Ensimmäiset AWACS -koneet Yhdysvalloissa luotiin toisen maailmansodan aikana. Tällaisten koneiden kiireellinen tarve ilmeni japanilaisten hyökkäyksen jälkeen Pearl Harboriin. Amerikkalaiset amiraalit halusivat saada tietoa lähestyvistä vihollisen lentokoneista tarpeeksi aikaa nostaa taistelijat ilmaan. Lisäksi tutkapartion lentokoneet pystyivät hallitsemaan oman ilmailunsa toimintaa etäisyydellä lentotukialuksesta.
Ensimmäinen amerikkalainen "lentävä tutka" TBM-3W, jossa on APS-20-tutka, rakennettiin Avenger-torpedopommittajan perusteella. HTVM-3W-prototyyppi lähti ensimmäistä kertaa elokuussa 1944, ja Yhdysvaltain laivasto, joka joutui kamikaze-hyökkäyksiin Okinawan taisteluissa, määräsi 40 TVM-3- ja TVM-3E-koneen välittömän muuttamisen TVM-3W-tutkaksi partiolentokone. Näillä ajoneuvoilla ei kuitenkaan ollut aikaa sotaan, ensimmäinen operatiivinen yksikkö, jolla oli taisteluvalmiit TVM-3W: t, ilmestyi laivastoon vasta vuoden 1946 alussa.
TVM-3W: n käyttö lentotukialusten ja rannikkolentokenttien kansilla on mahdollistanut tarvittavan kokemuksen keräämisen ja seuraavan sukupolven "lentävien tutkojen" vaatimusten laatimisen. Amerikkalaiset armeijat ymmärsivät, että pienikokoisen kuljettajapohjaisen lentokoneen lisäksi tarvitaan myös rannikkoajoneuvo, jolla on suurempi kantama ja enemmän aikaa ilmassa. Lisäksi tilavamman nelimoottorisen alustan käyttö mahdollisti työolojen parantamisen, miehistön jäsenten määrän ja tutkan tehon lisäämisen.
Vuonna 1945 Yhdysvaltain ilmavoimat käyttivät APS-20-tutkan asentamisen jälkeen 24 B-17G-pommikoneita nimellä PB-1W. Näillä koneilla ei ollut aikaa osallistua sotaan, aivan kuten TVM-3W, mutta ne jatkoivat palveluaan vuoteen 1955 saakka, jolloin ne korvattiin WV-2-tutka-partiolentokoneella.
Vuonna 1951 kolme B-29-pommikoneita muutettiin ilmavoimien WB-29 AWACS-koneiksi, ja näihin koneisiin asennettiin parannettu APS-20A-tutka. Toisin kuin Avenger, pitkän kantaman pommikoneilla oli huomattavasti pidemmät partioajat. Mutta jo ikääntyvän tutkan, jonka havaintoetäisyys on 50 kilometriä, ominaisuudet eivät enää sopineet armeijalle.
Luodessaan seuraavaa konetta tutkapartioon amerikkalaiset asiantuntijat kiinnittivät huomiota Lockheed C-69 Constellationiin ("Constellation"). Yhdysvaltain armeija on käyttänyt tätä nelimoottorista sotilaskuljetusajoneuvoa kaukoliikenteessä vuodesta 1944 lähtien. Yleensä lentokone osoittautui melko hyväksi, sodan aikana he onnistuivat rakentamaan 22 yksikköä, mutta vihollisuuksien päätyttyä sotilasosaston laajamittaiset tilaukset, joihin Lockheed-yhtiön johto laski, eivät seuraa.
Lockheed C-69-tähdistö
Sodanjälkeisenä aikana L-049-matkustajalentokone luotiin sotilaskuljetuksen C-69 perusteella, mutta sen oli vaikea kilpailla Douglas DC-6: n kanssa. Lentoyhtiöt ostivat Douglas -lentokoneita paljon halukkaammin, ja lisäksi Yhdysvaltojen siviilikuljetus- ja matkustajasegmentissä oli liikaa lentokoneita heti sodan jälkeen, koska markkinoilla oli monia demobilisoituja halpoja, erittäin hyvässä kunnossa olevia lentokoneita. Tältä osin yleensä erittäin hyvällä matkustajakoneella L-049 oli vähän kysyntää.
