Sotilasilmailun tarkoitus oli pommikoneiden luominen. Päätavoite oli esineiden ja joukkojen ryhmittymien ilmahyökkäys. Myöhemmin suunnittelijat alkoivat ajatella taistelijoiden luomista ilman ylivallan saavuttamiseksi. Ennen pommikoneiden tuloa tästä vallasta ei ollut hyötyä kenellekään.
Jo nyt pommikoneita voidaan pitää ilmavoimien tärkeimpänä taisteluyksikkönä. Totta, nyt niistä on tullut monimutkaisempia ja älykkäämpiä. Tarkemmin sanottuna tämä ei ole enää "Ilja Muromets".
Pommikone Ilya Muromets
Nämä ovat nyt hävittäjäpommittajia. He voivat tehokkaasti tarttua molempiin maakohteisiin ja puolustaa itseään. Klassisten sieppaajien eli taistelijoiden määrän väheneminen alkoi aktiivisesti Neuvostoliiton poistuttua paikalta. Nyt taivaalla ei ole vakavia taistelijoita, joten nykyaikaisia koneita yritetään tehdä monipuolisemmiksi. Esimerkiksi F / A-18SH, F-16, F-35, F-15SE-kaikki hävittäjäpommikoneet. Pohjimmiltaan, jos karkeasti yleistää, ne ovat samanlaisia kuin Su-34, MiG-35.
Siellä oli myös erillinen luokka klassisempia pommikoneita. Kuten B-2, B-52, Tu-95, Tu-22M3, Tu-160 jne. Niiden suurin haittapuoli on se, että he eivät pysty seisomaan itsestään ilmataistelussa, mutta myös etuja.
On kuitenkin tarpeen erottaa Tu-22M3 yleisestä sarjasta. Se on pitkän kantaman pommikone, ei strateginen. Kaukoliikenne on yleensä erityinen asia historiamme kannalta. Vaikka länsi ajan myötä ja tekniikan kehittyessä meni strategeille, jatkoimme pitkän kantaman pommikoneiden parantamista rinnakkain strategisten kanssa. Nyt vain kahdessa maassa on kaukoliikenteen ilmailua-tämä on Kiina, jossa on kopio Tu-16: sta, ja tietysti Venäjän ilmailujoukot Tu-22M3: lla.
Kiinalainen kopio Tu-16: sta (Xian H-6)
Joten miksi tarvitsemme pitkän kantaman ilmailua, kun koko länsi on luopunut siitä? Neuvostoliiton aikana se oli varmasti valtava voima. Ja Tu-22: n myötä se vain kasvoi. Ensimmäinen Tu-22 ja moderni Tu-22M3 ovat täysin erilaisia koneita (vaikkakin samanlaisilla indekseillä). Jätämme Tu-22: n kehitysvaiheet pois ja siirrymme suoraan Tu-22M3: een.
Tu-22M3: n ensimmäinen lento tapahtui vuonna 1977. Sarjatuotanto alkoi vuonna 1978 ja jatkui vuoteen 1993. Tehtäviensä mukaan se ei ollut edes pommikone, vaan pikemminkin ohjusten kuljettaja. Sen päätehtävänä oli "toimittaa" X-22-ohjuksia. Normaalikuormituksessa Tu-22M3: n piti kuljettaa kaksi ohjusta siiven alla kummallakin puolella, mutta se saattoi viedä myös toisen rungon alle.
X-22-ohjusten asennus Tu-22M3-rungon alle
Kh-22: t olivat eri modifikaatioita: aktiivinen suuntauspää (aluksen vastainen), passiivinen pää (tutkatason muutos) ja INS-ohjaus (nykyaikaisten kalibrien ja Tomahawkien esivanhempi). Näiden ohjusten ominaisuus oli valtava kantama tuolloin - 400 km ja joidenkin lähteiden mukaan jopa 600 km! Luonnollisesti heidän opastuksensa edellytti vakavaa tiedustelua ja ulkoista valvontakeskusta, joiden kanssa ei myöskään ollut ongelmia unionissa (esimerkiksi Tu-95RT)! Toinen valtava etu X-22: ssa oli sen yliääninen lentonopeus. Tuon ajan ilmapuolustukseen se jäi erittäin kovaksi pähkinäksi.
