 ja 404) rakentaminen keskeytettiin hankkeen korkeiden kustannusten vuoksi. "Seyrans" tehtiin vain 20 kappaletta. Taistelijoiden ohjaamot olivat paineistettuja siltä varalta, että ne joutuisivat laukaisemaan suoraan veden alla. Lisäksi kaksi kevyttä sukellusvenettä I-13 ja I-14 valmistettiin kuljettamaan yhtä hävittäjää. Sukellusveneiden ensimmäinen taistelu "uinti" suunniteltiin 17. elokuuta 1945, mutta ne eivät saavuttaneet tavoitetta, sitten se siirrettiin 25. elokuuta asti, ja 2. syyskuuta Japani antautui antamatta koskaan kunnianhimoisen hankkeen toteutua. Japanilaiset onnistuivat kuitenkin suorittamaan taistelukokeita pienestä sukellusvene-lentotukialuksesta I-25. Syyskuussa 1942 vesitaso nousi samanlaisen veneen prototyypistä ja pudotti kaksi sytytyspommia Ohion metsiin. Vaikutus oli käytännössä nolla: metsäpalo ei syttynyt. Mutta voimme sanoa, että tällaisia malleja käytettiin edelleen taistelutarkoituksiin.
Sukellusveneiden lentotukialuksia ei valmistanut vain Japani. Vuonna 1928 Iso -Britannia muutti HMS M2 -veneen kevyiden vesilentokoneiden nousuun ja laskuun. Sukellusvene upposi vuonna 1932, eikä samanlainen kokemus koskaan toistunut Englannissa. Ainoa vastaava ranskalainen yritys oli sukellusvene Pirate, joka rakennettiin vuonna 1930 ja upotettiin vuonna 1942. Neuvostoliitossa 1930-luvulla kehitettiin erityisiä sukellusveneitä tällaisiin tarkoituksiin (sarja 14-bis). Lentokoneet heille kehitti I. V. Chetverikov (hanke SPL-1). Pieni lentokone voidaan valmistaa lentoonlähtöön vain viidessä minuutissa, ja sen säiliö oli putki, jonka halkaisija oli 2,5 m ja pituus 7,5 m. Lentokone testattiin ja asetettiin useita kansainvälisiä nopeusennätyksiä pienen vesitasokoneen luokassa, ja se esiteltiin myös menestyksekkäästi Milanon kansainvälisessä lentonäyttelyssä vuonna 1936. Mutta kun Chetverikovin koneen kuljettajien työ lopetettiin (1938), projekti menetti merkityksensä.
Saksassa vastaava projekti kehitettiin vuosina 1939-1940. Kevyet lentokoneet Ar.231 V1 ja Ar.231 V2 on suunniteltu. Totta, pitkä kokoonpanoaika (10 minuuttia) ja syntyneen lentokoneen uskomattoman vaikea hallinta saivat projektin turhaan. Toinen saksalainen yritys oli suunnitella Fa-330-tiedustelulentokone, joka otettiin käyttöön suljetusta tilasta, mutta tämä yksikkö toimi myös huonosti testeissä.
