Kun eräänä päivänä 1960 -luvun toisella puoliskolla Yhdysvaltain kansallisen tiedustelupalvelun johtajan pöydälle makasi toinen raportti vakoilusatelliitin valokuvien tulkinnan tuloksista, hän ei voinut uskoa silmiään. Yhdessä valokuvista valtava, noin 100 metriä pitkä, täysin tuntemattoman laitteen lentänyt Kaspianmeren vedenpinnan yläpuolella. Tämä ei ollut ensimmäinen Rostislav Aleksejevin suunnittelema ekranoplan. Ennen An-225 Mriyan ilmestymistä mallialus KM tunnettiin maan raskaimpana lentokoneena.
Valtaosa amerikkalaisista asiantuntijoista epäili "venäläistä ihmettä", luullen sen hyvin suoritettuun huijaukseen, jonka tarkoituksena oli saada Washington hermostumaan ja ohjata sotilaallinen tutkimus tarpeettomaan suuntaan. Ja vaikka tämä ei olisikaan huijaus, niin amerikkalaisten asiantuntijoiden mielestä joka tapauksessa niin suuri lentokone-alus ei voi olla tehokas taisteluväline, ja ajatus tällaisten laitteiden rakentamisesta sotilaallisiin tarkoituksiin riippumatta siitä, onko se kuljetus ekranoplan tai sen aseellinen versio, sillä ei ole oletettavasti mitään tulevaisuuden näkymiä. Totta, ulkomailla oli yksittäisiä insinöörejä, jotka uskoivat "Kaspian hirviön" todellisuuteen ja ekranoplanien suureen tulevaisuuteen.
Merialus vai lentokone?
Ajatus laivalentokoneesta ei ollut mitään uutta. Ilmiö, joka sai maan vaikutuksen nimen, paljastettiin kokeellisesti 1900 -luvun alussa - kun lähestyttiin näyttöä (veden tai maan pintaa), aerodynaaminen voima lentokoneen siivessä kasvoi. Lentäjät havaitsivat, että lähestyessään maan välittömässä läheisyydessä lentokoneen ohjaaminen oli usein vakavasti monimutkaista, näytti siltä, että se näytti istuvan näkymättömän tyynyn päällä estäen sitä koskettamasta kovaa pintaa.
Luonnollisesti lentäjät ja lentokoneiden suunnittelijat eivät tarvinneet tällaista vaikutusta ollenkaan, mutta oli myös niitä, jotka pystyivät harkitsemaan jotain enemmän sen takana - perustan uudelle suunnalle kuljetusvälineiden suunnittelussa. Niinpä ensimmäisessä lähestymistavassa syntyi idea luoda uuden tyyppinen lentokone, ekranoplan - ranskalaisista sanoista écran (näyttö, kilpi) ja höylä (liidellä, suunnitella).
Tieteellisellä ja teknisellä tasolla ekranoplanit ovat ilma -aluksia, jotka käyttävät liikkeensä aikana ilma -aluksen aerodynaamisen laadun parantamista (sen aerodynaamisen nostokerroimen ja vastuskerroimen suhdetta) näytön läheisyyden vuoksi. (maanpinta, vesi jne.).), koska seulan lähestyessä siiven aerodynaaminen nosto kasvaa.
Samaan aikaan Kansainvälinen merenkulkujärjestö (IMO) luokittelee nykyään ekranoplanet merialuksiksi, ja niiden edelleen kehittäminen oli ekranoplaani, joka pystyi paitsi seuraamaan ruudulla, myös katkaisemaan sen ja lentämään korkealla, kuin tavallinen lentokone.
Näytön vaikutus nukkeille
Näyttövaikutus on hyvin samanlainen kuin ilmatyynyn vaikutus, jolla vastaavat alukset liikkuvat. Vain näytön tapauksessa tämä tyyny muodostuu pakottamalla ilmaa ei erityislaitteilla - aluksella olevilla tuulettimilla, vaan tulevalla virralla. Toisin sanoen ekranoplanin siipi ei nosta paineita johtuen ylemmän tason yläpuolella olevasta painehäviöstä, kuten "normaaleissa" lentokoneissa, vaan alemman tason alla olevan paineen vuoksi, joka voidaan luoda vain hyvin alhaisilla korkeuksilla - useita senttimetrejä - useita metrejä siiven ja ekranoplanin koosta riippuen. Lisäksi suurissa ekranoplaneissa lentokorkeus "näytöllä" voi nousta 10 metriin tai enemmän. Mitä leveämpi ja pidempi siipi ja mitä pienempi nopeus, sitä voimakkaampi vaikutus.
