Ensimmäiset kehitykset
Jatkamalla materiaalikiertoa kotimaisen säiliömoottorin rakennuksen historiasta, kannattaa pysähtyä kaasuturbiiniteeman kehitykseen. Kuten kävi ilmi, Neuvostoliiton insinöörit eivät olleet yksimielisiä kaasuturbiinimoottorin sopivuudesta säiliössä. 1980 -luvun lopulla panssaroitujen ajoneuvojen tiedotteen erikoistuneesta ja salaisesta painoksesta tuli todellisen keskustelun aihe.
On huomionarvoista, että Neuvostoliiton säiliöteollisuuden julkaisussa, vuonna 1947, julkaistiin materiaali "Mahdollisuudesta käyttää kaasuturbiinia säiliön moottorina". Se oli vanhemman teknikon luutnantti Georgy Yuryevich Stepanovin diplomityö, joka Moskovan korkeakoulun professorin johdolla. Bauman V. V. Uvarov osallistui kaasuturbiinin laskemiseen 1500 litran säiliöön. kanssa.
Julkaisuhetkellä Georgy Yuryevich valmistui panssaroitujen ja koneistettujen joukkojen sotilasakatemian insinööritieteellisestä tiedekunnasta. Myöhemmin G. Yu. Stepanovista tuli merkittävä kotimainen insinööri, fyysisten ja matemaattisten tieteiden tohtori, kunnes 1982 hän johti panssaroidun akatemian moottorien osastoa.
40 -luvun lopulla Neuvostoliiton säiliörakennuksessa syntyi käsite raskaiden läpimurtosäiliöiden varustamisesta kaasuturbiinivoimaloilla. Keskikokoiset säiliöt, jotka on mukautettu paremmin liikkuvaan sodankäyntiin, jätettiin klassisten dieselmoottoreiden käyttöön.
Näytti siltä, että kaasuturbiinilaitos oli kompaktisuutensa, suhteellisen yksinkertaisuutensa ja vaatimattomuutensa vuoksi ihanteellinen raskaille koneille. Raskaiden säiliöiden käytön taktiikka oli työskennellä lähellä takasyöttöä ja pieniä ajoja. Ja kompaktin turbiinin ansiosta säästetyn varatilan määrä oli tarkoitus käyttää varauksen ja aseiden vahvistamiseen.
Kuinka ei muista legendaarisen suunnittelijan A. A. Morozovin sanoja:
"Panssaroidun ilman kuljettaminen on kallista."
Voidaan sanoa, että tästä on tullut kotimaisten säiliörakentajien motto monien vuosikymmenien ajan.
Jo ennen prototyyppien käytännön testejä insinööreillä oli selkeä kuva kaikista GTE -säiliön eduista ja haitoista. Edellä kuvattujen positiivisten näkökohtien lisäksi turbiini ei tarvinnut jäähdytysjärjestelmää, se oli helppo käynnistää kaikissa pakkasissa, se oli suhteellisen hiljainen eikä siinä ollut savuisia pakokaasuja. Laskelmat osoittivat, että säiliön kaasuturbiini säästi jopa 3 tonnia massaa ottamatta huomioon lisäpolttoaineen sijoittamista. Lisäksi myönteisistä näkökohdista insinöörit korostivat säiliön rungon tulo- ja poistoaukkojen alueen vähenemistä - moottori ei tarvinnut ilmaa jäähdytykseen. Tämä bonus teki säiliön keskipitkän aikavälin tavoitteesta kestävämmän ydinräjähdyksen iskuaallon vaikutuksille.
Mutta oli myös tarpeeksi miinuksia - alhainen hyötysuhde, korkea polttoaineenkulutus ja vähäinen resurssi. Kaasuturbiinimoottorin hauraus selitettiin sen äärimmäisellä herkkyydellä ilman pölyisyyteen. Kaikkien muiden tekijöiden ollessa tasaisia kaasuturbiinimoottori kuluttaa 4–8 kertaa enemmän ilmaa kuin dieselmoottori ja vaati ei-triviaaleja ratkaisuja sen puhdistamiseksi pölystä.
Keskustelun kautta
Maailman ensimmäisen kaasuturbiinisäiliön T-80 historia, kuten näemme, alkoi kauan ennen sen käyttöönottoa 6. heinäkuuta 1976, jolloin annettiin vastaava Neuvostoliiton ministerineuvoston asetus.
Jätämme arvioinnin säiliömoottorista ja sen kehityksestä sarjan seuraaville artikkeleille ja keskitymme nyt keskusteluun, joka kävi ilmi panssaroitujen ajoneuvojen tiedotteen sivuilta.