X-22: n ensimmäiset haitat alkoivat näkyä jo 80-luvulla. Kaiken tämän raketin ainutlaatuisuuden vuoksi sen kehittäminen alkoi vuonna 1958, ja tuolloin ARLGSN: llä varustetun aluksen vastaisen ohjuksen luominen oli hyvin epäkiireellinen tehtävä. Jopa nyt monissa ohjuksissa (oikeudenmukaisesti - ei aluksen vastainen ohjusjärjestelmä, vaan pikemminkin ohjuspuolustusjärjestelmä), ARLGSN: ää ei aina käytetä toteutuksen monimutkaisuuden ja massan kasvun vuoksi. Siksi 80-luvulla oli jo kysymyksiä X-22: n melunkestävyydestä. Tämän ei kuitenkaan missään tapauksessa olisi pitänyt lopettaa sen soveltamista. Focklandsin sota voidaan muistaa esimerkkinä. Argentiina heitti Hänen Majesteettinsa kiitetyn laivaston räjähtämättömällä valuraudalla. Jos heillä olisi pari Tu-22M3-laivueita X-22: n kanssa, Focklandsilla olisi ollut eri omistaja, ja Lontoosta tuli Argentiinan alue.
Todellisessa taistelussa Tu-22M3: ta Kh-22-ohjuksella ei kuitenkaan erityisesti huomioitu. Kallis ainutlaatuinen ohjusten kuljettaja toimi pääasiassa yksinkertaisena pommikannattimena. Kyky kantaa FAB oli enemmän miellyttävä etu kuin ensisijainen huolenaihe. Usein Tu-22M3: ta käytettiin Afganistanissa paikoissa, joissa etulinjan pommikoneiden oli vaikea päästä. On huomattava erityisesti, kun Tu-22M3 "tasoitti" Afganistanin vuoret Neuvostoliiton joukkojen vetäytymisen aikana, kattaen asuntovaunumme. Ja koko tämän ajan monimutkaisinta ja älykkäintä autoa käytettiin "chuguninin" toimitukseen.
On myös mainittava Tu-22M3: n käyttö Tšetšeniassa; on erityisen mielenkiintoista, että se pudotti valaistuspommeja. Ja tietysti apogee on Tu-22M3: n käyttö Georgiassa, joka päättyi hyvin valitettavasti.
Puhutaan nyt: tarvitsemmeko Tu-22M3 nyt? Tarvittiinko häntä 1990-luvulla ja nyt, 21. vuosisadalla? Ehdottomasti modernisointia tarvitaan sen elinkaaren jatkamiseksi. Sen piti muodostua uuden X-32-raketin ulkonäöstä. Mutta onko se todella niin ainutlaatuinen ja uusi? X-32 ei ole mitään muuta kuin X-22: n kehitys, säilyttäen samalla kaikki sen arkaismi ja puutteet nykyaikana. Pienin paha on melun kestävyys. Ehkä melko nykyaikaisen ARLGSN: n käyttöä suunniteltiin Kh-32: ssa, esimerkiksi Kh-35-ohjuksesta. Mutta on edelleen nestemäistä polttoainetta käyttävä moottori. Ja tämä on ehkä typerin päätös nykyaikaiselle raketille. Nestemäistä polttoainetta käyttävien rakettimoottorien toiminnan monimutkaisuus on komponenttien korkea myrkyllisyys, tulipalon vaara kosketuksessa hapettimen kanssa, tarve jatkuvalle ja pätevälle huollolle. Kustannusten osalta tämä ei mene mihinkään vertailuun, ei ainoastaan kiinteän polttoaineen moottorin, vaan myös pienikokoisen turbojet-moottorin kanssa. LRE anti-ship -ohjuksista löytyy vain Kiinasta (mutta ne lentävät myös Tu-16-koneilla), joista ne poistuvat vähitellen (lisätietoja Kiinan alusten vastaisista ohjuksista täällä: Osa 1, Osa 2), ja ehkä Pohjois Korea. Koko moderni maailma on jo pitkään luopunut tällaisista moottoreista.