Kokenut ekranoplan on miehitetty itsekulkeva malli SM-6, jonka pohjalta kehitettiin teknisiä ideoita, joista tuli perusta ensimmäiselle sarjan ekranoplanille "Orlyonok". SM-6: ssa oli yksi päämoottori köliin asennettu ja kaksi käynnistyvää "puhallusmoottoria". CM-2 rakennettiin uuden aerohydrodynamiikan mukaan-matala kalanruoto rungon keulaan. Ekranoplan-muotoilu on kokonaan metallia, niitattu
Ensimmäiset kokemukset
Kerran ranskalainen keksijä Clement Ader yritti käyttää näytön vaikutusta (vielä löytämätön), vuonna 1890 hän rakensi ja testasi venettä "Aeolus", jossa oli suuri taittuva siipi ja hännän vaakasuora vakaaja, joka mahdollisti purkaa syrjäytysastia osittain. Auton siiven alle tehtiin erityisiä kanavia, joiden kautta veneen nostanut ilma syötettiin nopean paineen vuoksi. Myöhemmin Ader rakensi veneen, jossa ilmaa syötettiin siiven alle kompressorin avulla.
Pääasiallinen työ uusilla ajoneuvoilla, jotka käyttivät näytön vaikutusta niiden liikkeen aikana, on peräisin 1930 -luvun alkupuolelta, vaikka teoreettisia teoksia aiheesta julkaistiin paljon aikaisemmin. Niinpä esimerkiksi vuonna 1922 Neuvostoliitossa julkaistiin aerodynaamisen asiantuntijan Boris Nikolaevich Yurievin artikkeli "Maan vaikutus siiven aerodynaamisiin ominaisuuksiin". Siinä pyyhkäisylevyn (roottorinlapojen ohjauslaite) keksijä, tuleva Neuvostoliiton tiedeakatemian täysjäsen ja insinööri- ja teknisen palvelun kenraaliluutnantti, antoi todellisuudessa vihreää valoa ekranoplanes -teollisuudelle perustellaan maaperän vaikutuksen käytännön käytön mahdollisuus.
Yleensä kotimaisten tutkijoiden ja insinöörien panos ekranoplan -rakentamiseen on valtava, ellei ratkaiseva. Asiantuntijat ovat hyvin tietoisia luultavasti ensimmäisestä käytännön kehityksestä tällä alalla - Neuvostoliiton ilmailuinsinöörin Pavel Ignatievich Grokhovskin ehdottamasta amfibisen näyttöletin hankkeesta. "Sain ajatuksen käyttää" ilmatyynyä ", toisin sanoen lentonopeudesta syntyvää paineilmaa. Amfibialus voi lentää ja liukua paitsi maan, meren ja joen yli, - kirjoitti P. I. Grokhovsky 1930 -luvun alussa. - Joen yli lentäminen on jopa tarkoituksenmukaisempaa kuin maan yli, koska joki on pitkä, tasainen tie, jossa ei ole mäkiä, mäkiä ja kuoppia … Amfibialuksen avulla voit siirtää tavaroita ja ihmisiä 200–300 nopeudella km / h ympäri vuoden, kesällä kellukkeilla, hiihto talvella”.
Yhdysvaltain sotilaskuljetusalus Columbia, suunniteltu vuonna 1962. Hanke jäi toteuttamatta
Ja jo vuonna 1932 Grokhovsky ja hänen toverinsa suunnittelivat täysimittaisen mallin uudesta merilentävästä katamaraanista, jossa oli keskiosa suurella soinnulla, päätyelementit kelluvien rungojen muodossa ja kaksi lupaavaa M-25 moottorit, joiden kapasiteetti on noin 700 hv, sijoitetaan viimeisen nenäosiin. sek. sekä pyörivä läppä, joka mahdollisti nostamisen nostamisen ja laskeutumisen aikana. Tämä "proto-näyttö" voi liukua matalalla korkeudella minkä tahansa tasaisen pinnan yläpuolella. Lisäksi melko suuren koneen aerodynaaminen ulkoasu tuon ajan standardien mukaan on ominaista myös useille tämän luokan nykyaikaisille ajoneuvoille.
Saman vuoden talvella suomalainen insinööri Toomas Kaario, jota lännessä pidetään "todellisen ekranoplanin luojana", alkoi testata lentokoneen, jonka hän suunnitteli näytön tehosteen avulla ja rakennettiin "lentävän siiven" mallin mukaisesti. Kokeet suoritettiin jäädytetyn järven jäällä: ekranoplan ei ollut itsekulkeva ja moottorikelkka hinaa sitä. Ja vasta vuosina 1935-1936 Toomas Kaario onnistui rakentamaan ekranoplanin, joka oli varustettu yhdellä 16 hevosvoiman moottorilla ja potkurilla, mutta hänen lentokonealuksensa lensi vain muutaman metrin ja hajosi. Toisen maailmansodan jälkeen hän jatkoi työskentelyään tällä alalla ja loi useita kokeellisia laitteita, mutta yksikään niistä ei mennyt sarjaan.
