30-luvulla Neuvostoliiton säiliörakentajat osallistuivat aktiivisesti pyörätelakoitujen säiliöiden kehittämiseen. Kun otetaan huomioon tietyt telapotkurin resursseihin liittyvät ongelmat, oli tarpeen etsiä vaihtoehtoinen ratkaisu, josta lopulta tuli yhdistetyn alustan käyttö. Tulevaisuudessa ratojen ongelmat ratkaistiin, mikä johti pyörätelakoitujen säiliöiden hylkäämiseen. Tämän jälkeen kaikki tämän luokan kotimaiset panssaroidut ajoneuvot varustettiin vain telaketjulla. Kuitenkin 30-luvun puolivälissä tarvittavat tekniikat ja materiaalit puuttuivat, mikä pakotti suunnittelijat tutkimaan ja kehittämään useita projekteja samanaikaisesti.
Jo ennen Espanjan sodan päättymistä Neuvostoliiton armeija ja suunnittelijat alkoivat keskustella lupaavan säiliön ulkonäöstä. Panssarintorjuntatykistön nopea kehitys johti vaatimukseen varustaa ajoneuvot tykinvastaisilla panssaroilla, teline 37 ja 45 mm aseille. Yleisiä näkemyksiä lupaavien säiliöiden aseistuksesta oli. Runko aiheutti paljon kiistaa. Asiantuntijat jaettiin kahteen leiriin, jotka kannattivat tarvetta käyttää telaketjuista tai yhdistettyä käyttövoimajärjestelmää.
Kokenut A-20
Pääedellytys pyörätelakoitujen säiliöiden luomiselle oli tuolloin olemassa olleiden ratojen vähäinen resurssi. Armeija halusi telaketjun käyttöyksikön, jonka resurssi on vähintään 3000 km. Tässä tapauksessa oli mahdollista luopua ajatuksesta ajaa laitteita pitkiä matkoja pyörillä. Vaadittujen ratojen puuttuminen oli argumentti yhdistetyn käyttövoimajärjestelmän puolesta. Samaan aikaan pyörätelajärjestelmä monimutkaisti säiliön suunnittelua ja vaikutti myös kielteisesti tuotantoon ja toimintaan. Lisäksi vieraat maat alkoivat tähän mennessä siirtyä täysivaltaisiin tela-autoihin.
13. lokakuuta 1937 I -niminen Harkovan veturitehdas. Komintern (KhPZ) sai teknisen toimeksiannon uuden pyöräalustaisen säiliön kehittämiseksi. Tässä koneessa oli tarkoitus olla kuusi vetopyöräparia, taistelupaino 13-14 tonnia, tykinvastaiset panssarit, joissa on kalteva arkkien järjestys, sekä 45 mm: n tykki pyörivässä tornissa ja useita konekiväärejä. Hanke sai nimityksen BT-20.
Maaliskuussa 1938 puolustuksen kansankomissaari K. E. Vorošilov teki ehdotuksen panssaroitujen yksiköiden tulevaisuudesta. Kansankomissaarien neuvoston puheenjohtajalle osoitetussa muistiossa hän totesi, että säiliöyksiköt tarvitsevat vain yhden säiliön. Tällaisen koneen kannattavimman version määrittämiseksi kansankomissaari ehdotti kahden samanlaisen säiliöprojektin kehittämistä eri potkurilla. Uudet säiliöt oli varustettava pyörillä varustetuilla ja telaketjuisilla potkureilla, joilla oli sama suoja ja aseistus.
Syyskuuhun 1938 mennessä Harkovin insinöörit saivat BT-20-projektin kehittämisen valmiiksi ja esittivät sen puolustuksen kansankomissaarin asiantuntijoille. Panssaroidun osaston henkilökunta tarkasteli projektia ja hyväksyi sen ja teki joitakin ehdotuksia. Erityisesti ehdotettiin 76 mm: n tykillä varustetun säiliön variantin kehittämistä, jotta tornista voitaisiin tehdä pyöreä havainnointi ilman katselulaitteita jne.
Jatkotyötä tehtiin ottaen huomioon ABTU: n ehdotukset. Jo lokakuussa 38. KhPZ esitteli piirustukset ja mallit kahdesta lupaavasta keskikokoisesta säiliöstä, jotka eroavat alustan tyypistä. Sotilasneuvosto tutki asiakirjat ja asettelut saman vuoden joulukuun alussa. Pian alkoi työpiirustusten laatiminen pyörätelakoidusta säiliöstä, joka oli tähän mennessä saanut uuden nimityksen A-20. Lisäksi aloitettiin tela-ajoneuvon A-20G suunnittelu. Jatkossa tämä projekti saa oman nimensä A-32. Molempien hankkeiden pääinsinööri oli A. A. Morozov.
