Venäjän keisarikunnan rautateitä rakensivat pääasiassa yksityiset kauppiaat. Mutta valtion edun mukaisesti käyttämällä sekä valtion tukea että valtion varoja.
Se, että Venäjä on kaukana maailman johtavista talouksista rautateiden viestinnän kehittämisessä, tuli lopulta selväksi jo Krimin sodan (1853-1856) aikana, jolloin mutaisten teiden aiheuttamat armeijan toimitusten katkokset tulivat yhdeksi tappion tärkeimmät syyt.
Vuonna 1855 maassa oli vain 980 mailia rautateitä, mikä oli 1,5% maailman rautatieverkosta. Sodan menetys oli sysäys tsaari -Venäjän historian menestyneimmän teollisuuspolitiikan muodostumiselle, minkä seurauksena hallitus ja yksityinen pääoma yhteisvoimin eivät vain voittaneet kehitystä kehittyneistä maista, vaan myös sijoittui myös toiseksi maailmassa Yhdysvaltojen jälkeen.
26. tammikuuta 1857 oli päivä, jolloin Venäjän ylin valta eli keisari Aleksanteri II ja hänen lähipiirinsä päättivät lopettaa kaikkien Venäjän ongelmien perimmäisen syyn - kuljetusreittien epätäydellisyyden. Silloin annettiin tsaarin asetus Venäjän rautateiden pääyhdistyksen (GORZhD) perustamisesta Venäjän ensimmäisen rautatieverkon rakentamista ja toimintaa varten.
Tsaarin asetuksen mukaan ensimmäiset matkustajat saivat erityismatkoja
Yhtiö sai toimiluvan neljän 4000 mailin pituisen linjan rakentamisesta: Pietarista Varsovaan, sivuliikkeen kanssa Preussin rajalle; Moskovasta Nižni Novgorodiin; Moskovasta Kurskin kautta Feodosiaan ja Kurskista tai Orelista Dinaburgin kautta Libavaan. Yhtiön kiinteä pääoma oli 275 miljoonaa ruplaa, jolle hallitus myönsi 5% tulotakuun. Todellisuudessa yhteiskunta onnistui keräämään vain 112 miljoonaa ruplaa, ja ne riittivät vain Varsovan ja Moskova-Nižni Novgorod -rautateiden rakentamiseen.
Vuonna 1862 pääinsinööri, soveltavan matematiikan professori, valtioneuvoston jäsen Pavel Petrovich Melnikov nimitettiin rautateiden uudeksi pääjohtajaksi. Rautatieosaston johdolla Venäjän rautateiden verkko kasvoi 7,62 km.
Pavel Petrovich Melnikov, Venäjän keisarikunnan ensimmäinen rautateiden ministeri
"Rautatiet ovat äärimmäisen välttämättömiä Venäjälle, ne voidaan sanoa hänelle … enemmän kuin millekään muulle Euroopan maalle … Venäjän ilmasto ja sen tila … tekevät niistä erityisen arvokkaita isänmaallemme. " Melnikov näki tehtävänsä rautateiden rakentamisessa.
Hän palautti yritysten luottamuksen rautatieinvestointeihin. Hallitus vahvisti uuden myönnytysjärjestyksen: se antoi alustavia todistuksia ilman, että hän osallistui yhteiskunnan muodostamiseen tarvittavaan pääomaan. Rjazan -Kozlovskaja -rautatien rakentaminen oli sallittua, ja sen pääkaupungissa oli vain 1/4 osakkeista, ja joukkovelkakirjat laskettiin liikkeelle Preussin taalereista - pienet saksalaiset yrittäjät alkoivat ostaa Venäjän rautateiden joukkovelkakirjoja.
Samaan aikaan rautateiden rakentamisessa on nousussa uusi tekijä, zemstvo. Vuonna 1866 myönnytys Kozlovo-Voronezh-rautatien rakentamiselle myönnettiin Voronežin maakunnan zemstvolle, vuonna 1867 Yelets zemstvo sai myönnytyksen Gryazin ja Yeletsin välisen rautatien rakentamisesta. Yli 65% vuosina 1861-1873 muodostetusta osakepääomasta oli rautatiealalla.
Myönnytysten myönteiset ehdot aiheuttivat todellisen rautatiebuumin, joka kesti 70-luvun puoliväliin. Uusia yrityksiä on syntynyt kymmeniä. Vuosille 1865-1875. rautatieverkon pituus maassa on noussut 3, 8 tuhannesta 19 tuhanteen verstiin.
Kaikki tämä johti käyttöoikeussopimuslainsäädännön muuttumiseen: aloite toimiluvan myöntämisestä ei pääsääntöisesti alkanut tulla yksityiseltä yrittäjältä vaan valtiolta. Hallitus joutui myöntämään budjettivaroja rakentamisen rahoittamiseen. Toimiluvan haltijat rakensivat todella teitä valtion varoista, ja 1800 -luvun loppuun mennessä. Hallitus ei enää pitänyt rautateitä kaupallisena yrityksenä, vaan niille annettiin sellaisten instituutioiden asema, joilla oli sosiaalinen ja strateginen tarkoitus.