Vuonna 1940 amerikkalainen insinööri D. Warner loi outon laitteen, jota hän kutsui kompressorikoneeksi. Se oli itse asiassa vene, joka oli varustettu siipijärjestelmällä ja joka kellui veden pinnalla, mutta ei modernilla KVP: n kaltaisella ilmatyynyllä, vaan kahden keulassa sijaitsevan ja aluksen pohjan alle pumpatun voimakkaan tuulettimen luomalla ilmavirralla. Risteily "purjehdustila" tarjosi kaksi lentokoneiden moottoria, joiden potkurit sijaitsivat pääsiivessä. Siten amerikkalainen ehdotti ensimmäistä kertaa käynnistävien (täytettyjen) ja kestävien voimalaitosten erottamista toisistaan.
Yksi aktiivisista ekranoplanovkan kannattajista Neuvostoliitossa oli Robert Bartini, jonka välittömässä valvonnassa luotiin ekranolit-pystysuoraan nouseva amfibiolentokone VVA-14M1P, jonka suurin lentoonlähtöpaino on 52 tonnia ja lentoetäisyys noin 2500 km
Kiinnostus paperille
Vain muutama vuosi toisen maailmansodan päättymisen jälkeen kiinnostus ekranoplaaneihin jatkui. Yhdysvallat yritti takavarikoida kämmenen täällä - jo vuonna 1948 insinööri H. Sundstedt loi kuusipaikkaisen laitteen. Suunnittelija William Bertelson nosti vuosina 1958-1963 useita ekranoplanes-koneita, joiden moottorit olivat jopa 200 hv. kanssa. ja teki useita tärkeitä raportteja tästä aiheesta useissa tieteellisissä symposiumeissa ja kongresseissa. Samana vuonna 1963 insinööri N. Disinson rakensi myös ekranoplanin, seuraavana vuonna sveitsiläinen H. Weiland loi ekranoplaninsa Yhdysvalloissa, joka kuitenkin kaatui Kalifornian testien aikana.
Lopuksi American Institute of Aerospace Researchin New Yorkissa 17.-18. Syyskuuta 1962 New Yorkissa pitämässä tieteellisessä konferenssissa "Hydrofoil and Hovercraft" Vehicle Research Corporationin johtaja Scott Rethorst esitteli projektin, joka oli kehitetty hänen henkilökohtaisella osallistumisellaan ja tuella Yhdysvaltain merenkulkulaitoksen 100 tonnin ekranoplan "Columbia", joka on luotu "lentävän siiven" järjestelmän mukaisesti ja joka pystyy nopeuteen jopa 100 solmua. Brittiläiset, jotka eivät halunneet jäädä jälkeen, ilmoittivat samanaikaisesti suunnittelija A. Pedrikin ehdottamasta lentotukialuksen ekranoplan -hankkeesta - sen oli tarkoitus perustaa siihen jopa 20-30 ilma -alusta.
Vuonna 1964 Rethorst alkoi rakentaa mallia "ihmelaivastaan". Oman työnsä tulosten perusteella Rethorst patentoi vuonna 1966 "Aluksen, joka käyttää seulaefektiä" (patentti nro 19104), mutta tämä ei edennyt pidemmälle, ja pian projekti peruutettiin. Lisäksi samana vuonna 1966 Grummanin asiantuntijat ehdottivat yhtä kunnianhimoista hanketta 300 tonnin ekranoplanista, joka kykenee kuljettamaan ohjattuja ohjuksia.
Suurimman menestyksen lännessä saavutti kuuluisa saksalainen lentokoneen suunnittelija Alexander Lippisch, josta tuli toisen maailmansodan aikana Me-163 Kometa -hävittäjäprojektin ideologinen innoittaja ja joka asettui kolmannen valtakunnan romahtamisen jälkeen Yhdysvallat.
Rostislav Aleksejevin tiimi tarjosi yli tusinaa näyttö- ja ekranoplanes -versioita eri tarkoituksiin. Tässä on esitetty ekranoplane -tarjonta, jota ehdotettiin käytettäväksi osana asevoimia, laivaston ministeriötä ja muita virastoja tukemaan laivojen ja ilma -ryhmittymien toimia maailmanmeren syrjäisillä alueilla. Esimerkiksi tarjota polttoainetta helikoptereille. Pelastus ekranoplan "Rescuer" olisi pitänyt näyttää melkein samalta.