Tässä kahden hankkeen toteuttamisen vaiheessa syntyi vakavia erimielisyyksiä. Syksyllä 38. armeija sopi tarpeesta rakentaa ja testata kaksi kokeellista säiliötä. Puolustuskomitean kokouksessa 27. helmikuuta 1939 Puolustuksen kansankomissaarin edustajat kuitenkin arvostelivat vakavasti A-32-telaketjua. Pyörätela-A-20: lla, kuten silloin uskottiin, oli suuri operatiivinen liikkuvuus. Lisäksi A-32-hankkeen nykytila jätti paljon toivomisen varaa. Tämän seurauksena syntyi epäilyjä tela -ajoneuvon rakentamisen ja testaamisen tarpeellisuudesta.
Siitä huolimatta KhPZ: n pääsuunnittelija M. I. Koshkin vaati tarvetta rakentaa kaksi prototyyppiä. Eri lähteiden mukaan armeija tarjoutui sulkemaan A-32-hankkeen, koska sen kehitys ei ollut mahdollista saada nopeasti päätökseen ja prototyyppiauto rakennettiin hyväksyttävässä ajassa. Siitä huolimatta M. I. Koshkin onnistui vakuuttamaan heidät tarpeesta jatkaa työtä ja, kuten myöhemmin kävi ilmi, oli oikeassa. Tulevaisuudessa A-32 otettiin käyttöön monien muutosten jälkeen nimityksellä T-34. Keskikokoisesta T-34-säiliöstä tuli yksi suuren isänmaallisen sodan menestyneimmistä taisteluajoneuvoista.
A-20-säiliö oli monilla ominaisuuksiltaan huonompi kuin telaketjuinen, mutta se on erittäin kiinnostava teknisestä ja historiallisesta näkökulmasta. Niinpä hänestä tuli Neuvostoliiton viimeinen pyörätelakka. Tulevaisuudessa rattaiden kohtuuttoman korkean kulumisen ongelma ratkaistiin ja yhdistetystä alustasta luovuttiin.
A-20 keskikokoinen säiliö rakennettiin klassisen asettelun mukaan. Panssarirungon edessä oli kuljettaja (vasemmalla puolella) ja ampuja. Heidän takanaan oli taistelutila, jossa oli torni. Rungon syöttö annettiin moottorille ja voimansiirtoyksiköille. Torni tarjosi komentajalle ja ampujalle töitä. Ajoneuvon komentaja toimi myös kuormaajana.
Ajoneuvon panssaroidussa rungossa oli hitsattu rakenne. Sitä ehdotettiin koottavaksi useista 16-20 mm paksuista panssarilevyistä. Suojauksen lisäämiseksi rungon levyt sijaitsivat kulmassa pystysuoraan nähden: etulevy - 56 °, sivut - 35 °, perä - 45 °. Hitsattu torni valmistettiin jopa 25 mm paksuista levyistä.
Jopa 25 mm: n paksuiset varaukset, jotka sijaitsevat järkevissä kulmissa, mahdollistivat suojan suurikaliiberisten pienaseiden ja pienikaliiberisten tykistön luoteja vastaan sekä ajoneuvon taistelun painon pitämisen 18 tonnin tasolla.
Rungon takaosassa oli V-2-dieselmoottori, jonka teho oli 500 hv. Vaihteisto koostui nelivaihteisesta kolmitievaihteistosta, kahdesta sivukytkimestä ja kahdesta yksirivisestä vetolaitteesta. Pyörätela-potkurin käyttö vaikutti vaihteiston suunnitteluun. Kulkemaan raiteilla koneen oli käytettävä perälaipassa olevia vetopyöriä, joissa oli harjanne. Pyöräkokoonpanossa kolmesta takapyörästä tuli vetopyörät. Mielenkiintoinen tosiasia on, että osana A-20-säiliön lähetystä BT-7M-panssaroidun ajoneuvon yksiköitä käytettiin laajalti.
A-20-keskisäiliön alavaunussa oli neljä maantiepyörää per sivu. Rungon etuosaan oli kiinnitetty ohjauspyörät perässä. Maantiepyörät varustettiin yksilöllisellä jousituksella. Vaihteistoon liittyi kolme takarullaa ja ne johtivat. Kahdessa etuosassa oli kääntömekanismi koneen hallitsemiseksi "pyörillä" ajettaessa.