Raketti Kh-35
Toinen ongelma X-32: ssa on sen lentoprofiili. Jotta saavutettaisiin ilmoitetut ominaisuudet kantaman suhteen, sen on oltava korkealla ilmakehän harvinaisissa kerroksissa. Jopa näennäisyhdistetty lentoprofiili on edelleen liian korkea, kun ohjukset sukeltavat alukseen. Korkea lento on lahja nykyaikaisille ilmapuolustusjärjestelmille hopealla. Lisäksi tämä lähes kuuden tonnin ruho, joka ryntää avaruuden taustalla, on vähemmän vaarallinen kuin RPG-7-vene nykyaikaiselle hävittäjälle tai fregatille.
Kh-22/32-ohjusten lentoprofiili
Tu-22M3: n kehitystyönä toteutettiin vaihtoehto sijoittamalla siihen X-15-aeroballiset ohjukset, joissa on jo nykyaikainen kiinteän polttoaineen moottori. Lisäksi ne voidaan sijoittaa Tu-22M3-laitteen sisäisiin osastoihin. Vaikuttaa siltä, että se on melko moderni ratkaisu, mutta siirrytään maailmankokemukseen. Sen vastine on Yhdysvalloissa 60-luvulla kehitetty AGM-69A SRAM. Ja sen korvaamiseksi AGM-131 SRAM II kehitettiin 80-luvun lopulla. Tämä raketti ei kuitenkaan lähtenyt tuotantoon. Yksi syy on kylmän sodan päättyminen. Mutta on vielä yksi syy - ilmapuolustusjärjestelmien kehittäminen. Sekä AGM-131: llä että X-15: llä on ballistinen lentorata, joka on hyvä lahja nykyaikaisille tutkoille.
X-15-ohjusten sijoittaminen Tu-22M3-pommitilaan
AGM-131a SRAM II -raketin prototyyppi
On syytä harkita mahdollisuutta varustaa Tu-22M3 nykyaikaisilla risteilyohjuksilla Kh-101/102, jotka painon ja koon mukaan sopivat täysin "Tushkaan". On kuitenkin yksi vivahde-Tu-22M3: n lentoetäisyys on huomattavasti pienempi kuin strategisen Tu-160: n. Ohjukset, toisin kuin Valkoinen joutsen, ovat ulkoisella hihnalla, ja siten ne vaikuttavat myös kantaman pienentämiseen. Ja Tu-22M3: ssa ei ole tankkauspalkkia. Kuitenkin edes varustaminen tankkauspalkilla ei pelasta tilannetta pohjimmiltaan. Syy on se, että se on kaksimoottori, ja tämä vaikuttaa suuresti valtameren yli tapahtuvan lennon turvallisuuteen. Analogisesti siviili -ilmailussa on ETOPS -käsite, joka määrittelee lentokoneen maksimietäisyyden lähimmältä lentokentältä (parametri ilmoitetaan lennon minuutteina). Vain moderneilla moottoreilla varustetut nykyaikaiset lentokoneet pystyivät saavuttamaan enemmän tai vähemmän merkittävät ETOPS -arvot (muun muassa tämä edellyttää myös huoltohenkilöstön korkeaa pätevyyttä). Sotilasilmailussa tällaista konseptia ei ole, mutta on täysin selvää, että vanha lentokone, jolla ei ole uusimmat moottorit, ei pysty tarjoamaan vaadittua turvallisuutta. Tietenkin taistelutehtävän suorittaminen voi olla elämää tärkeämpää, mutta japanilaisen kamikaden teoria on hyvin kaukana ihanteesta! Mitä tulee Kh-101/102: hen, ei voi olla huomaamatta tarkempaa hetkeä. Kun se asetetaan Tu-22M3-laitteeseen, se kuuluu automaattisesti START-sopimuksen piiriin. Ja kun ruhot siirretään ydinohjusten kantajien luokkaan, todellisten taistelukärkien lukumäärää on vähennettävä (seuraa START -sopimuksesta).
Raketti Kh-101/102
Mitä sitten voidaan tehdä Tu-22M3: n elinkaaren pidentämiseksi? Se piti mukauttaa nykyaikaisiin ohjuksiin, joita meillä on runsaasti. Hänestä voisi esimerkiksi tulla P-700: n kuljettaja. Kun otetaan huomioon sen paino, joka on noin puolet Kh-22: n painosta. Voidaan olettaa, että on mahdollista sijoittaa kaksi ohjusta alajousituksen kummallekin puolelle ja ainakin yksi rungon alle. Mutta P-700 ei myöskään ole ihanteellinen. Parempi asentaa "Caliber" ZM-54 matalan korkeuden lentoprofiililla ja yliäänellä. Analogisesti 3M-14: n kanssa ei-vientiversion kantomatka on vähintään yhtä huono kuin X-22 (luonnollisesti ulkoisen ohjauskeskuksen kanssa).