Työskennellessään vuosina 1950–1964 Collins Radio Companyn ilmailuosastolla Alexander Lippish johti ekranoplanin aerodynaamisen perusmallin (yksi kolmesta nykyisestä ja erittäin menestyksekkäästä) kehittämistä, nimeltään Lippisch -järjestelmä. Siinä on lonkan muotoinen siipi, joka pitää ilmanpaineen hyvin siiven ja näytön välissä ja jolla on pienin induktiivinen vastus. Höyhenpeite sijaitsee korkealla siiven yläpuolella T-muotoisessa kuviossa, ja siiven päissä kelluu ja höylättävä rungovene laukaisee sen vedestä.
Valitettavasti vuonna 1964 Lippish sairastui ja joutui jättämään yrityksen, mutta hän onnistui ehdottamaan projektia Kh-112 ekranoplanille. Kun hän toipui sairaudestaan, hän perusti vuonna 1966 oman yrityksen Lippisch Research Corporationin ja neljä vuotta myöhemmin tarjosi uuden mallin X-113: sta ja neljä vuotta myöhemmin-viimeisen projektinsa Kh-114 ekranoplanista, joka viiden Saksan liittotasavallan puolustusministeriön tilaama istuva partioversio rakennettiin ja otettiin käyttöön.
”Laiturilta hitaasti kiihtyvällä nopeudella pieni moottorivene, joka oli varustettu tehokkaalla moottorilla, ja oudon näköinen laite, joka muistutti lyhytsiipistä vesitasoa. Kehittäessään nopeuden noin 80 km / h, "hydro" irtautui pinnasta ja saamatta, kuten sen pitäisi olla, korkeutta, liukui järven yli jättäen moottoriveneen kauas taakse "- ja tämä on testi ensimmäinen laiva-lentokone Reinin yläpuolella vuonna 1974, jonka rakensi Lippischin opiskelija ja kolmannen ekranoplan-järjestelmän keksijä Gunther Jörg. "Tandem" -kaaviossa kaksi suunnilleen identtistä siipeä sijaitsee peräkkäin, sillä on pituussuuntainen vakaus, mutta rajallisella nousukulmalla ja lentokorkeudella.
Totta, kaikki nämä projektit ja kehitys eivät ylittäneet paperia, pieniä malleja tai kokeellisia koneita. Siksi, kun amerikkalaiset saivat vuosina 1966-1967 tietää, että Kaspianmeren aaltojen yläpuolella leijuu 500 tonnin kolossi, he kokivat yllätyksen sekoittuneena epäuskoon.
Kotka-tyyppisiä ekranoplanes rakennettiin vuosina 1974-1983
Italian aristokraatti
Neuvostoliiton suunnittelijat ylittivät jälleen ulkomaiset kilpailijansa - pääsääntöisesti vain Neuvostoliiton hallintohallinto ja viranomaisille alainen tiede ja teollisuus pystyivät selviytymään niin suurenmoisesta ja vaikeasta tehtävästä kuin suuren, ei pienen (yksi tai kaksi) luominen tonnia) ekranoplanes ja ekranoplans.
Joten esimerkiksi vuonna 1963 Odessan meritekniikan instituutin opiskelijat Yu. A: n johdolla. Budnitsky kehitti yhden istuimen ekranoplan OIIMF-1, joka oli varustettu 18 hevosvoiman Izh-60K-moottorilla. Vuoteen 1966 mennessä opiskelijat olivat jo rakentaneet kolmannen mallin - OIIIMF -3 ("lentävän siiven" mallin mukaan). Mutta nämä olivat vain "amatöörejä", ammattilaisia vaadittiin ekranoplanostroeniyan kehittämiseen. Yksi heistä oli Neuvostoliiton suunnittelija Robert Ludwigovich Bartini (alias italialainen aristokraatti Roberto Oros di Bartini), joka lähti kotimaastaan 1920 -luvulla ja kirjoitti sitten henkilötietoihinsa sarakkeeseen "kansallisuus" - "venäläinen" ja selitti päätöksensä hyvin omaperäinen tapa: "Ihmiskehon solut uudistuvat täysin 10-15 vuoden välein, ja koska olen asunut Venäjällä yli 40 vuotta, yksikään italialainen molekyyli ei jää minussa."
Bartini kehitti mannertenvälisen maaliikenteen teorian, jossa hän arvioi erityyppisten ajoneuvojen - alusten, lentokoneiden ja helikoptereiden - suorituskykyä ja totesi, että mannertenvälisillä reiteillä tehokkain on amfibioauto, jossa on pystysuora nousu ja lasku tai ilmatyynyn avulla. Vain tässä tapauksessa alusten suuri kantokyky, nopea nopeus ja lentokoneiden ohjattavuus voidaan yhdistää onnistuneesti.