Säiliön torniin asennettiin 45 mm 20 K säiliöpistooli. Taisteluosaston sisään sijoitettiin 152 tykin kuorta. Yhdessä tykillä varustetussa asennuksessa asennettiin koaksiaalinen 7,62 mm DT -konekivääri. Toinen samantyyppinen konekivääri sijaitsi rungon etulevyn kuulakiinnikkeessä. Kahden konekiväärin ammukset yhteensä ovat 2709 patruunaa.
A-20-säiliön ampujalla oli teleskooppisia ja periskooppisia tähtäimiä. Aseen ohjaamiseen käytettiin sähkö- ja käsikäyttöisiä mekanismeja. Ajoneuvon päällikkö pystyi seuraamaan tilannetta taistelukentällä omalla panoraamallaan.
Viestintä muiden säiliöiden ja yksiköiden kanssa tapahtui 71-TK-radioaseman avulla. Auton miehistön oli tarkoitus käyttää TPU-2-säiliön sisäpuhelinta.
Kesän 1939 alussa tehdas nro 183 (uusi nimi KhPZ) valmisti kahden koesäiliön rakentamisen A-20- ja A-32-malleihin. Pyörätela-ajoneuvo siirrettiin ABTU: n sotilasesitykseen 15. kesäkuuta 39. Kaksi päivää myöhemmin toinen kokeellinen säiliö luovutettiin armeijalle. Joidenkin alustavien tarkastusten jälkeen 18. heinäkuuta aloitettiin uuden säiliön vertailevat kenttäkokeet, jotka kesti 23. elokuuta asti.
Keskikokoinen A-20-säiliö osoitti melko korkeaa suorituskykyä. Pyörällä hän kehitti nopeuden jopa 75 km / h. Huippunopeus radalla hiekkatiellä oli 55-57 km / h. Moottoritiellä ajettaessa etäisyys oli 400 km. Auto pystyi kiipeämään 39 asteen rinteeseen ja kahlaamaan jopa 1,5 m syviä vesiesteitä. Kokeiden aikana prototyyppi A-20 ohitti 4500 km eri reittejä pitkin.
Kokenut A-32
Testiraportissa todettiin, että esitetyt A-20- ja A-32-säiliöt olivat ominaisuuksiltaan parempia kuin kaikki olemassa olevat sarjalaitteet. Erityisesti suojelun taso nousi merkittävästi verrattuna vanhaan tekniikkaan. Väitettiin, että järkevät panssarin kaltevuuskulmat ja muut suunnitteluominaisuudet tarjoavat paremman kestävyyden kuorille, kranaateille ja syttyville nesteille. Maastohiihdon suhteen A-20 ja A-32 olivat parempia kuin olemassa olevat BT-sarjan säiliöt.
Testit suorittanut komissio totesi, että molemmat säiliöt täyttivät puolustuksen kansankomissaarin vaatimukset, minkä ansiosta ne voidaan ottaa käyttöön. Lisäksi komissio teki ehdotuksen A-32-säiliön suunnittelusta. Tämä ajoneuvo, jolla oli tietty painonnousumarginaali, voitaisiin varustaa tehokkaammilla panssaroilla pienien muutosten jälkeen. Lopuksi raportissa mainittiin joitain uusien panssaroitujen ajoneuvojen puutteita, jotka oli korjattava.
Uusia säiliöitä verrattiin paitsi sarjasäiliöihin myös keskenään. Testien aikana paljastettiin joitakin A-20: n etuja liikkuvuuden kannalta. Tämä ajoneuvo on osoittanut kykynsä suorittaa pitkiä marsseja kaikilla alustoilla. Lisäksi A-20 säilytti vaaditun liikkuvuuden menettäessään jälkiä tai vahingoittamalla kahta tiepyörää. Kuitenkin oli myös haittoja. A-20 oli tuliteholla ja suojauksella huonompi kuin tela-A-32. Lisäksi pyörillä varustetulla telaketjusäiliöllä ei ollut varauksia nykyaikaistamiseen. Sen runko oli raskaasti kuormitettu, mikä vaatisi sen suunnittelun uudelleen, jos autoon tehtiin huomattavia muutoksia.
Puolustuksen kansankomissaari esitti 19. syyskuuta 1939 ehdotuksen kahden uuden puna -armeijan keskitankin käyttöönotosta. Ennen ensimmäisten tuotantoautojen kokoonpanon aloittamista tehtaan nro 183 suunnittelijoita kehotettiin korjaamaan havaitut puutteet ja muuttamaan hieman rungon rakennetta. Rungon etulevyn paksuuden piti nyt olla 25 mm, pohjan etuosan - 15 mm.