Useat lentoyhtiöt ostivat Constellationin kaukoliikenteen reiteille, esimerkiksi Pan American World Airways (Pan Am) käytti 5. helmikuuta 1946 päivitettyä Lockheed L-749 Constellation -laitteistoa, jossa oli enemmän polttoainekapasiteettia ja vahvistettu laskuteline transatlanttisia lentoja varten. Vuonna 1948 ilmestyi sotilaskuljetus S-121A, jossa oli vahvistettu lattia ja suuri peräovi. Vuonna 1947 Yhdysvaltain ilmavoimat (USAF) allekirjoittivat sopimuksen Lockheedin kanssa kymmenestä kuljetuskoneesta. Vuonna 1950 kuusi C-121A muutettiin kuljettamaan VIP-nimiä ja nimettiin uudelleen VC-121A: ksi, joista kolme käytettiin presidentti Dwight D. Eisenhowerin virallisiin vierailuihin ulkomailla.
Dwight D. Eisenhowerin VC-121A
C-121A: n perusteella Yhdysvaltain laivasto (USN) päätti rakentaa rannikolla toimivia AWACS-ilma-aluksia nimellä PO-1W (myöhemmin WV-1). Ensimmäinen lento RO-1W tapahtui 9. kesäkuuta 1949. Tämän lentokoneen tutkakotelot sijaitsivat ala- ja ylärungossa.
PO-1W Barbers Pointin lentoasemalla vuonna 1952
Ensimmäiset PO-1W-tutka- ja valvontalentokoneet olivat itse asiassa lentäviä laboratorioita, ja niitä rakennettiin vain harvoja. Kahdella PO-1W-laitteella testattiin laitteita ja kehitettiin ilmakellon tekniikka. Pian kävi selväksi, että tutkalaitteiden koostumus ja sijoitus eivät olleet optimaalisia. Uudelleen nimeämisen jälkeen WV-1: ksi lentokone siirrettiin Yhdysvaltain liittovaltion ilmailuviranomaiselle (FAA), jossa sitä käytettiin vuoteen 1959 asti.
1940 -luvun lopulla Lockheedin asiantuntijat yrittivät lisätä matkustajalentokoneen kantavuutta ja polttoainetehokkuutta pidentämällä runkoa. Mutta sillä hetkellä ei ollut heille sopivia moottoreita. Vuonna 1953 Lockheed L-1049 Super Constellation pidennettiin 5,5 metriä. Uudessa versiossa käytettiin Wright R-3350 -vaiheisia turboahdettuja mäntämoottoreita. Wright R-3350 Duplex-Cyclone -perheen moottorit olivat tehokkaimpia mäntämoottoreita. Aluksi näitä moottoreita käytettiin B-29-pommikoneissa.
Sarja-sotilaskuljetuskoneissa oli neljä Wright R-3350-75 -moottoria, joiden kapasiteetti oli 2500 hv. jokainen. Super Constellation -lentokone toimi S-121C-sotilasteknisen yhteistyön perustana, ja tämän version perusteella PO-2W AWACS -lentokone luotiin vuonna 1953. Alkuperäinen tilaus oli rakentaa 10 ajoneuvoa.
Kolmas koe-lennon aikana rakennettu PO-2W
Toisin kuin PO-1W, pitkänomaiset PO-2W-moottorit uusilla moottoreilla olivat jo täysimittaisia ilmatilan ohjauslentokoneita. Niitä suunniteltaessa otettiin huomioon edellisen mallin puutteet. PO-2W oli varustettu parannetulla APS-20E-tutkalla ja APS-45-tutkalla.
Kehittynyt tutka APS-20E, jonka huipputeho on jopa 2 MW, toimi 2880 MHz: n taajuudella ja havaitsi suuria pintakohteita jopa 300 km: n etäisyydellä. APS-20E-asemalla 7000 metrin korkeudessa lentävän B-29-pommikoneen havaintoalue oli 150 km ja F-86 -hävittäjä-115 km. Alemman pallonpuoliskon 9375 MHz: n taajuudella toimivan APS-45-aseman tunnistusalue oli 200 km. PO-2W-miehistöön kuului alun perin 18 henkilöä, joista kuusi upseeria (kaksi lentäjää, kaksi navigaattoria, kaksi ylempää vuorotyöntekijää) ja 12 värvättyä miestä (kaksi lentoinsinööriä, yksi radiooperaattori, kaksi vuoropäällikön komentajaa, viisi tutkaoperaattoria, kaksi tutkatekniikka). Myöhemmissä versioissa, joissa oli laajennettu laitteistokokoonpano, miehistön henkilökunta oli 26 henkilöä.