Bartini aloitti kantoplaneilla varustetun ekranoplanin projektin, josta ekranoplaani SVVP-2500, jonka lentoonlähtöpaino on 2500 tonnia ja joka näyttää "lentävältä siiviltä", jossa on neliön muotoinen keskiosa ja konsolit ja joka on varustettu nostovoimalaitoksella ja kestävämpiä moottoreita. Vuoden 1963 TsAGI -mallikokeiden tulokset osoittautuivat lupaaviksi. Jonkin ajan kuluttua Bartini päätti muuttaa ensimmäisen prototyypin 1M ekranolitiksi, jolloin ilma puhalsi lisämoottoreista keskiosan alle. Mutta hänen ei ollut määrä nähdä 14M1P: nsä lentoa - joulukuussa 1974 Bartini kuoli. Näyttöruutu nousi taivaalle, mutta jo vuonna 1976 VVA-14M1P-projekti (korkea siipi ja tukirunko, arvioitu suurin nopeus 760 km / h ja käytännöllinen katto 8000-10 000 metriä) suljettiin.
Seuraava strateginen läpimurto lentokoneiden suunnittelussa tapahtui Gorkissa: Rostislav Alekseevista tuli uuden projektin kirjoittaja.
"Tuorein" tuote amerikkalaisten asiantuntijoiden luovasta työstä ekranoplaanirakentamisen alalla oli raskaan sotilaskuljetus ekranoplanen "Pelican" projekti, joka kykenee laskelmien mukaan ottamaan alukselle jopa 680 tonnia rahtia ja siirtämään se valtameren yli - jopa 18 500 km
"Lohikäärmeen" syntymä
Ensimmäinen kotimainen miehitetty suihkukone ekranoplane SM-1, jonka lentoonlähtöpaino oli 2380 kiloa, tehtiin kantosiipialusten suunnittelutoimistossa Aleksejevin suoralla osallistumisella vuosina 1960-1961. Se perustuu tandem- tai point-to-point-järjestelmään. Ensimmäisellä lennolla sitä ohjaa "päällikkö" itse, ja myöhään syksyllä 1961 Aleksejev "ratsasti" kaikkivaltiaan Dmitri Ustinovin, silloin vielä Neuvostoliiton ministerineuvoston varapuheenjohtajan, laitteella ja valtion laivanrakennuskomitean puheenjohtaja Boris Butom. Jälkimmäisen kanssa tuli kuitenkin huonoa tuuria - polttoaine loppui heti ensimmäisellä otteella. Hinaajan saapuessa virkamies oli kylmä luuhun ja sen jälkeen, kuten aikalaiset sanovat, hän kirjaimellisesti vihasi laivanrakennusteollisuudelle "vieraita" "lentäviä aluksia" ja myös Aleksejevia itseään. Tunnetut ovat hänen sanansa, jotka on esitetty kuvalevystä: "Se, joka lentää lennätinnapan yläpuolella, ei ole tuomioistuimessa mukana!" Jos ei Dmitri Ustinovia ja laivaston ylipäällikköä Sergei Gorshkovia, tässä artikkelissa pitäisi puhua vain saksalaisista ja amerikkalaisista ekranoplaneista.
1960-luvun alussa Neuvostoliiton laivasto kiinnostui aktiivisesti ekranoplanes-aiheista ja määräsi kolmen tyyppisen kehityksen: kuljetushyökkäys, lakko ja sukellusvene. Mutta "tandem" -järjestelmä ei ollut heille sopiva, joten Alekseev kehitti uuden, jonka mukaan toinen ekranoplan, SM-2, rakennetaan. Tässä laitteessa ensimmäistä kertaa moottorin ilmansuihku suunnattiin siiven alle (puhallus), mikä loi pakotetun dynaamisen ilmatyynyn.
Tästä lähtien ekranoplanin asettelu on seuraava: leveä, matala siipi ja alhainen kuvasuhde; siiven päätylevyt, jotka parantavat näytön lähellä olevaa aerodynamiikkaa ja vähentävät siiven induktiivista vastusta; kehittynyt T-muotoinen häntä, korkea köli ja vaakasuora vakaaja, johon on asennettu korkea hissi; aerodynaamisesti täydellinen runko, jossa on uudelleen halkaistu pohja; tietty moottorien sijoittaminen ja ilmavirran järjestäminen siiven alle. Vedestä alkaen ja maihin nousemisessa on läpivirtausilmatyyny - moottorit ohjaavat siipien alla olevat ilmansuihkut. Tällainen järjestelmä vaati enemmän vakautustyötä, mutta se mahdollisti suurempien nopeuksien ja kantokyvyn saavuttamisen.