Joulukuun 1. päivään 1939 mennessä oli pakko rakentaa kokeellinen erä A-32-säiliöitä. Ensimmäisten kymmenen ajoneuvon suunnitteluun oli tarkoitus tehdä joitakin muutoksia (projekti A-34). Kuukautta myöhemmin Harkovin asiantuntijoiden piti siirtää ensimmäiset 10 A-20-tankkia armeijalle, myös muutetussa versiossa. A-20: n täysimittaisen sarjatuotannon piti alkaa 1. maaliskuuta 1940. Vuotuinen tuotantosuunnitelma oli 2500 säiliötä. Uusien säiliöiden kokoamisen piti suorittaa Harkovin tehdas numero 183. Panssariosien valmistus oli tarkoitus antaa Mariupolin metallurgiselle tehtaalle.
Kokeneita tankeja Kubinkan harjoituskentällä. Vasemmalta oikealle: BT-7M, A-20, T-34 mod. 1940, T-34 mod. 1941 g.
Päivitetyn hankkeen A-20 kehittäminen viivästyi. Harkovin tehdas oli täynnä tilauksia, minkä vuoksi modernisoidun projektin luomiseen liittyi tiettyjä vaikeuksia. Uudet suunnittelutyöt alkoivat marraskuussa 1939. Suunniteltu oli testata modernisoitu A-20 vahvistetulla panssarilla ja alustalla 40. vuoden alussa. Laitoksen nro 183, arvioidessaan pätevästi kykyjään, se kääntyi alan johdon puoleen pyytämällä A-20: n sarjatuotannon siirtämistä toiselle yritykselle. Harkovin tehdas ei kyennyt käsittelemään kahden säiliön täysimittaista tuotantoa samanaikaisesti.
Joidenkin raporttien mukaan A-20-hankkeen työ jatkui kevääseen 1940 saakka. Tehtaalla nro 183 oli tiettyjä suunnitelmia tätä hanketta varten, ja se halusi myös siirtää sarjasäiliöiden rakentamisen toiselle yritykselle. Ilmeisesti ei löytynyt ketään, joka olisi halukas aloittamaan uusien keskikokoisten säiliöiden tuotannon. Kesäkuussa 1940 Bolshevikkien liittolaisen kommunistisen puolueen poliittinen toimisto antoi asetuksen, jonka mukaan sen oli aloitettava keskisuurten säiliöiden T-34 (aiemmin A-32/34) ja raskaan KV: n massatuotanto. Säiliö A-20 ei lähtenyt tuotantoon.
On olemassa tietoa ainoan rakennetun koesäiliön A-20 jatkosta. Toisen maailmansodan alussa tämä kone sisällytettiin Semjonovin säiliöyhtiöön, joka joidenkin raporttien mukaan muodostettiin 22. tieteellisen testausautomaatin panssarialueella (nyt ministeriön 38. tutkimuslaitos) saatavilla olevista laitteista puolustuksesta, Kubinka). Marraskuun puolivälissä 1941 A-20-prototyyppi liittyi 22. panssariprikaattiin. 1. joulukuuta auto vaurioitui lievästi ja palasi huoltoon muutamassa päivässä. Useiden viikkojen ajan 22. prikaati suoritti taistelutehtäviä yhdessä kenraalimajuri L. M. Dovator. Joulukuun puolivälissä A-20-säiliö vaurioitui jälleen, minkä jälkeen se vedettiin taakse korjattavaksi. Tämän jälkeen prototyypin jäljet katoavat. Hänen jatkoa ei tiedetä.
Keskikokoinen säiliö A-20 ei tullut tuotantoon. Siitä huolimatta sen kehittäminen, rakentaminen ja testaus olivat erittäin tärkeitä kotitalouksien säiliörakennukselle. Huolimatta siitä, että valmistuminen ei ollut täysin onnistunut, tämä hanke auttoi luomaan todelliset näkymät tela- ja pyöräalustaisille ajoneuvoille. A-20- ja A-32-säiliöiden testit osoittivat, että nykyisellä tekniikalla yhdistetyt alustaiset panssaroidut ajoneuvot menettävät nopeasti etujaan tela-autoihin verrattuna, mutta eivät voi päästä eroon synnynnäisistä vikoistaan. Lisäksi A-32: lla oli tietty määrä ominaisuuksia modernisointia varten. Tämän seurauksena päivitetty A-32-säiliö aloitettiin tuotannossa, ja A-20-ajoneuvo ei koskaan poistunut testaus- ja parannusvaiheesta, ja siitä tuli viimeinen Neuvostoliiton pyörätelakka.
