Vain pari vuotta sen jälkeen, kun saksalainen projekti Dringos-lentokonevoimalaitoksella, jonka tekijä oli Otto Steinitz, ilmestyi Saksassa, samanlainen tekniikka luotiin maassamme. Alkuperäinen ajatus lentokoneen moottorilla ja potkurilla varustetun rautatievaunun rakentamisesta lupasi paljon etuja, joista tärkein oli sen suuri nopeus. Rakenteesta ja käytetystä voimalaitoksesta riippuen tällainen kuljetus voi kiihtyä nopeuteen 120-150 km / h, jota pidettiin tuolloin lähes mahdottomana. Vuonna 1921 itseoppinut insinööri Valerian Ivanovich Abakovsky esitteli projektin tällaiselle autolle.
Vuodesta 1919 lähtien Abakovsky toimi kuljettajana Tambovin kaupungin ylimääräisessä komissiossa. Tuleva luoja ns. aerocar osoitti suurta kiinnostusta erilaisiin laitteisiin, mukaan lukien lupaavat projektit. Tämä kiinnostus yhdistettynä haluun hyötyä maastaan ja kansastaan on johtanut mielenkiintoiseen vahvistukseen. Ei tiedetä, tiesikö Abakovsky Steinitzin työstä vai päätyikö se alkuperäiseen ideaan, mutta tavalla tai toisella vuonna 1921 ilmestyi ehdotus uuden ajoneuvon rakentamisesta rautateille.
Ehdotetun ilma -auton (tämä termi näytti nimenomaan tarkoittavan V. I. Abakovskin konetta) tärkein etu kaikkiin olemassa oleviin liikennemuotoihin lentokoneita lukuun ottamatta oli suuri liikkumisnopeus. Tietyissä olosuhteissa tämä kone voi saavuttaa yli 100 km / h nopeuden, mikä mahdollisti suhteellisen nopeasti ylittää suuret etäisyydet, jotka ovat ominaisia RSFSR: n maantieteelle. Siten lentokoneella voitaisiin varmistaa erilaisten hallituksen asiakirjojen kuljetus Moskovan ja syrjäisten kaupunkien yhdistävillä radoilla. Lisäksi se voisi olla kuljetus korkeille virkamiehille, mikä säästää heidän aikaa ja antaa heille mahdollisuuden aloittaa tehtävänsä nopeasti alueilla.
IN JA. Abakovsky lähetti ehdotuksensa nuoren Neuvostoliiton valtion johtoon ja sai tukea. Keväällä 1921 alkoi lupaavan koneen rakentaminen. Joidenkin lähteiden mukaan ilma -auto rakennettiin Tamboviin, toisten mukaan - Moskovaan. Saman vuoden kesällä aloitettiin uuden laitemallin testaus. Koeajoja tehtiin olemassa olevilla raiteilla maan keskiosissa. Heinäkuun puoliväliin mennessä 21. päivänä ilma-auto ylitti yli 3 000 kilometriä ja osoitti nopeita ominaisuuksia.
Abakovskin ilma -auton suunnittelua yksinkertaistettiin ja kevennettiin mahdollisimman paljon suuren nopeuden saavuttamiseksi. Autolla oli alusta, jossa oli kaksi pyöränkertaa, jarrut ja muut yksiköt, jotka oli lainattu tuolloin olemassa olevasta rautatiekalustosta. Ilma -auton runkoon asennettiin tyypillisen kulmikas ohjaamo. Sen etuosassa oli kiilamainen muoto, joka oli suunniteltu tarjoamaan hyväksyttävää virtaviivaistamista, ja ohjaamon keski- ja takaosat olivat suorakulmaisia. Lisäksi katon etuosa on kalteva aerodynamiikan parantamiseksi.
Kaikki ilma -auton voimalaitoksen yksiköt sijaitsivat sen etuosassa. Auto sai lentokoneen moottorin (malli ja teho tuntematon), joka asennettiin ohjaamon eteen. Moottorin oli tarkoitus pyöriä puista vetävää kaksiteräistä potkuria, jonka halkaisija oli noin 3 m. Laskelmien mukaan tällainen potkurikäyttöinen ryhmä voisi kiihdyttää ilma-auton käsittämättömään 140 km / h: een.