Vuosi 1964 oli traaginen vuosi - kokeiden aikana SM -5 putosi voimakkaaseen vastaantulevaan ilmavirtaan, se heilui ja nousi jyrkästi, lentäjät laittivat jälkipolttimen kiivetäkseen, mutta laite irtautui näytöstä ja menetti vakautensa, miehistö kuoli. Minun oli kiireesti rakennettava uusi malli - CM -8.
Lopulta vuonna 1966 testattiin Dragon -hankkeen puitteissa luotua jättiläistä ekranoplan KM: tä (”mallialus”), ja Aleksejev aloitti sen käsittelyn jo vuonna 1962. Alus laskettiin luiskalle 23. huhtikuuta 1963 - se rakennettiin laivaston taistelu ekranoplanaksi ja sen piti lentää usean metrin korkeudessa. Kaksi vuotta myöhemmin aloitettiin ilmavoimien T-1-sotilaskuljetus ekranolitel -hanke, jonka piti nousta 7500 metrin korkeuteen. Sen kantavuus olisi jopa 40 tonnia, mikä varmistaisi keskipitkän säiliön ja jalkaväkijoukon siirtämisen aseilla ja varusteilla enintään 4000 kilometrin etäisyydelle tai 150 laskuvarjohyppääjää varusteineen (näytön lähellä) tai etäisyys 2000 kilometriä (4000 metrin korkeudessa).
22. kesäkuuta 1966 CM laukaistiin ja lähetettiin erityiselle testikeskukselle Kaspianmerellä lähellä Kaspiyskin kaupunkia. Lähes kuukauden ajan puoli tulvia, irrotettu siipi ja peitetty naamariverkolla, vedettiin yöllä, tiukasti salassa, Volgaa pitkin. Muuten, salassapidosta: aikalaiset muistivat, että samana päivänä, kun CM laskettiin vesille, Voice of America -radioasema ilmoitti, että tämä telakka oli rakentanut aluksen, jolla oli uusi liikeperiaate!
Kun KM saapui tukikohtaan, viranomaiset vaativat "välitöntä lentoa", ja Aleksejev järjesti heidät "lentämään telakkaan". Kaikki 10 moottoria alkoivat toimia, laitetta pitävät kaapelit olivat kireät kuin jouset, puuaita, joka joutui moottorin pakokaasun alle, alkoi murtua rannalla, ja 40%: n työntövoimasta KM ekranoplan -telakka oli kiinnitetty siinä katkaisi ankkurit ja alkoi liikkua. Sitten auto lähti merelle-raskas jättiläinen osoitti ilmiömäisiä ominaisuuksia ja seurasi tasaisesti näytön yläpuolella 3-4 metrin korkeudessa risteilynopeudella 400-450 km / h. Samaan aikaan laite oli niin vakaa lennossa, että "pää" lopetti joskus laitteen käytön näytöllä ja sammutti jopa moottorit lennon aikana.
Yhteistyöelimen käsittelyssä ilmeni monia kysymyksiä, jotka oli ratkaistava mahdollisimman pian. Esimerkiksi kävi ilmi, että päärungossa käytetty standardi laivanrakennusmetalliseos AMG-61 ja lentokonelejeerinki D-16, jota käytetään "hirviön" ylärakenteessa, eivät tarjoa vaadittua painon palautusta. Neuvostoliiton metallurgien oli keksittävä uusia, vahvempia ja kevyempiä seoksia, jotka kestävät erittäin korroosiota.
"Kaspian hirviön" testit suoritettiin merellä puolitoista vuosikymmentä, mutta päättyivät hyvin surullisesti: 9. helmikuuta 1980 Rostislav Alekseev kuoli. Ja samana vuonna KM kuolee - lentäjä nosti auton nokkaa liian äkillisesti nousun aikana, se nousi nopeasti ja lähes pystysuoraan, hämmentynyt lentäjä pudotti äkillisesti työntövoiman eikä käyttänyt hissiä ohjeiden mukaan - alus putosi vasemmalle siivelle ja osui veteen ja upposi. Ainutlaatuinen jättiläinen ei voinut elää luojaansa.