Valtio valvoi rautatiejärjestöjä eri menetelmillä: hallituksen tai zemstvo -instituutioiden jäsenten ottamisesta rautatiejärjestöjen hallitukseen ja tariffien sääntelyyn. Vuonna 1887 annettiin laki, jonka mukaan hallitus tunnusti oikeuden asettaa rautateille tariffeja. Siten valtio, samalla kun se takaa vähimmäiskannattavuuden ja tarjoaa yrityksille etuoikeutettuja lainoja, säätelee samalla tiukasti yritysten tekemiä tilinpäätöksiä, tariffeja ja sopimuksia.
Vuodesta 1880 lähtien valtio itse alkaa rakentaa rautateitä ja ostaa vähitellen yksityisiä. Tambov-Saratovskaja, Kharkov-Nikolaevskaya, Uralskaya, Ryazhsko-Vyazemskaya, Ryazhsko-Morshanskaya, Morshansko-Syzranskaya, Orlovsko-Gryazskaya, Varshavsko-Terespolskaya, Tambov-Kozlovwayskarskaya. Vuonna 1893 niihin lisättiin neljä suurta moottoritietä: Moskova-Kursk, Orenburg, Donetsk ja Baltia, ja 1. tammikuuta 1894 valtio osti Venäjän rautateiden pääyhteisölle kuuluvia teitä: Nikolaev, Pietari-Varsova ja Moskova-Nižni Novgorod sekä Rigo-Mitava-tie.
Samaan aikaan oli menossa päinvastainen prosessi: hallitus salli useiden suurten rautatieyritysten perustamisen pienten yritysten yhdistämisen kautta. Vuonna 1891 tällaisista syistä Kurskin ja Voronežin välisen radan rakentaminen ja käyttö siirrettiin Kursk-Kiova-rautatieyhtiölle. Samana vuonna linjan rakentaminen Ryazanista Kazaniin siirrettiin Moskova-Ryazan-tien yhteiskuntaan, minkä seurauksena edellä mainittu yhteiskunta sai Moskova-Kazan-tien yhteiskunnan nimen.
Vuonna 1892 yksityiset osakeyhtiöt omistivat yli 70% Venäjän rautateistä. Samana vuonna valtiovarainministeriksi nimitettiin rautateiden valtionhallinnon kannattaja Sergei Yulievich Witte. Hänen eroamisensa yhteydessä vuonna 1903 suhde oli muuttunut täsmälleen päinvastaiseksi: jo lähes 70% teistä oli valtion omistuksessa. Yli 20 tuhatta kilometriä yksityisten yritysten teitä siirtyi valtiolle
Näiden vuosien aikana Venäjän hallitus toteutti vuosisadan vaihteen kunnianhimoisimman hankkeen - Trans -Siperian rautatien rakentamisen. Suuri Siperian tie rakennettiin vuosina 1891–1903 julkisilla kustannuksilla, koska vain valtio voi sijoittaa yli miljardin kullan ruplan infrastruktuurihankkeeseen, joka ei lupaa nopeita voittoja.
Sergei Witte totesi, että "Siperian rautatien rakentaminen kunnioittaa Venäjän rautatierakentamista", ja ulkomainen lehdistö kutsui Transsibia historian päätapahtumaksi Amerikan löytämisen ja Suezin kanavan rakentamisen jälkeen. Vuonna 1904 Scientific American -lehti nimesi Suuren Siperian tien rakentamisen vuosisadan vaihteen merkittävimmäksi tekniseksi saavutukseksi.
Huolimatta Witten tilastollisista näkemyksistä, hänen alaisuudessaan toteutettiin rautateiden toimiluvan kunnianhimoisin hanke, Kiinan itärautatie (CER). Toimiluvalla oli ekstraterritoriaalinen oikeus, ja sitä hallinnoi venäjäkiinalainen (myöhemmin-venäläinen-aasialainen) pankki, joka tuki "Kiinan itärautateiden yhteiskuntaa".
Toimiluvan määräajaksi vahvistettiin 80 vuotta rautatieliikenteen aloittamisesta. Vain Venäjän ja Kiinan kansalaiset voivat olla osakkeenomistajia. 80 vuoden jälkeen tie ja kaikki siihen kuuluvat kiinteistöt siirtyivät maksutta Kiinan keisarikunnan hallituksen omistukseen.
Yhteiskunta on rakentanut yhteensä 2 920 kilometriä rautateitä. Asutuksia rakennettiin rautatien varrelle, joista suurin oli Harbin. Venäjän hallitus on sitoutunut takaamaan "CER Society" -yhtiön kattavan kaikki kulut, jotka lopulta olivat lähes 500 miljoonaa kulta ruplaa.
Vuoteen 1917 mennessä Venäjälle rakennettiin 70, 3 tuhatta kilometriä rautateitä, mikä on lähes 80 prosenttia Venäjän rautateiden nykyaikaisesta verkostosta. Venäjän keisarikunnan käyttöoikeuslainsäädännölle oli tunnusomaista se, että se antoi yrityksille suuren taloudellisen vapauden. Tämä toimi kannustimena houkutella venäläistä yksityistä pääomaa ja ulkomaisia investointeja kuljetusalalle.