APS-45-tutkan käyttäjän työpaikka
Vuonna 1954 PO-2W nimettiin uudelleen WV-2: ksi. Lentokone tuli laivaston järjestykseen ja vuosina 1956–1965. käytetään "estevoimissa". Tutkapartio -koneiden massiivisen saapumisen alkaessa Yhdysvaltain laivastoon amiraalien näkemykset niiden käytöstä olivat muuttuneet. Lentotukialusryhmien suojaamisen sijaan päätehtävänä oli tarjota ilmatorjunta Yhdysvaltojen mantereelle. AWACS-lentokoneista tuli osa vuonna 1956 luotua ns. "Atlantin estoa" ja 1958 "Tyynenmeren este". Kuitenkin WV-2: t eivät olleet ainoat keinot seurata ilmatilannetta Yhdysvaltojen länsi- ja itärannikolla. Rannikkotutkat, tutka-partioalukset (muunnetut Liberty-luokan kuljetusalukset ja hävittäjät) sekä ZPG-2W- ja ZPG-3W -pallot yhdistettiin yhteen varoitusverkkoon. Yhdysvaltojen Atlantin ja Tyynenmeren rannikolla sijaitsevan "Barrier Force" -tarkoituksen päätarkoitus oli seurata ilmatilaa varhaisvaroitusta varten lähestyvistä Neuvostoliiton pommikoneista. Barrier Force täydensi DEW -linjan tutka -asemia, jotka sijaitsevat Alaskassa, Kanadassa ja Grönlannissa.
Ensimmäiset AWACS -koneet saapuivat kahteen laivueeseen Patuxent -joella, ja yksi laivue lähetettiin Kanadaan Newfoundlandin ja Barbers Pointin alueelle. Sen jälkeen kun Yhdysvaltain laivasto oli testannut WV-2: ta kuuden kuukauden ajan ja poistanut "lapsuuden haavaumat", tilaus tehtiin toiselle 132 AWACS-koneelle. Seuraavat vaihtoehdot saivat kehittyneemmän ilmailutekniikan. Toisen maailmansodan aikana suunniteltu moraalisesti ja fyysisesti vanhentunut APS-20-tutka korvattiin modernilla AN / APS-95-asemalla, joka toimi taajuusalueella 406-450 MHz. AN / APS-95-asema näki pinta- ja ilmakohteet jopa 400 km: n etäisyydellä.
Jopa suunnitteluvaiheessa suunnittelijat kiinnittivät suurta huomiota miehistön ja elektronisten järjestelmien käyttäjien mukavuuteen ja asumiskykyyn sekä varmistivat henkilöstön suojan mikroaaltouunilta. Partioaika oli yleensä 12 tuntia 4000-7000 metrin korkeudessa, mutta joskus lennon kesto oli 20 tuntia. Koska lennon kesto ylitti usein 12 tuntia, aluksella oli jääkaappi, jossa oli ruokaa, keittiö ja lepopaikat.
Laivastoa varten Lockheed tarjosi XW2V-1 pitkän kantaman tutkatarkastuslentokoneen Allison T56 -potkuriturbiinimoottorilla, joka perustuu Lockheed L-1249 Super Constellation -lentokoneeseen. Sen oli määrä lentää nopeammin ja kuljettaa uuden sukupolven tutkoja, ja lisäksi lentokoneen oli tarkoitus olla aseistettu ilma-ilma-ohjuksilla. Toisin sanoen AWACS -toimintojen lisäksi uutta konetta voitaisiin käyttää loitering sieppaajana. Tämä projekti ei kuitenkaan kiinnostanut armeijaa, eikä yhtäkään prototyyppiä koskaan rakennettu.
"Lentävät tutkat", jotka partioivat Atlantin rannikolla, lentävät Azoreille, myös heidän vastuualueellaan Grönlanti, Islanti ja Brittiläiset saaret. Lentokone teki välilaskun Keflavikin lentoasemalla Islannissa. Tyynellämerellä Barbers Pointista nousussa WV-2s lensi joskus Havaijille ja teki välilaskun Midwayn lentokentällä. Täyden tutkan kattavuuden vuoksi viisi tutkapartioa oli lennettävä partioreitillä. Samaan aikaan he tekivät tiivistä yhteistyötä Yhdysvaltain laivaston alusten kanssa. Ympärivuorokautisen vahdin varmistamiseksi ilmassa mahdolliset tekniset ongelmat huomioon ottaen vaadittiin yhdeksän ajoneuvoa.
Vuonna 1962 WV-2 sai nimityksen EC-121C Warning Star, ja vuonna 1965 Barrier Force -toiminnot lopetettiin. Ensinnäkin tämä johtui siitä, että suurinta uhkaa Yhdysvaltojen alueelle alkoivat esittää ei Neuvostoliiton pitkän kantaman pommikoneet, vaan ICBM: t, joita AWACS-kone ei pystynyt havaitsemaan ajoissa. Noin puolet ensimmäisen sarjan ES-121C-lentokoneista. laivaston omistuksessa, lähetettiin Davis Montan -varastoon tai ne muutettiin muihin tarkoituksiin. 13 merivoimien AWACS WV-2 -konetta muutettiin WV-2Q-radiotutkukoneeksi. Niitä käytettiin RTR VQ-1 (Pacific Fleet) ja VQ-2 (Atlantic) laivueissa.