Orlyonokin koko iskutilavuus on 140 t, pituus 58,1 m, leveys 31,5 m, nopeus jopa 400 km / h (se voi ylittää Kaspianmeren vain tunnissa), nousu aallosta jopa 1,5 m ja kun meri on karkea jopa 4 pistettä, miehistö 9 henkilöä, kantavuus 20 tonnia (merijalkaväen joukko, jolla on täysi ase tai kaksi panssaroitua kuljettajaa tai jalkaväen taisteluajoneuvoa)
"Kotka" oppii lentämään
1970 -luvulla työ tällä alalla oli kirjaimellisesti täydessä vauhdissa. Aleksejevilla ei ollut aikaa toteuttaa "suurta harppausta", kun hän oli siirtynyt 5 tonnin malleista suoraan 500 tonnin CM: ään, koska vuonna 1968 laivasto antaa tehtävän Project 904 Orlyonok -lentokoneille. Ja nyt uusi menestys - vuonna 1972 ilmestyy kokeellinen SM -6. Tärkeimmät vaatimukset ovat suuri kantokyky ja nopeus sekä kyky ylittää amfibioesteet ja miinakentät (vangittaessa sillanpäät vihollisen suojatulla rannikolla).
T-1-projekti otettiin perustaksi, ja se on normaali lentokone, kolmimoottorinen matalasiipinen lentokone, jossa on T-muotoinen takayksikkö ja sukellusvene. Miehistö - komentaja, perämies, mekaanikko, navigaattori, radio -operaattori ja ampuja. Kun kuljetettiin laskeutumisvoimia, miehistöön kuului lisäksi kaksi teknikkoa.
T -1 -runko on valmistettu yhdestä kappaleesta, jossa on keskiosa, ja se koostui kolmesta osasta - keula pyörivästä (90 astetta käännetty), keskeltä (tavara- ja matkustamo) ja perästä. Keulassa oli ohjaamo, konekiväärikiinnike, lepohytti ja osastoja eri laitteille. Amiraalit, jotka veivät noina vuosina pois luodakseen voimakkaan merellä kulkevan ydinaseohjuslaivaston, aikoivat ostaa jopa 100 "kotkaa", mikä edellyttäisi uusien tehtaiden rakentamista, joiden oli tarkoitus järjestää lohkokokoonpano menetelmä. Sitten järjestys kuitenkin säädettiin 24: een.
3. marraskuuta 1979 merilippu nostettiin "Eaglet" -tyyppisellä MDE-150-laskeutumisaluksella ja alus sisällytettiin Kaspian laivastolle. Toinen yksikkö tuli laivastoon "päällikön" kuoleman jälkeen lokakuussa 1981. Molemmat alukset osallistuivat Transkaukasian sotilaspiirin harjoituksiin - alus saattoi ottaa alukselle jopa 200 merijalkaväkeä tai kaksi amfibiatankkia, panssaroituja kuljettajia tai jalkaväen taisteluajoneuvoja. Vuonna 1983 laivasto otti haltuunsa kolmannen näyttöletin, MDE-160. Nykyään meillä on jäljellä vain yksi tämän tyyppinen "ihmelaiva" - Moskovan.
Vuonna 1988 päätettiin paljastaa "Eagletin" taktiset kyvyt paremmin. Tehtävä muotoiltiin seuraavasti: joukkojen siirtäminen Bakun alueelta Krasnovodskin alueelle. Sen ratkaisemiseksi tavalliset alukset, ilmatyynyalukset ja näyttöletit vedettiin vertailuun. Ensimmäinen meni merelle päivää ennen X -tuntia, toinen - kuudessa tunnissa, ja "Kotka" lähti kahdessa tunnissa, ohitti kaikki tiellä ja laskeutui ensimmäiselle laskeutumispaikalle!
Ekranoplan-ohjuskantaja projektista 903 "Lun". Täysi siirtymä - jopa 400 tonnia, pituus - 73,3 m, leveys - 44 m, korkeus - 20 m, syväys siirtymäasennossa - 2,5 m, täydellä nopeudella - noin 500 km / h, miehistö - 15 henkilöä, aseistus - 8 kantorakettia yliääniset alusten vastaiset ohjukset 3M-80 "Mosquito"
Johtajan vaihto
Maamme ekranoplan -rakentamisen apogee oli Lun -ohjusalus (projekti 903), joka rakennettiin Neuvostoliiton laivaston määräyksellä ja joka ylitti melkein kaikki kevyet ohjuslaivat ja monet hyökkäyskoneet taistelupotentiaalissaan ja ohjuksen voiman suhteen salvo, se osoittautui verrattavaksi ohjusten hävittäjäksi. "Lun" lanseerattiin 16. heinäkuuta 1986, ja 26. joulukuuta 1989 sen testit saatiin päätökseen, ja niiden kokonaiskesto oli 42 tuntia 15 minuuttia, josta 24 tuntia lennossa. Testien aikana rakettia ammuttiin ekranoplanista ensimmäistä kertaa - nopeudella noin 500 km / h. Projektin 903 toinen alus laskettiin alas Gorkiin vuonna 1987, mutta sitten se päätettiin muuttaa ohjuskannattimesta etsintä- ja pelastusversioksi, ja sitä kutsuttiin perinteisesti pelastajaksi. Ajoneuvon kapasiteetti on 500 ihmistä, lentoonlähtöpaino 400 tonnia, lentonopeus yli 500 km / h ja lentoetäisyys jopa 4000 kilometriä. Hankkeeseen kuuluu sairaala, jossa on leikkaussali ja tehohoitoyksikkö, sekä erityishoitopaikka ydinvoimalaitoksen onnettomuuden uhrien auttamiseksi. Samaan aikaan ekranoplanin siipeä voitaisiin käyttää hengenpelastuslaitteiden nopeaan samanaikaiseen käyttöönottoon ja käynnistämiseen, myös aavalla merellä. Päivystyksessä oleva "pelastaja" voisi mennä merelle 10-15 minuutin kuluessa hälytyksen jälkeen.