Kaksitoista vuotta T-80: n käyttöönoton jälkeen lehti julkaisee tutkija VA Kolesovin materiaalin "Jotkut kysymykset säiliöiden polttoainetehokkuudesta", jossa kirjoittaja ei jätä kiveä kääntämättä kaasuturbiinisäiliön käsitteestä. Artikkeli Vestnikille osoittautui niin kiistanalaiseksi, että se sai huomion "keskustelun järjestyksessä".
Kirjoittaja ehdottaa, että säiliövaatimuksiin sisällytetään matkapolttoaineen kulutuksen käsite tai yksinkertaistamiseksi polttoaineen kulutus kilometriä kohti. Tähän asti tehoreserviä käytettiin pääparametrina säiliön talouden arvioinnissa. Teknologian kehittäjät eivät voineet välittää erityisesti polttoaineen kulutuksesta, mikä lisäsi tarvittaessa kuljetettavan dieselpolttoaineen tarjontaa. Kolesov toteaa perustellusti, että taisteluolosuhteissa täydellä tankkauksella, joka takaa säiliön ilmoitetun etäisyyden, on merkitystä vain operaation ensimmäisessä vaiheessa.
Hyökkäystoimien aikana ei ole aina mahdollista toimittaa tarvittavaa polttoainetta nopeasti säiliöyksiköihin. Säiliöalusten on keskeytettävä se, mitä he onnistuivat saamaan, ja tässä voimavara ei kiinnosta ketään. Auton polttoainetehokkuus tulee etusijalle. Ja tässä kaasuturbiini T-80 häviää tuhoisalla pisteellä.
Artiklassa Kolesov vertaa kaasuturbiinisäiliön T-80 polttoaineenkulutusta T-72-dieselpolttoainesäiliöön. Kuvittele hypoteettinen tilanne, kun kaksi säiliötä, T-80 ja T-72, nousivat hyökkäykseen tyhjillä säiliöillä. Säiliöauto toimitti ajoneuvoihin 500 litraa polttoainetta. Tämän tilavuuden kaasuturbiinivoimalaitos riittää vain 64 km: n ajolle, kun taas dieselmoottori T-72 tarjoaa 132 km.
Herää oikeudenmukainen kysymys: ehkä olisi loogisempaa lähettää Nizhny Tagil T-72 taisteluun T-80: n sijasta? Dieselmoottori, jolla on sama polttoainetilavuus, tarjoaa yli kaksinkertaisen kilometrimäärän samalla suojaustasolla ja tulivoimalla. Keskimäärin GTE -säiliö kuluttaa noin 7,8 litraa polttoainetta kilometriä kohden ja dieselpolttoainetta - 3,8 litraa.
Ehdoton plus kaasuturbiinimoottorista sen kompaktiudessa-T-80 MTO kestää 2,5 kuutiometriä ja T-72 on jo 3, 1 kuutiometriä. Samaan aikaan diesel V-46 kehittää 780 litraa. kanssa. 1000 litraa vastaan. kanssa. kaasuturbiinin analogia. T-80 on tyytyväinen 318 km: n täyden säiliön risteilymatkaan ja T-72 388 km: n etäisyyteen. Ahne GTE pakottaa heidät kuljettamaan 645 litraa polttoainetta enemmän kuin dieselpolttoainesäiliössä.
Kirjoittaja ehdottaa kriittisen asenteen lisäksi kaasuturbiinimoottoriin sisällyttämistä taktisiin ja teknisiin vaatimuksiin säiliöradan polttoaineenkulutuksesta nopeuksilla 10, 25 ja 40 km / h. Mutta moottoritilan tilavuutta, josta T-80: n kehittäjät ovat niin ylpeitä, ei pitäisi ottaa huomioon ilman tehokkuuden parametreja. Miksi minimoida moottori, jos säiliössä on oltava lisää polttoainetta?
Vuonna 1989 (11 kuukautta Kolesovin julkaisemisen jälkeen Vestnikissä) julkaistiin Elena Vladimirovna Kalinina-Ivanovan materiaali, joka oli omistettu kaasuturbiinimoottorin polttoainetehokkuuden analyysille.
Vähän kirjoittajasta. Elena Vladimirovna - Teknillisten tieteiden tohtori, VNIITransmashin johtava asiantuntija panssaroitujen ajoneuvojen polttoainetehokkuuden alalla ja erittäin tehokkaiden syklonien ja säiliöiden ilmanpuhdistimien kehittäjä.
Kalinina-Ivanova nimitti materiaalinsa hyvin yksinkertaisesti: "Tietoja VA Kolesovin artikkelista" Jotkut säiliöiden polttoainetehokkuutta koskevat kysymykset ", jossa hän epäilemättä tuki kirjoittajaa.
