1949 on yksi ensimmäisistä Neuvostoliiton ja Yhdysvaltojen välisen kylmän sodan pitkien vuosien sarjassa. Tämä sota voi kehittyä todelliseksi konfliktiksi, ja molemmat osapuolet onnistuivat hankkimaan ydinaseita. Vuonna 1949 Neuvostoliitto testasi ensimmäistä atomipommiaan, Neuvostoliiton lentäjä AM Tyuterev rikkoi ensimmäistä kertaa maailmassa äänivallin vaakasuorassa lennossa MiG-15-hävittäjällä, ja samana vuonna NAMI-instituutissa alkoi kehittyä lautta, joka voisi työskennellä puulla!
Jo ennen 1930 -luvun sotaa NAMI, jota silloin kutsuttiin NATI: ksi, kehitti kaasuntuotantolaitoksia. Tällaiset asennukset mahdollistivat kaasun saannin kaasuttimille kaikesta, mikä voi palaa: puupalikoista, turpeesta, hiilestä ja jopa puristetuista oljista. Samaan aikaan kehitettävät laitokset olivat toiminnassaan melko kapriisia ja raskaita, ja niiden kapasiteetti "laitumelle" siirtymisen jälkeen väheni lähes 30%.
Samaan aikaan Neuvostoliitossa oli alueita, joilla 40-60% kaikista kuorma-autoista käytettiin kaasua tuottavilla moottoreilla. Asia oli siinä, että noina vuosina maassa oli vain kaksi pääöljykenttää - Grozny ja Baku. Ei ollut niin helppoa toimittaa polttoainetta sieltä esimerkiksi Siperiaan. Mutta kaasua tuottavia autoja luotiin edelleen bensiiniautojen perusteella, ja Neuvostoliiton insinöörit ajattelivat luoda koneen, joka järjestettäisiin höyryveturin tavoin. Polttoaine olisi heitettävä tällaisen koneen uuniin, ja höyrynpaine kattilassa saisi pyörät liikkeelle.
Länsimaissa tällaisista koneista on ollut näytteitä jo pitkään. Tästä syystä NAMI osti vuonna 1938 "englantilaisen Sentinel-yhtiön kuuden tonnin kippiauton, jossa oli matalapaineinen kattila" (kuten konetta kutsuttiin Neuvostoliiton asiakirjoissa) kattavan tutkimuksen tekemiseksi. Englannista ostettu auto poltettiin valitulla Donetskin hiilellä. Huolimatta hirvittävästä kivihiilen kulutuksesta - auto söi 152 kg / 100 kilometriä, auton toiminta oli kannattavaa. Kyse oli polttoaineiden hinnoista, kun taas bensiini maksoi 95 kopeikkaa ja kilogramma hiiltä oli vain 4 kopiaa.
Isosta-Britanniasta Neuvostoliitto hankki 6 tonnin Sentinel S4 -kuorma-auton, jossa nämä höyryautot valmistettiin massatuotannossa. Ja vaikka pian ensimmäisen maailmansodan päättymisen jälkeen näiden autojen suosio Englannissa laski, Sentinel -yhtiö ei aio luopua niistä. Yhtiö oli yksi konservatiivisimmista höyry traktoreiden ja kuorma -autojen kannattajista ja pyrki jatkuvasti parantamaan niiden suunnittelua. Vuonna 1926 yhtiö käynnisti sarjan uuden kaksiakselisen ajoneuvosarjan "DG4", joka on varustettu korkeapainehöyrykoneella (jopa 275 ilmakehään), sarjan sekä uuden kokonaan metallisohjaamon. Uutuutena ovat myös kolmiakseliset 12 tonnin kuorma-autot "DG6" (pyörät 6x2), joissa on keskiakselin ketjukäyttö ja kaikkien takapyörien tasapainotettu jousitus. Vuosina 1929-1930 valmistettiin useita prototyyppejä DG8 (8x2) -ajoneuvoista, joiden kantavuus oli jopa 15 tonnia ja kokonaispaino 23 tonnia.