Raketti 3M-54 "Kaliiperi"
Mutta kaikki tämä Tu-22M3: lle olisi budjettivarojen tuhlausta, koska lentokone on tehoton nykyaikaisissa olosuhteissa. Tällainen nykyaikaistaminen voisi olla perusteltua, jos Tu-22M3 vielä tuotettaisiin, mutta nykyaikaiselle Venäjälle tämä ei ole vain mahdotonta, vaan myös täysin tarpeetonta. Jäljellä olevan laivaston nykyaikaistaminen on myös erittäin kiistanalainen kysymys. Aluksi avoimien lähteiden tietojen mukaan noin 40 "ruhoa" on lentokelpoisessa kunnossa. Kaikki muut poistetaan resurssin vapautumisen vuoksi. Tuotannon aikana kukaan ei ole vielä ajatellut RCS: n suuruutta. Valtava auto näkyy täydellisesti tutkassa. Matalat lentolennot poistettiin kaikista Tu-22M3-koneista. Elektronisessa sodankäyntijärjestelmässä Tu-22M3 oli monia ongelmia hienosäädön aikana, joten ryhmälentojen piti kattaa elektronisen sodankäynnin Tu-16P-koneet, jotka eivät ole olleet käytössä pitkään aikaan. Täydellisestä Tu-22M3-pohjaisesta sähköisestä sodankäyntilentokoneesta ei tehty versiota.
Lisäksi jokaisen Tu-22M3-lennon mukana on oltava peitelentokone, koska "ruho" ei voi nousta itsestään. Esimerkki olisi Syyrian yritys, jossa Tupole oli Su-30SM: n piirissä. Tältä osin herää kysymys Tu -22M3: n ainoasta edusta - sen lentoalueesta. Jos se olisi joka tapauksessa katettava saattajalentokoneilla, joiden lentoetäisyys on lyhyempi. Nuo. Tankkausagentin on täytettävä saattajalentokone tai ne on sijoitettava lähemmäksi kohdetta kuin Tushkan lähtölentokenttä (kuten Syyriassa). Mikä sitten on alueen etu?
Lisäksi Tu-22M3 ei voi nyt kuljettaa raskaita alusten vastaisia ohjuksia. Etulinjan ilmailu ei pysy paikallaan, ja se on edennyt pitkälle Afganistanin ajoista lähtien. Esimerkiksi Su-30SM toimittaa erinomaisen työn P-700: n toimittamisessa. Teoriassa Su-34 tai Su-35S pystyy kuljettamaan kaksi tai kolme 3M-54-ohjusta. Kysymys on edelleen alueesta. Lauttamatka "Tushka" on noin 7000 km, Su-34: n kantama yhdellä PTB: llä noin 4500 km. Tietenkin on eroa, mutta tärkeintä on, että Su-34 pystyy seisomaan itsensä puolesta. Tai sen sijaan voi olla esimerkiksi Su-35S, jonka kantama on 4000 km ja yksi PTB, joka varmasti kestää itsensä. Samaan aikaan kahden Kaliiberi-aluksenvastaisen ohjuksen lisäksi voit ripustaa Su-35: een pari RVV-SD: tä ja kaksi RVV-MD: tä Khabina-elektronisen sodankäyntikonttien lisäksi. On mahdotonta laskea kantamaa kaikilla korisarjoilla, eikä kukaan anna tällaisia tietoja. Mutta älä unohda, että myös Tu-22M3: n kantama laskee merkittävästi, koska ohjukset ovat myös ulkoisella hihnalla, eikä NK-25: llä ole kunnioitettavan ikänsä vuoksi mojova ruokahalu!
Mihin Tu-22M3: n modernisointi lopulta meni? "Gefest" -kompleksin (SVP-24-22) asennus navigointia ja kohdistustilojen muodostamista varten. Auttoi heittämään FAB: itä tarkemmin Syyriassa. Ja jälleen kerran, kallis ja monimutkainen ohjuskantaja toimitti "valurautaisia" aihioita terroristien päähän. Luojat eivät valmistaneet hänelle sellaista kohtaloa. Tämän luokan auton lentotunti maksaa paljon rahaa, sen käyttö on paljon kalliimpaa kuin Su-34. Insinöörityöntekijöiden työajat ovat paljon pidempiä lentotuntia kohti kuin etulinjan pommikoneilla. Ainakin kaksi miehistön jäsentä.