Elena Vladimirovna toteaa kohtuullisesti, että säiliön alue on erittäin joustava käsite. Liikenneolosuhteista riippuen sitä voidaan pienentää yli puoleen! Kolesovin artikkelin radan polttoaineenkulutuksen parametria ehdotetaan täydentämään kolmella muulla parametrilla: yhden säiliön kulutus betonivaltatietä pitkin, kuivaa pohjamaalia ja säiliökolonni pylväspolkua pitkin. Kaikissa kolmessa tapauksessa säiliöiden on liikuttava mahdollisimman nopeasti.
Kalinina-Ivanova täydentää pohdintojaan myös ehdotuksella tutkia moottorin polttoaineenkulutusta kaikilla nopeus- ja kuormitusalueilla. Materiaalin lopussa teknillisten tieteiden tohtori vihjaa läpinäkyvästi, että jos nämä parametrit syötettäisiin TTT: hen T-80: lle, kaasuturbiinisäiliötä ei olisi otettu ollenkaan käyttöön alkuperäisessä kokoonpanossaan.
Vastustajien vastaus
Samassa numerossa "Vestnik" nro 10 vuodelta 1988 julkaistiin toinen arvostelu Kolesovin "kiistanalaisesta" artikkelista.
Tekijät VA Paramonov ja NS Popov liittyivät suoraan T-80-moottorin kehittämiseen eivätkä voineet olla vastaamatta kritiikkiin. Materiaali "Keskustelusta säiliön polttoainetehokkuudesta" on selvästi erittäin vakavan analyysin tulos, ja se on täynnä joukkoa faktoja, jotka kumoavat Kolesovin mielipiteen. Kirjoittaja muistutti historian opetuksista Maxim -konekiväärin yhteydessä, kun Venäjän armeijan osasto luopui aseista johtuen "suuren määrän patruunoiden tarpeettomasta ja vaarallisesta tuhlauksesta ja taisteluvoiman vaikeuksista".
Paramonov ja Popov viittaavat artikkelissa T-80B-, T-72A- ja T-64-koneiden kuuluisiin vertailutesteihin vuosina 1983-1986. Kaasuturbiinimoottorilla varustettu säiliö käynnistyi nopeammin kylmässä ja marssi ensimmäisenä. Kun säiliöalukset elvyttivät T-72A: n 30 asteen pakkasessa, T-80B kulki omalla voimallaan jopa 20 km. Kirjoittajat huomauttivat myös Nizhniy Tagil -säiliön alhaisesta keskinopeudesta. Auto jäi T -80B: n jälkeen nopeudella 10% - kovilla teillä ja 45% - lumipeitteisellä neitsytmaalla. Dieselautoa raskaammat nousut annettiin pehmeälle maaperälle ja lumipeitteisille rinteille.
Ja lopuksi kruunu-T-72A kulutti 40 kertaa enemmän moottoriöljyä kuin T-80B GTE vastaavissa olosuhteissa. Kirjoittajat ehdottavat yleensä, ettei kiinnitetä huomiota sellaisiin pieniin bonuksiin kuin kaasuturbiinimoottorin paras ergonominen suorituskyky, tähtäykseen ja ampumiseen haitallisten tärinöiden vähentäminen ja erinomainen huollettavuus.
Lisäksi Paramonov ja Popov tuomitsevat Kolesovin puolueellisuudesta matkustuspolttoaineen kulutuksen suhteen, joka on säiliön taktisten ja teknisten vaatimusten parametri. Esimerkiksi heikko moottori ja jopa paljon tilaa vievä säiliö voi tulla taloudellisemmaksi testauksen aikana. Näin ollen T-72 vertailukokeissa vanhentuneen T-62: n kanssa osoittaa 13% suuremman matkustuspolttoaineen kulutuksen. Samaan aikaan T-72: n liikkuvuus on paljon korkeampi kuin edeltäjänsä. Kirjoittajien mukaan Kolosovin logiikan mukaan T-72 otettiin käyttöön turhaan. Yleisesti ottaen artikkelissa GTE nousee maailman moottorirakennuksen jalustalle.
80-luvun lopulla kaikki johtavat säiliörakennustehtävät tutkivat kaasuturbiinimoottoreiden kehittämistä. Ja lupaavat säiliöt eivät pysty ollenkaan ilman kaasuturbiinimoottoria, koska vaadittua tehotiheyttä 30 hv / t mäntämoottoreilla ei voida saavuttaa.
Lopulta kirjoittajat haaveilivat täysin kaasuturbiinimoottorien tulevasta siviilitekniikasta.
Aika, kuten voimme nähdä, asetti kaiken paikoilleen ja osoitti, kuka oli oikeassa.