Toisin sanoen yritys ei edes ajatellut luopua höyryautojen tuotannosta. Vuodesta 1933 lähtien hän aloitti kehittyneemmän kaksiakselisen "S4" -sarjan tuotannon. Se oli 4-sylinterinen höyryauto, jossa oli täysin suljettu kiilamainen ohjaamo, kierukkavaihteisto, takapyörien kardaanikäyttö, kaikki ilmarenkaat, tuulilasinpyyhkimet ja sähköiset ajovalot säilyttäen höyryjarrut. Kuorma -auto pystyi saavuttamaan jopa 56 km / h nopeuden ja näytti ulkoisesti hyvin samanlaiselta kuin tavalliset bensiiniautot, mutta sen antoi katosta ulkoneva putki ja erityinen höyrypilli ajon aikana.
Sentinel S4
Höyryautot osoittautuivat tuolloin välttämättömiksi tavaroiden kuljettamisessa kuumassa tilassa, esimerkiksi höyryllä lämmitetyssä bitumissa. Koneita valmistettiin vuoteen 1938, minkä jälkeen Sentinel siirtyi tuotantoon vain tilauksesta. Hämmästyttävintä on, että heille tehtiin tilauksia toisen maailmansodan päättymisen jälkeen. Joten vuonna 1949 Argentiinan meriosasto tilasi 250 höyryautoa. Ja vuonna 1951 yksi viimeisistä Sentinel -höyryautoista - 6x4 kippiauto - toimitettiin yhteen brittiläisistä hiilikaivoksista. Näiden koneiden kestävyyttä vahvistaa se tosiasia, että toisen maailmansodan aikana Ison -Britannian armeijassa oli noin 200 ensimmäisen sarjan "Standard" konetta, jotka luotiin vuosisadan alussa. Nykyään Englannista löytyy edelleen yli 10 erilaista "standardia", jotka osallistuvat harvinaisten autojen ralliin.
Neuvostoliitto halusi myös tehdä oman analoginsa tälle onnistuneelle englantilaiselle höyryautolle. Jo vuonna 1939 Neuvostoliitossa YAG-6-alustalle kehitettiin höyryauto (mahdollisesti kopioitu englannista), jonka piti kulkea antrasiitilla tai nestemäisellä polttoaineella. Heillä ei kuitenkaan ollut aikaa rakentaa tätä autoa, viimeisinä sotaa edeltävinä vuosina Neuvostoliitolla ei ollut aikaa eksoottisille autoille, ja sitten sota alkoi. Voiton jälkeen päätettiin kuitenkin palata tähän aiheeseen.
Tieteellisen autoteollisuuden instituutin (NAMI) suunnittelijat saivat tehtäväkseen luoda puulla toimivan auton. Autoa suunniteltiin käytettäväksi puunkorjuuseen, hankkeen tilasivat MGB ja GULAG, jotka vastasivat suuresta määrästä "metsureita". Polttopuun käyttö tuotti käytännössä jätteetöntä tuotantoa.
Monien vuosien jälkeen on vaikea arvioida todellisia syitä tällaisten autojen luomiseen. Mutta erään version mukaan auto voitaisiin kehittää tulevaisuutta silmällä pitäen, jossa olisi laajamittainen ydinkonflikti. On mahdollista, että rahtialuksella oli tarkoitus olla sama rooli maan puolustuskyvyssä kuin höyryvetureilla, jotka seisoivat edelleen sivuraiteella. Ydinsodan sattuessa vain puu voisi jäädä ainoaksi saatavilla olevaksi polttoaineeksi, ja täällä lauttavaunu osoittautuisi parhaalta puolelta.
On syytä huomata, että ennen NAMI -asiantuntijoita kukaan ei yrittänyt rakentaa puulle kulkevaa sarjahöyryautoa. Energinen insinööri Juri Shebalin nimitettiin tämän epätavallisen projektin johtajaksi. Kehityksensä perustana hän päätti ottaa 7-tonnisen kuorma-auton YAZ-200, jonka Yaroslavlin autotehdas hallitsi vuonna 1947. Sen perusteella luotu höyryauto sai nimityksen NAMI-012. Yhteensä niitä valmistettiin 3 kappaletta.