Näyttää SVP-24-22 Tu-22M3-ohjaamossa
Lisäksi siinä on moottorit, jotka ovat erittäin kiistanalaisia nykyaikaan. NK-25 luotiin vanhan NK-144: n perusteella. Mutta NK-25 on myös kolmiakselinen moottori. Tällaisessa suunnittelun monimutkaisuudessa ne johtuivat siitä, että tuolloin ei ollut optimaalisempaa tekniikkaa tehon lisäämiseksi. Kolmiakselisten moottoreiden diagnostiikka ei ole kovin triviaali tehtävä, koska moniin solmuihin ja erityisesti tukiin on vaikea päästä. Samaan aikaan NK -25: llä on avoimista lähteistä erittäin vaatimaton resurssi - noin 1500 tuntia. Vertailun vuoksi voidaan todeta, että F-135-moottori, jonka paino tonnia kohden on pienempi, tuottaa lähes vastaavan työntövoiman ei-jälkipoltto-tilassa (jälkipoltinta on paljon helpompi lisätä kuin ei-jälkipolttoa, joten emme ota sitä huomioon), siinä on paljon yksinkertaisempi turbiinimalli ja se on kaksiakselinen.
Kaikki tämä vaikuttaa suoraan ruhohuoltopalvelun kustannuksiin.
NK-25-moottorin turbiiniosa
Joten mihin Tu-22M3-laivaston ylläpitämiseen kulkevat rahat voitaisiin ohjata uudelleen? Esimerkiksi Su-34: n ostamiseen tuomaan heidän ilmailutekniikkansa mahdollisuuteen käyttää Kalibr-aluksenohjusjärjestelmää. Tällä vaihtoehdolla, jolla on joukko etuja, on vain haitta valikoiman laadussa, joka on jo mainittu edellä. Ja kuka voi pudottaa FAB: t paljon "halvemmalla" kuin Tu-22M3-ohjuskantaja? No, esimerkiksi Il-112 tai MTS (sen työ on keskeytetty, mutta se on toinen tarina), ainakin se tulee paljon halvemmaksi vertailukelpoisella tehokkuudella (lisää kuljetuslentokoneiden käytöstä pommikoneina Antonov Bombers). Riittää, että laitat NKPB-6: n tai CU-kontin (mitä helvettiä ei leikitä!) Samaan aikaan myös sotilaskuljetuslentoyhtiömme tarvitsee niitä ilmaksi.
Sotilaskuljetuskone Il-112
NKPB-6-tähtäin An-26-sotilaskuljetuskoneesta
Tarvitseeko Venäjä lainkaan modernia pitkän kantaman ilmailua? Avain on juuri "moderni", ei Tu-22M3. Tietenkin teet, mutta täysin eri koneella. Älkää olko se vakava järkytys lukijoille, mutta amerikkalaisen kokeellisen YF-23: n pitäisi toimia prototyypinä. Se on hän, mutta mittakaavassa. Kiilien suunnittelun ansiosta voit mennä yliääniselle lennolle pitäen samalla tutkat heikossa näkyvyydessä. Eräänlainen kompromissi lentävän siiven ja yliäänen välillä. On tarpeen lisätä moottorien välistä etäisyyttä pitkälle aseosastolle, johon voitaisiin sijoittaa kaksi kaliiperi- tai P-700-ohjusta. Lisäksi pari sivutaskua RVV-SD: lle ja RVV-MD: lle, AFAR "Belka" -tutkalle, sisäänrakennettu säiliö TSU ("ala" EOTS JSF). Ja siellä on melkein jopa moottoreita - Р79В -300, joiden jälkipolttimen työntövoimaa oli tarkoitus nostaa 20 tonniin. Mutta nämä ovat kaikki unelmia, tämä on toinen aika ja toisessa maassa.
Kirjoittaja on kiitollinen Sergei Ivanovitšille (SSI) ja Sergei Linnikille (Bongo) neuvotteluista.