Ohjaamon keski- ja takaosa annettiin matkustajien istuinten sijoittamista varten. Matkustamon mitat mahdollistivat jopa 20-25 henkilön kuljettamisen. Samalla koneen ohjaus herättää joitain kysymyksiä. Olemassa olevat valokuvat osoittavat, että ikkunat olivat vain ohjaamon sivuilla, minkä vuoksi ei ole täysin selvää, kuinka tarkasti kuljettajan piti seurata raitoja ja oppia nykytilanne. On täysin mahdollista, että tällä ilma -auton erityispiirteellä oli tulevaisuudessa kohtalokas rooli sen kohtalossa.
Kesällä 1921 RSFSR isännöi Kommunistisen Internationaalin III kongressia ja Punaisen kansainvälisen ammattiliiton I kongressia, johon useiden maiden kommunististen puolueiden edustajat saapuivat Moskovaan. Lähettäjien matka Tulaan oli suunniteltu 24. heinäkuuta, jolloin tapaaminen paikallisten kaivostyöläisten kanssa oli tarkoitus järjestää. Neuvostoliiton ja ulkomaisten kommunistien toimittamiseksi Tulaan, insinööri V. I.: n suunnittelema uusin suurnopeusilma-auto. Abakovski.
Heinäkuun 24. päivän aamuna projektin tekijän ohjaama lentokone lähti Moskovasta Tulaan. Abakovski itse ja 22 matkustajaa olivat auton ohjaamossa. Valtuuskunnat saapuivat nopeasti Tulkaan, suorittivat kaikki suunnitellut toimet ja palasivat takaisin Moskovaan saman päivän iltana. Tragedia iski lähellä Serpukhovin kaupunkia. Vähintään 80 km / h nopeudella kulkeva ilma -auto oli erittäin herkkä rautatien sängyn laadulle ja suistui radalta yhdelle epätasaisista osista. Auton suuri nopeus johti traagisiin seurauksiin: kuusi matkustajaa loukkaantui vaihtelevasti, seitsemän (mukaan lukien V. I. Abakovski itse) kuoli. Ilma -autoa ei kunnostettu.
Insinööri V. I. Abakovsky, Neuvostoliiton poliitikko F. A. Sergeev (tunnetaan myös nimellä toveri Artem), saksalaiset edustajat O. Strupat ja O. Gelbrich, amerikkalainen D. Friedman ja englantilainen V. D. Hewlett. Kaikki uhrit haudattiin nekropolin joukkohautaan lähellä Kremlin muuria.
Katastrofin tutkimukset osoittivat, että syy lentokoneen suistumiseen raiteilta oli tyydyttävä kunto. Yksi sääntöjenvastaisuuksista johti siihen, että suurnopeusliikenne hyppäsi kiskoille eikä voinut pysyä niillä, minkä jälkeen se lensi rinteeseen.
Tapauksesta on muitakin versioita. Joten, F. A. Sergeeva, Artem Sergeev, mainitsi toistuvasti, että törmäyspaikalla kiskoilla oli kiviä, minkä vuoksi auto lähti kiskoilta. Näin ollen edustajien ja ilma -auton suunnittelijan kuolema voi johtua murhayrityksestä. Kuka ja mistä syystä saattoi aiheuttaa katastrofin, ei tiedetä. Virallisen tutkimuksen mukaan raiteiden huono laatu oli suurin syy onnettomuuteen.
V. I. kuoleman jälkeen Abakovsky, ilma -autohanke jäi ilman pääkehittäjää ja ideologista innoittajaa. Tästä syystä kaikki työt keskeytettiin. Lisäksi alkuperäisen hankkeen lopettamisen syynä voidaan pitää tutkimuksen tulosten perusteella tehtyjä johtopäätöksiä. Ilma-autolla oli paljon etuja, jotka mahdollistivat täysimittaisen toiminnan aloittamisen. Tuolloin rautateiden tila jätti toivomisen varaa, minkä vuoksi lentokoneiden hypoteettinen massakäyttö voi johtaa lukuisiin kuolemaan johtaneisiin onnettomuuksiin.
Tämän seurauksena kaikki työt suuntaan, joka aluksi näytti enemmän kuin lupaavalta, lopetettiin. Seuraava kotimainen hanke, joka sisälsi lentokonevoimalaitoksen käytön rautatieliikenteessä, käynnistettiin vasta 60 -luvun lopulla. Kuitenkin, kuten Abakovskin ilma-auton tapauksessa, suurnopeuslaboratorioauto (SVL) -hanke ei johtanut käytännön tulokseen.