Useat lentokoneet muuttivat erikoistumistaan sähköisen täytön vaihdon seurauksena. Kahdeksan WV-3: ta (WC-121N) käytettiin säätutkimukseen ja taifuunin seurantaan. Tätä varten AWACS -koneiden vakiotutkat modernisoitiin, mikä mahdollisti pysymisen myrskytuulivyöhykkeen ulkopuolella ja valvoa pyörretä turvalliselta etäisyydeltä. Hurrikaanin sieppauspalvelu oli kuitenkin varsin vaarallinen. 1. elokuuta 1964 hirmumyrsky Clio pahoinpideli lautaa # 137891. Lentokoneen runko muuttui elementtien vaikutuksesta, polttoainesäiliön päät irrotettiin ja suurin osa koneen elektroniikasta poistettiin käytöstä. Miehistö onnistui kuitenkin laskeutumaan ajoneuvon turvallisesti korjaamattomaksi.
Käytössä olleet ajoneuvot uudistettiin ja modernisoitiin, ja niitä käytettiin Kuuban, Neuvostoliiton, Kiinan ja Pohjois -Korean ilmatilan seurantaan. Lentokoneet sijaitsivat Atsugin lentotukikohdissa Japanissa, Rotassa Espanjassa, Jacksonvillessä Floridassa, Roosevelt Roadsissa Puerto Ricossa ja Agana Guamissa.
NC-121C
Lentokone, nimeltään NC-121C, sai joukon laitteita häirintää varten. Tätä konetta käytettiin pääasiassa "harjoituspöytänä" sähköisen sodankäynnin asiantuntijoiden koulutuksessa. Lisäksi harjoituksissa NC-121C imitoi usein Neuvostoliiton sähköisen sodankäynnin lentokoneita, ja sitä käytettiin häiritsemään amerikkalaisia maa-, meri- ja ilmatutkia. Kone numero 141292 palveli laivaston 33. taktisessa laivueessa (VAQ-33) Key Westin lentotukikohdassa vuoteen 1982 asti, minkä jälkeen se lähetettiin Davis Montanin "luuhautausmaalle".
WV-2E
Vuonna 1957 WV-2E-lentävä laboratorio rakennettiin AN / APS-82-tutkalla, jossa oli pyörivä antenni levyn muotoisessa suojuksessa. Tämän ratkaisun ansiosta kyky havaita ilmakohteita maan taustaa vasten on lisääntynyt. Mutta Warning Star -lentokone, jossa oli pyörivä antenni, rakennettiin yhdeksi kopioksi. Kehittynyt ympyränäköinen tutka-asema, joka pystyy havaitsemaan kohteet maan taustalla, osoitti alhaista luotettavuutta ja vaati hienosäätöä. Lisäksi suhteellisen pienitehoisilla mäntämoottoreilla varustetun lentokoneen vakava haittapuoli oli pieni käytännöllinen katto (mitä korkeammalle tutka sijaitsee, sitä suuremman kantaman se voi kattaa).
Hieman myöhemmin kuin laivastossa, Yhdysvaltain ilmavoimat hyväksyivät EU-121: n. Samalla otettiin huomioon toimintaominaisuudet ja varhaisten mallien haitat. Ensimmäiset ilmavoimissa olivat 10 RC-121C: tä, jotka oli alun perin tarkoitettu laivastolle. Näissä koneissa vanhentunut APS-20-tutka korvattiin välittömästi AN / APS-95-asemalla. Ilmavoimissa EU-121C yhdistettiin erityisesti muodostettuihin 551. ja 552. AWACS-järjestelmään ja ohjaussiihtäviin Otisin lentotukikohdissa (Massachusetts) ja McKillanissa (Kalifornia). Mutta ilmavoimien EC-121C-ikä oli lyhytikäinen, Warning Starovin edistyneempien muutosten ilmestymisen jälkeen he kaikki ryntäsivät vetäytymään reserviin ja varustamaan ne uudelleen TS-121S-koulutuskoneisiin. AWACS -ilma -aluksen käyttäjien koulutus.
EC-121D
Pian EC-121D: stä tuli ilmavoimien tärkein malli. Yhteensä ilmavoimat saivat 72 uutta RC-121D: tä vuosina 1952-1954. Toinen 73. kopio tästä muutoksesta saatiin varustamalla yksi sotilaskuljetuksista C-121S uudelleen.