Mutta pian seurasi perestroika, jota seurasi Neuvostoliiton romahtaminen - maalla ei ollut aikaa "ihmelaivoille". Strizhin harjoituslentokone, joka luovutettiin laivastoon vuonna 1991, ei löytänyt paljon käyttöä, Lun ei edes poistunut koekäytön vaiheesta ja pelastaja jäi keskeneräiseksi luistolle. Loput autot joko hävisivät onnettomuuksissa tai katastrofeissa tai yksinkertaisesti hylättiin rannalla. Myöskään pienet siviilinäytöt, kuten "Volga-2", eivät lähteneet tuotantoon.
Nykyään Yhdysvallat yrittää nousta johtajaksi tällä alalla ja tekee aktiivisesti työtä miehitettyjen ja jopa miehittämättömien ekranoplanien ja ekranoplanien parissa ja kerää ahkerasti paitsi muissa maissa toteutettuja ideoita ja kehitystä.
Esimerkiksi yhdysvaltalainen Boeing -yhtiö, useiden vuosien ajan Pentagonin tilaaman Phantom Worksin aktiivinen osallistuminen, on suunnitellut raskaan sotilaskuljetuskoneen Pelicanin, jonka siipiväli on yli 150 metriä ja joka pystyy kehittäjä, rahti, joka painaa jopa 680 tonnia jopa 18 500 kilometrin etäisyydellä. Pelican on tarkoitus varustaa 38-pyöräisellä alustalla nousua ja laskeutumista varten tavanomaiselta kiitotieltä. Hajanaisia tietoja tästä ohjelmasta alkoi saapua kauan sitten, mutta ensimmäistä kertaa yksityiskohtaiset tiedot Boeing -näyttöletistä julkaistiin vasta vuonna 2002. Pelikaania on tarkoitus käyttää valtameren yli kulkevilla reiteillä, mikä mahdollistaa esimerkiksi jopa 17 M1 Abrams -säiliön siirtämisen yhdellä matkalla. Väitetään, että neljän uuden potkuriturbiinimoottorin ansiosta laite pystyy nousemaan 6100 metrin korkeuteen, mutta tässä tapauksessa, ilman näyttöä, lentoetäisyys pienenee 1200 kilometriin.
Mutta amerikkalainen yritys Oregon Iron Works Inc., joka on erikoistunut teollisuusrakentamiseen ja laivavarusteiden tuotantoon, Yhdysvaltain puolustusministeriön kanssa tehdyn sopimuksen mukaisesti, tekee alustavaa tutkimusta projektista nimeltä "Sea Scout", tai "Meritiedustelija".
Muut maat eivät ole jäljessä Washingtonista. Esimerkiksi syyskuussa 2007 Etelä-Korean hallitus ilmoitti suunnitelmista rakentaa vuoteen 2012 mennessä 300 tonnin kaupallinen ekranoplan, joka pystyy kuljettamaan jopa 100 tonnia rahtia nopeudella 250-300 km / h. Sen arvioidut mitat ovat: pituus - 77 metriä, leveys - 65 metriä, ohjelman budjetti vuoteen 2012 asti on 91,7 miljoonaa dollaria. Kiinan Shanghain rakennustekniikan yliopiston edustajat ilmoittivat äskettäin, että ne ovat viimeistelemässä hankkeiden kehittämistä useille 10-200 tonnia painaville ekranoplanes-malleille, ja vuoteen 2017 mennessä yli 200 ekranoplania, jotka kykenevät kantamaan yli 400 tonnin kuormia vapautetaan säännölliseen kuljetukseen. Ja vain Venäjällä he eivät löydä rahaa edes ainutlaatuisen ekranoplan "Rescuer" valmistumiseen …