Tällaisen höyryauton kantavuuden piti olla noin 6 tonnia ja ajoneuvon kokonaispaino enintään 14,5 tonnia, mukaan lukien 350-400 kg polttopuita bunkkereissa ja jopa 380 kg kuljetettua vettä höyrykattilassa moottori. Hankkeen enimmäisnopeus oli 40-45 km / h, ja polttopuun kulutuksen oli tarkoitus olla rajoitettu 4-5 kg: aan kilometriä kohden. Yhden tankkauksen olisi pitänyt riittää 80-100 kilometriin. Jos projektin työt saatiin onnistuneesti päätökseen, oli tarkoitus luoda nelivetoinen muutos ja useita kuorma-autoja eri tarkoituksiin ja kantavuuteen. Niitä oli tarkoitus käyttää siellä, missä bensiinin ja dieselpolttoaineen toimitus oli vaikeaa ja polttopuita oli runsaasti.
Yu. etuakseli. Konehuone, jossa oli höyryvoimala, sijaitsi ohjaamon takana, ja sitten lasti lähti. Kolmen sylinterin pystysuora höyrykone, joka kehitti 100 hevosvoimaa, sijoitettiin välikappaleiden väliin, ja konehuoneen takaseinään asennettiin vesiputkikattila, joka valmistettiin yhdessä polttoainesäiliöiden kanssa.
Konehuoneen oikealle puolelle suunnittelijat asettivat 200 litran vesisäiliön ja lauhduttimen, joiden takana oli "rypistyneestä" höyrystä koostuva lisähöyryturbiini, joka oli varustettu polttopuhaltimella ja aksiaalipuhaltimella, joka on suunniteltu puhaltamaan lauhdutin. Täällä oli myös sähkömoottori, joka on suunniteltu pyörimään puhallinta, kun kattila käynnistetään. On syytä huomata, että näiden vuosien kokemusta höyryvoimalaitosten kehittämisestä kompakteille höyryvetureille käytettiin laajalti NAMI -kuorma -autossa.
Kaikki laitteet, jotka vaativat huoltoa käytön ja tarkkailun aikana, sijaitsivat vasemmalla kuorma -auton suuntaan. Huoltoalueille oli pääsy konehuoneen ovista ja ikkunaluukuista. Höyryauton voimansiirtoon sisältyi kaksivaiheinen alennusvaihde, kolmilevyinen kytkin, potkuriakselit ja taka-akseli.
Tällaisen koneen hallinta, vaikka se oli pedaalien ja vipujen lukumäärän suhteen identtinen YaAZ-200-kuorma-auton kanssa, vaati kuljettajalta erityiskoulutusta. Kuljettajan käytettävissä olivat ohjauspyörä, vipu höyryjakelumekanismin katkaisujen kytkemiseksi (3 katkaisua eteenpäin siirtymiseen, ne antoivat 25%, 40% ja 75% tehosta ja yksi käännettävä taaksepäin siirtymistä varten). Kuljettajalla oli myös alavipu, jarru- ja kytkinpolkimet, kaasuventtiilin ohjaus sekä seisontajarrun ja manuaalisen kaasuventtiilin ohjauksen vivut.
Ajamalla tasaisella tieosuudella autonkuljettaja käytti pääasiassa katkaisuvipua, harvoin kytkemällä alaspäin. Auton käynnistäminen paikasta, pienet nousut ja kiihdytys suoritettiin vain painamalla katkaisuvipua ja kaasuventtiiliä. Samaan aikaan vaihteenvalitsinta ja kytkintä ei tarvinnut käyttää jatkuvasti, mikä helpotti kuljettajan työtä.
Kolme venttiiliä sijoitettiin kuljettajan vasemman käden alle istuimen takaosaan. Yksi näistä venttiileistä oli ohitusventtiili, jonka tehtävänä oli säätää veden syöttöä kattilaan käyttösyöttöpumpulla, kaksi muuta venttiiliä käynnisti aputurbiinin ja suoraan toimivan höyryn syöttöpumpun pysäköintialueilla. Oikealla puolella istuimien välissä oli vipu tulipesän ilman syötön säätämiseksi. Vaihdinta ja ohitusventtiiliä käytettiin vain silloin, kun havaittiin automaattisen paineen ja vedenpinnan säädön vika.