LTH EC-121D
SAGE-automaattisen hävittäjä-sieppaajaohjausjärjestelmän käyttöönotto Yhdysvalloissa ja Kanadassa edellytti EC-121D-lentokoneiden laitteiden päivittämistä, jotta ne voivat olla vuorovaikutuksessa tämän järjestelmän kanssa. Vuonna 1962 AWACS -lentokoneiden lisävarusteet alkoivat automaattisilla tiedonsiirtolaitteilla ilmapuolustusjärjestelmän maanpäällisiin ohjauspisteisiin. Toistimen antenni asennettiin pieneen koteloon rungon yläosaan. Yhteensä 42 ilma -alusta sai tällaiset lähettimet. Ajoneuvot, joissa on automaattiset tutkatiedottimet, on nimetty EC-121H ja EC-121J. Nämä lentokoneet erosivat toisistaan operaattorin työpaikkojen avioniikan koostumuksessa. EC-121: n myöhemmissä muutoksissa miehistön nimellinen määrä oli 26 henkilöä.
SAGE-automaattisen hävittäjä-sieppaajaohjausjärjestelmän käyttöönotto Yhdysvalloissa ja Kanadassa edellytti EC-121D-lentokoneiden laitteiden päivittämistä, jotta ne voivat olla vuorovaikutuksessa tämän järjestelmän kanssa. Vuonna 1962 AWACS -lentokoneiden lisävarusteet alkoivat automaattisilla tiedonsiirtolaitteilla ilmapuolustusjärjestelmän maanpäällisiin ohjauspisteisiin. Toistin -antenni asennettiin pieneen koteloon rungon yläosaan. Yhteensä 42 ilma -alusta sai tällaiset lähettimet. Ajoneuvot, joissa on automaattiset tutkatiedottimet, on nimetty EC-121H ja EC-121J. Nämä lentokoneet erosivat toisistaan operaattorin työpaikkojen avioniikan koostumuksessa. EC-121: n myöhemmissä muutoksissa miehistön nimellinen määrä oli 26 henkilöä.
Kehittynein, mutta ei lukuisin, varoitus Starovin muutos ilmavoimissa oli EC-121Q. Tässä lentokoneessa AN / APS-45-tutkat korvattiin AN / APS-103-tutkoilla. Uusi tutka mahdollisti kohteiden tasaisen näkemisen maanpinnan taustalla. Neljästä EC-121Q-koneesta tuli osa 966. AWACS Air Wing -järjestelmää ja ohjaus McCoyn lentotukikohdassa (Florida). 60-luvun lopulla seitsemän EC-121N-laitetta ja 15 EC-121D-laitetta saivat uudet "ystävä tai vihollinen" -laitteet ja parannetut tutkatietojen näyttämistavat. Tämä versio nimettiin EC-121T: ksi. Vuonna 1973 osa EC-121T: stä varustettiin AN / ALQ-124-elektronisilla tiedustelu- ja häiriöasemilla.
60- ja 70-luvuilla nyt pitkälti unohdettu EC-121 Warning Star oli yksi kylmän sodan symboleista yhdessä B-52 Stratofortress -pommittajien, P-3 Orion -tukipartiolentokoneiden tai F-4 Phantom II -hävittäjien kanssa.. Kuubasta tuli EU-121: n ensimmäinen "kuuma paikka". Floridan eteläkärki oli yksi askel Kuuban rannikolta. Äänen nopeudella lentävä hävittäjä voisi ajaa 100 kilometrin matkan noin 5 minuutissa. Sen jälkeen kun Neuvostoliitolta toimitetut nykyaikaiset suihkukoneet ilmestyivät Kuuballe, amerikkalaiset "lentävät tutkat" alkoivat ohjata "Freedom Islandin" ilmatilaa. Sen lisäksi, että he seurasivat ES-121-lentokoneita, jotka nousivat Kuuban lentoasemilta, he saattoivat ja tarjosivat tiedotusta U-2-korkean tason tiedustelulentokoneille, jotka lentävät säännöllisesti saaren yli. Erityisen tarkka huomio Kuubaan kiinnittyi "Kuuban ohjuskriisin" alkaessa. Kun osapuolet olivat sopineet ja ohjukset vedettiin saarelta, jännitteet tällä alueella vähenivät merkittävästi, mutta EU-121: n partiolennot Kuuban ympärillä jatkuivat, kunnes nämä koneet poistettiin käytöstä.
Aivan kuten monet muut amerikkalaiset lentokoneet, EU-121-taistelun debyytti oli Kaakkois-Aasian sota. Vuonna 1965 Yhdysvaltain asevoimien esikuntapäälliköiden komitea päätti lähettää kolme EC-121D: tä 552. ilmasiivestä taistelualueelle. Koneet eivät kuitenkaan menneet Etelä -Vietnamiin, vaan Taiwaniin, vuoden 1967 alussa Thaimaan Ubonista tuli peruskenttä. Vuonna 1965 DRV -ilmailun toiminta oli vähäistä, Warning Star -henkilöstön päätehtävänä oli lennonjohto Etelä -Vietnamin ilmatilassa sekä navigointituki DRV -hyökkäyksiin osallistuville lentokoneille. Kuitenkin jo vuonna 1967 AWACS -ilma -alukset alkoivat koordinoida amerikkalaisen ilmailun toimia ilma -taistelujen suorittamisessa Pohjois -Vietnamin MiG -koneiden kanssa.
Vuoden 1970 puolivälissä lentoturvallisuuden varmistamiseen liittyvien ongelmien ja trooppisen ilmaston tuhoisan vaikutuksen vuoksi ilmailutekniikkaan EC-121D-koneet vedettiin pois Thaimaasta. Mutta vihollisuuksiin suoraan osallistuvien ilmayksiköiden komentajat, jotka jäivät ilman partioiden tukea, vaativat vaativasti heidän paluutaan. Siihen mennessä DRV-ilmavoimien MiG-21-koneet olivat jo vakava uhka amerikkalaiselle ilmailulle. AWACS -koneet palautettiin Koratin lentotukikohtaan Thaimaassa marraskuussa 1970. Nämä olivat seitsemän modernisoitua ES-121T 552 ilmassa olevaa AWACS-järjestelmää ja elektronista sodankäyntiä. "Warning Stary" suoritti taistelutehtäviä 15. elokuuta 1973 saakka, myös Thaimaan Ubon -lentotukikohdasta. AWACS: ltä ajoissa saatujen tietojen ansiosta oli mahdollista estää useita Serovian MiG -hyökkäyksiä. Lisäksi ES-121T-tutkat ovat toistuvasti tallentaneet S-75-ilmapuolustusjärjestelmän laukaisut amerikkalaisia pommikoneita vastaan DRV: n ilmatilassa. Tämä mahdollisti väistämättömän liikkeen suorittamisen ajoissa, vastatoimenpiteiden toteuttamisen ja ilmapuolustusohjusjärjestelmän sijainnin määrittämisen.
ES-121 Kaakkois-Aasiassa lensi 98699 tuntia 13921 erää ilman taistelutappioita, vaikka DRV-ilmavoimien hävittäjät yrittivätkin murtautua niihin. Yleensä päivystyksen aikana ES-121 oli Phantom-yksikön peitossa. Warning Starin tiedottamalla tuella tusinaa ja puolitoista MiG: tä ammuttiin alas taisteluissa, suoritettiin noin 135 000 iskua ilma -aluksiin ja yli 80 etsintä- ja pelastus- ja erikoisoperaatiota.
AWACS -lentokoneista puhuttaessa on syytä mainita muut "Constellation" -perheen koneet. Viisi EC-121C: tä suunniteltiin uudelleen EC-121R Batcatiksi, nämä Etelä-Vietnamin yli lentävät tiedustelulentokoneet saivat radiokanavan kautta tietoa ilmasta hajallaan olevista tiedusteluakustisista ja seismisistä antureista. Analysoidessaan ES-121R-tiedustelulentokoneesta saatuja tietoja amerikkalainen komento päätti iskeä tiettyihin viidakon osiin yrittäen estää partisaanien salaisen liikkeen. Maan tiedusteluyksiköiden arvo oli erityisen suuri yöllä, jolloin visuaalisen ilmailututkimuksen suorittaminen oli vaikeaa.
EC-121R Batcat
EC-121R Batcat -koneet olivat naamioituja, minkä vuoksi niitä oli vaikea havaita maata vasten. Kaksi tällaista konetta katosi Vietnamissa. Yksi kaatui laskeutuessaan 6. syyskuuta 1969. Toinen kadotettiin 25. huhtikuuta 1969, ja sen uskotaan kaatuneen ukkosen aikana.
Sähköinen tiedustelulentokone sai nimityksen EC-121M. Monet näistä ajoneuvoista toimivat myös Thaimaassa sijaitsevista lentotukikohdista. Tutkan koordinaattien ja korkeataajuisen säteilyn ominaisuuksien määrittämisen lisäksi sähköiset tiedustelupalvelut pystyivät sieppaamaan VHF-radioasemilta ja radiolähetyslinjoilta lähetetyt viestit. Heinäkuusta 1970 tammikuuhun 1971 viisi EC-121S-elektronisen sodankäynnin lentokoneita 193. sähköisen sodankäynnin laivueesta toimi Kaakkois-Aasiassa. Häiriöiden lisäksi näiden lentokoneiden elektroniset laitteet mahdollistivat Neuvostoliitossa valmistettujen hävittäjien radioalähteiden toiminnan tallennuksen.