NAMI-012-kuorma-autoon asennettiin epätavallisen muotoinen kattilamoottori. Kuljettajan ei tarvinnut jatkuvasti seurata palamisprosessia ja toimittaa uusia polttopuita tulipesään sen palaessa. Polttopuuna käytettiin pieniä 50x10x10 cm: n palikoita. Polttoainetta polttaneista polttopuista laskettiin riippumattomasti arinan päälle painonsa vaikutuksesta. Samaan aikaan palamisprosessia voitaisiin säätää muuttamalla arinan alla olevaa ilmansyöttöä, minkä voi tehdä ilmanpainekone tai ohjaamosta tuleva kuljettaja. Yksi täyttö bunkkereista puulla, jonka kosteuspitoisuus oli jopa 35%, riitti 80-100 km: n ajolle moottoritiellä.
Jopa kattilan pakotetuilla käyttötavoilla koneen kemiallinen alipalaminen oli vain 4-5%. Palamisprosessin hyvä organisointi ja lämmityspintojen onnistunut sijoittaminen mahdollistivat polttoaineen tehokkaan käytön. Pakko- ja keskikuormituksilla kattilayksikkö voisi toimia yli 70%: n hyötysuhteella. Samalla polttojärjestelmän suunnittelu sallii vähäisten muutosten jälkeen polttoaineena käyttää vähäkalorista polttoainetta, kuten ruskohiiltä tai turvetta.
Vuonna 1950 tehdyt rahtihöyryauton NAMI-012 testit osoittivat hyviä tuloksia. Kävi ilmi, että höyryauton dynamiikka ei ole huonompi, ja jopa 35 km / h kiihdytyksessä se ylittää jopa dieselmoottorilla varustetun YaAZ-200: n. Alhaisilla kierroksilla NAMI-koeauton vääntömomentti oli viisi kertaa suurempi kuin YaAZ-200. Kun tällaisia höyryajoneuvoja käytetään puunkorjuussa, kuljetuskustannusten aleneminen kullekin rahtiyksikölle oli 10% verrattuna bensiinimoottorilla varustettuihin kuorma -autoihin ja yli 2 kertaa verrattuna kaasugeneraattorilla varustettuihin ajoneuvoihin. Koe -kuljettajat arvostivat trukin yksinkertaista käsittelyä, joka osoittautui myös yllättävän luotettavaksi käytössä. Tärkein huomio, jota kone vaati itseltään, oli kattilan vedenpinnan seuranta.
Perävaunua käytettäessä NAMI-012-traktorin maantiejunan kantavuus kasvoi 12 tonniin. Kuorma -auton omapaino oli 8,3 tonnia. Täyteen lastatulla perävaunulla ja omalla lavalla höyryauto pystyi saavuttamaan jopa 40 km / h nopeuden, joka oli varsin sopiva sadonkorjuuseen. Polttopuun kulutus todellisissa käyttöolosuhteissa oli 3-4 kg kilometriä kohden ja vettä 1-1,5 litraa. Samaan aikaan kuorma -auton / vetopöytäauton liikkumiseen tarvittava aika yön yöpymisen jälkeen oli keskimäärin 23–40 minuuttia käytettyjen polttopuiden kosteuspitoisuudesta riippuen.
Auton NAMI-012 ja 4x2-pyöräjärjestelyn jälkeen luotiin kokeellinen nelivetoinen traktori NAMI-018. Samaan aikaan, jo 1950 -luvun alussa, kaikki Neuvostoliiton höyryautojen työ rajoitettiin. Prototyyppien NAMI-012 ja NAMI-018 kohtalo osoittautui kadehdittamattomaksi. Ne, kuten monet muutkin mielenkiintoiset kotimaiset tapahtumat, katosivat ennen kuin niistä tuli näyttelyitä museoissa. Maailman ensimmäinen puulähetyslautta on siten myös viimeinen lajissaan oleva ajoneuvo.