AWACS: n, elektronisen sodankäynnin ja Sozvezdiye -perheen sähköisten tiedustelulentokoneiden palvelu jatkui Yhdysvalloissa lähes 30 vuoden ajan. EC-121 rakennettiin sarjaan vuosina 1953-1958. 1950-luvun lopulla uusi RC-121D maksoi Yhdysvaltain valtiovarainministeriölle yli 2 miljoonaa dollaria. Amerikkalaisten tietojen mukaan ilmavoimille ja laivastolle siirrettiin tänä aikana 232 ilma -alusta, mutta ilmeisesti tämä luku ei sisällä vain tutka -partiolentokoneita, vaan myös muita erikoismuutoksia. Samaan aikaan suurin osa rakennetuista lentokoneista on toistuvasti uusittu ja modernisoitu lähinnä "sähköiseen täyttöön" liittyen. Sen rakenteeseen otettiin käyttöön tietokoneiden ohjaamia automatisoituja järjestelmiä. Siirtyminen sähköisistä tyhjiölaitteista SSD-elektroniikkaan mahdollisti laitteiden painon ja energiankulutuksen vähentämisen.
Lentokoneita EC-121 käytettiin aktiivisesti kylmän sodan eturintamassa. 60- ja 70 -luvuilla nämä koneet tekivät usein provosoivia lentoja pitäen Neuvostoliiton ilmatorjuntajärjestelmän jännityksessä. Usein taistelijoita joutui nostamaan ilmaan ajaakseen heidät pois Neuvostoliiton ilmatilasta. Kaikkiaan palvelusvuosien aikana Yhdysvaltain laivasto menetti 20 EU-121-lentokonetta lento-onnettomuuksissa ja 113 miehistön jäsentä kuoli. Ilmavoimat puolestaan menetti 5 lentokoneita, 50 ihmistä kuoli onnettomuuksissa.
Mutta kaikkia "Varoitustähtiä" ei menetetty "luonnollisista syistä", se tiedetään luotettavasti yhdestä alaslasketusta koneesta, vaikka niitä olisi voinut olla enemmän. 15. huhtikuuta 1969 Yhdysvaltain laivaston VQ-1-ilma-aluksen tiedustelulentokoneen EC-121M-tiedustelulentokone, jonka taktinen numero oli "PR-21", nousi Japanin Atsugi-lentotukikohdasta klo 07.00 paikallista aikaa. Kone lähti Japaninmeren luoteeseen, miehistö aikoi lentää Neuvostoliiton ja Korean demokraattisen tasavallan ilmarajaa pitkin. Tehtävän suorittamisen jälkeen EC-121M laskeutui Osanin lentotukikohtaan Etelä-Koreassa. Aiemmin tämä ja muut vastaavat lentokoneet ovat jo suorittaneet noin 200 tiedustelulentoa tällä reitillä. Lento suoritettiin seitsemännen laivaston tiedustelupalvelujen, Aasian ja Tyynenmeren alueen yhtenäisen komennon ja Yhdysvaltain kansallisen turvallisuusviraston etujen mukaisesti. Koneessa oli 31 ihmistä. Lentäjien, navigaattorien, lentoinsinöörien, ohjaavien virkamiesten, tutkaoperaattoreiden ja elektroniikkalaitteita palvelevien teknikkojen lisäksi miehistöön kuului venäjää ja koreaa puhuvia kielitieteilijöitä. Miehistön komentajaa kehotettiin olemaan lähestymättä lähempänä kuin 90 meripeninkulmaa Pohjois -Korean rannikolle.
Lentoonlähdön jälkeen lentokone ylläpiti viestintää ja tutkayhteyttä Japanin Hakata- ja Yokota -lentotukikohtien kanssa. Samaan aikaan amerikkalaiset radiohyökkäysasemat Japanissa ja Etelä -Koreassa kontrolloivat Neuvostoliiton ja Pohjois -Korean ilmapuolustusvoimien radioverkkoja. Klo 10.15 Pohjois-Korean signaalit siepattiin, mikä osoitti, että amerikkalainen tiedustelulentokone oli havaittu, mutta koska ES-121M purjehti Pohjois-Korean ilmatilan ulkopuolella, tätä toimintaa ei pidetty vaarallisena. Etelä-Korean radarit nauhoittivat useita MiG-17- ja MiG-21-lentokoneita nousussa Wonsanin alueella, mutta kadottivat ne pian näkyvistä. Yhteys ES-121M: n kanssa katkesi noin klo 14.00 paikallista aikaa. Kymmenen minuutin kuluttua kaksi F-106 Delta Dart -kuuloketta lähti lentoasemalta Etelä-Koreasta valvontaa varten, mutta he eivät pystyneet paikantamaan tutkanäytöiltä kadonnutta Varoitustähteä.
Muutamaa tuntia myöhemmin alkoi etsintä- ja pelastusoperaatio, etsintä HC-130 Hercules ja KC-135A Stratotanker -säiliöalus lähetettiin väitetylle onnettomuuspaikalle noin 90 meripeninkulman (167 km) päässä Pohjois-Korean Thengdinbu-satamasta. Kaksi amerikkalaista hävittäjää lähti Japanin Sasebon satamasta etsimään heitä.
Ensimmäiset tulokset saatiin seuraavana päivänä, noin klo 9.30. Amerikkalainen P-3B Orion sukellusveneiden vastainen lentokone havaitsi alueella kaksi Neuvostoliiton tuhoajaa, kohdat 56 ja 61, ja solmi radioviestinnän heidän kanssaan. Neuvostoliiton alukset ilmoittivat löytäneensä lentokoneen hylkyjä. Onnettomuuspaikalle saapunut amerikkalainen hävittäjä "Henry W. Tucker" sai hylyn Inspirational -hävittäjältä, minkä jälkeen Tyynenmeren laivaston alukset lähtivät etsintäalueelta. Amerikkalaiset onnistuivat löytämään hylkyistä kahden kadonneen ES-121M-miehistön ruumiin. Pian löydettyjen hylkyjen osien vaurioiden luonteen vuoksi amerikkalaiset tulivat siihen johtopäätökseen, että heidän tiedustelulentokoneensa oli ammuttu alas K-13-ohjuksella. Ilmeisesti Pohjois-Korean MiG-21 hyökkäsi ES-121M: n kimppuun.
Pian Korean demokraattisen kansantasavallan viranomaiset ilmoittivat, että amerikkalainen "vakoojakone" ammuttiin alas sen jälkeen, kun se hyökkäsi Pohjois -Korean ilmatilaan. Se, että varoitustähtiä vastaan tehty hyökkäys tapahtui 15. huhtikuuta 1969, Kim Il Sungin 57. syntymäpäivän juhlapäivänä, tekee tästä tapauksesta erityisen pikanttisen. Voidaan myös muistaa, että kauan ennen tätä, 23. tammikuuta 1968, tapahtui tapaus amerikkalaisen tiedustelualuksen Pueblo kanssa. Korean demokraattisen kansantasavallan sota -alukset saattoivat ampumisen jälkeen Pueblon Pohjois -Korean Wonsanin satamaan. Yhdysvaltojen oli julkisesti pyydettävä anteeksi ja tunnustettava hyökkäys Pohjois -Korean aluevesille vastineeksi Pohjois -Korean viranomaisten lupauksesta vapauttaa vangitut amerikkalaiset merimiehet. Kun koko maailma sai tietää, että amerikkalainen kone ammuttiin alas Pohjois -Korean taistelijalla, sillä ei ollut vakavia seurauksia Pohjois -Korealle. Saatuaan tietoa EU-121M: n tuhoamisesta Yhdysvaltain johto antoi alun perin määräyksen lähettää laivue laivoja Pohjois-Korean rannoille. Laivueen suurimmat alukset olisivat ydinvoimalla toimiva lentotukialus Enterprise, lentotukialukset Ticonderoga, Ranger, Hornet ja taistelulaiva New Jersey. Etelä -Koreaan lähetettiin lisäksi satoja pommikoneita ja taktisia lentokoneita. Mutta lopulta Nixonin hallinto päätti olla pahentamatta tilannetta Korean demokraattisen kansantasavallan johdon äärimmäisen sotaisan retoriikan taustalla.
EC-121D Yhdysvaltain ilmavoimien kansallismuseossa
70-luvun lopulla EC-121 alkoi korvata tutkan partiolaivueissa E-3A AWACS -lentokoneella, joka perustuu Boeing 707-300B -matkustajakoneeseen. Varastosta poistamisen jälkeen EC-121-koneet sijaitsivat Davis Montan -lentokoneiden varastossa Arizonassa 1980-luvun loppuun saakka, minkä jälkeen ne leikattiin metalliksi. Tällä hetkellä 11 säilynyttä EC-121: tä eri modifikaatioista on esillä amerikkalaisissa museoissa.
